8缸12缸賓士寶馬哪些好

① 我們常說的3、4、6、8、12缸最貴車都是誰呢

要問汽車的核心部件在哪裡？大部分人的第一反應肯定的是汽車的發動機。自汽車誕生起，發動機就一直作為汽車的核心零部件。當然現在興起的新能源車型就另當別論了。要真的細聊發動機，我相信大部分汽車小白也是一頭霧水。對發動機的了解也只是冷冷的參數而已。話說了這么多，下面我們來看看不同缸數的發動機吧。

在勞斯萊斯庫里南的身體里，蘊藏著一台6.75TV12雙渦輪增壓發動機和8速手自一體變速箱。全時四驅系統與之匹配，以及全鋁車身的結構，不僅可以保證車身更加輕盈，發動機的最大馬力可以達到571Ps，四輪亦可不間斷輸出最高850牛米扭力的峰值。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

② 賓士寶馬發動機哪個好

發問者:耐用性方面賓士和寶馬差不多發動機各有千秋。第一賓士的發動機精緻流暢。寶馬更傾向於運動自然的聲音更好聽。二是賓士V12發動機點火線圈為直筒式V8以下發動機點火線圈外接高壓線。寶馬發動機全部採用直筒點火線圈。第三賓士的V型發動機相對先進在世界上名列前茅但寶馬的全鎂鋁合金發動機也是世界上最好的。4.賓士開發的直列6缸發動機動力性能正在追趕寶馬。柴油發動機一直是寶馬的優勢而賓士將能夠通過混合動力發動機贏得更多的潛在客戶。

③ 奧迪A8W12，寶馬760li，賓士S600，哪個綜合起來最好大神們幫幫忙

支持奧迪A8W12 介紹：大眾汽車集團的W型發動機終於實現了批量生產。奧迪A8 L 6.0挾420馬力W12橫空出世，攻入由賓士和寶馬占據的德國頂級豪華轎車市場，並且一上來就奪得功率之冠。 從靜止加速到每小時100公里僅用5.8秒，依仗的是420馬力功率和550牛·米扭矩，這些數字都足以令賓士、寶馬甘拜下風。奧迪如今擁有了德國最強勁的12缸發動機，從而打破了過去10年以來斯圖加特與慕尼黑之間形成的均勢。德國乃至世界汽車界的氣缸與馬力競賽即將迅速升級。 這一輪的領先者將毫無疑問的是大眾汽車集團。因為再過兩年，預計功率1001馬力的8.0升W16就要隨著布加迪EB16.4走入市場。迄今還沒有任何其它汽車製造商有如此大膽的舉措。 一種突破性的創新必須用事實來證明其合理性。初步的駕駛印象表明，奧迪A8 W12確實「內力雄渾」。在怠速時，人們完全不會料到它是一個有6升排氣量和420馬力的超級機器，平靜得完全可以用心如止水來形容。這更烘托出了潛力爆發時震驚四座的氣氛。 當駕駛者踩下油門時，千萬要做好心理准備，否則，當重達兩噸的車身像出閘的賽馬一樣猛沖出去時，乘客們肯定會驚得倒吸一口冷氣。在談及研製目標時，領導內燃機開發的阿明·鮑德爾說：「這台發動機應該有鋒利的牙齒。」看來目的已經達到了。奧迪在這款W12發動機上把汽油發動機的性能標准推向了新的高度：能像柴油發動機那樣，在低轉速時就達到很高的扭矩輸出。 550牛·米的最大扭矩中，有90%在1800轉/分時就達到了，從3500轉/分到4750轉/分，最大扭矩形成了一個一般只有增壓發動機才能擁有的扭矩平台。奧迪著名的輕觸子（Tiptronic)5速自動變速箱從容地承接了這洶涌的爆發力並用其設計精良的變扭器把它如實地轉化為火箭發射般的推動力。 在自動模式下，變速箱轉瞬間就跳到了最高擋，充沛的動力在任何狀態下都沒有絲毫的遲疑。如果還覺得不過癮，通過方向盤上的手動換擋按鈕，駕駛者可以獲得更多參與的快感。38秒鍾內，速度表針從0直指250公里/小時，電子限速器在這里止住了狂奔的腳步。 坐在A8 6.0的駕駛席上，右腳幾乎是被魔力吸引著把油門踏板向下踩。享受此種快感的代價要到加油站去兌現：據廠方報告，W12的百公里油耗為14.6升超級無鉛汽油，這種汽油目前國內還沒有供應，所以如果奧迪決定把A8 6.0向中國出口，必須做適度修改。在動力超強的同時，這款革命性的發動機的排放也達到了嚴格的歐洲IV標准。 如此的性能已經可以位居超級車之列，但作為頂級豪華轎車，它的發動機在運轉中並不想喧兵奪主。W12的嗓門較低，符合豪華轎車安靜與舒適的要求。而A8 6.0的行駛活力則絕不亞於跑車，因為它是當今惟一的全輪驅動12缸豪華轎車。是特別緊湊的發動機結構成全了這樣的結合。W12的長度才51.3厘米，身材只相當於一般A8的V8發動機，這就為全輪驅動部件留出了足夠的空間。 但它比V8發動機重了35公斤，達到245公斤，這顯然限制了操控性，但並不嚴重。不過，其方向盤很沉，在高速狀態下固然穩定，但在城市街道上就顯得太笨重，這不太令人滿意。因此訂車時就一定要選裝奧迪公司免費供應的伺服子（Servotronic）方向盤助力裝置。 新調校的懸掛系統雖適用於A8系列的所有車型，但它與18英寸的輪轂以及與大功率發動機配套的剎車系統一起，僅供W12使用。這很令人遺憾，因為目前A8系列的懸掛系統對短地波的吸震能力不好，後來雖經改進，但仍達不到競爭對手的水平。 A8 L 6.0版把軸距加長了13厘米，但後座空間並不夠寬敞，還是不如競爭對手。內飾設計也已經露出老態，就好像閉關修煉的高手，等到開關之日走出洞府，身懷曠世絕學——W12發動機——可披的卻是一襲舊袍。A8系列從1994年起就在市場上銷售了，如今已歷七載，到2003年才會有全新車型把它取代。 A8 6.0的計劃產量是每年500部，這比許多手工生產的車型還要少，其中絕大部分是標准型，售價81892德國馬克，加長型，即A8 L 6.0為206536德國馬克。估計國內買主一般會選擇加長型，按現在的關稅水平計算，連購置附加費大約需付出人民幣200萬元左右。這筆錢除了可獲得當今豪華轎車中堪稱動力之王的W12發動機外，當然還包括比A8 4.2更豐富的配置，如BOSE音響系統、帶電視功能的導航系統等。手筆更大的顧客還可獲得昂貴的多媒體選裝配置。想看現貨嗎？北京品味車苑有，但不賣。 奧迪對W12的顧客有很明確的界定：男性、50歲左右，高教育階層或富裕商人。不知道這樣的定位對中國市場是否合適，因為我們這里的成功人士平均年齡大大低於這個數字，而且這樣一部動力強勁又是四輪驅動的轎車其駕駛性應該高於乘坐性。從AVUS W12概念車到A8 6.0，奧迪十年磨一劍，如今「龍泉」已成，下一步我們要看的就是「誰與爭鋒」了。 在豪華轎車市場，目前12缸發動機是最高代表。它以排氣量大（5升以上）、功率強勁、運轉平穩、技術要求極高等特點象徵著製造者的科技水平和顧客尊貴的地位。因此大眾汽車集團要實現加盟貴族俱樂部的雄心就必須開發出自己的12缸發動機。新的W12不僅要用於奧迪A8，還將成為將在2002年推出的大眾汽車D1豪華轎車和科羅拉多SUV的頂級動力。 這種所謂的W型結構僅是為了標新立異嗎？當然不是。奧迪收購蘭博基尼後就已經得到一台堪稱經典的V12發動機，但它太長，不適合大眾汽車及奧迪的前置發動機/全輪驅動方案。結構大大縮短的W型發動機正是解決之道。因為有多於兩列汽缸，故而稱之為W，當然曲軸只能是一根，不能是兩根。 早於10年前奧迪就在AVUS概念車上展示了一台W12樣品。它由三列以60°夾角為間隔的汽缸組成，每列4缸。後來因為中間的缸體冷卻效果不好而被集團總裁皮耶希否決了。於是開發部門考慮了把兩台VR發動機再以V型組合的方法。 VR發動機是大眾汽車研製的單缸蓋小夾角（15°)結構。它結合了直列和V型的特點，汽缸錯開排列，比直列短得多又比V型緊湊，適合前橫置於A類平台車型，如高爾夫和奧迪A3。這個系列有1.8升VR4、2.3升VR5、2.8升VR6和4.0升VR8，僅VR5和VR6兩種付諸批量生產。 這種結構能承受的排氣量和汽缸數有限，而把它合二為一的方法則巧妙地解決了問題。排氣量、汽缸數和功率的潛力都大大滿足了需求而且基本技術和零部件都是現成的，節約了不少成本。這樣就派生出了配備給帕薩特的4.0升275馬力的W8，正在研製中的5.0升W10，奧迪旗艦車型的6.0升W12以及布加迪16.4威龍的1001馬力四渦輪增壓8.0升W16等發動機。 研製W12發動機面臨的挑戰是它必須適合現行A8轎車的平台結構。這並不容易。把兩列VR6呈72°夾角組合，其長度僅比A8的90°夾角V8發動機長2毫米，寬度甚至窄了57毫米，但高度有問題。通過採用乾式油底殼的辦法解決了這個問題。干油底扁平，沒有很深的機油存儲池。這樣附加的好處有內部通風損失少和在急轉彎的高離心力下保證潤滑安全。 由一個壓力泵和兩個抽吸泵維持10.5升機油的循環。在右側大燈後面有獨立的機油儲油箱。正在開發中的新型大眾汽車將來在應用W12發動機時則可以避免使用這種昂貴的潤滑系統，因為它不必去適應一個舊有的、結構設計並沒有考慮與其配套的車架。 作為目前結構最緊湊的12缸發動機，曲軸和氣門工作的空間都極為狹小。連桿的厚度只有1.3厘米，硅鋁合金缸體不帶缸套，而且相鄰缸孔在下部交叉，因此輕金屬活塞的裙部很短。曲軸也很短，由7年軸瓦承托置於與缸體擰緊在一起的底座上。缸體上部是兩個各有24個氣門的缸蓋。總共48個氣門由四根凸輪軸帶動，凸輪軸頂端帶有液壓調節的連續可變正時控制裝置，用以同時達到高功率和大扭矩。 這樣，奧迪就練成了絕頂神功，寶馬和賓士等著接招吧。
求採納

④ bba哪個發動機好

德系車引擎最好的是寶馬，寶馬的競爭對手包括賓士和奧迪，海外的雷克薩斯和英菲尼迪，捷豹和凱迪拉克。以寶馬為基準的 汽車 比以前多得多，寶馬的壓倒性優勢並不是只出現在駕駛上。寶馬擁有的 M 品牌，是駕駛的巔峰之作。我個人認為是這幾年最好的寶馬的M760Li，雖然沒有M車型那麼激進，但是在速度、樂趣、舒適度、舒適度方面都是寶馬的旗艦。 BMW 引擎的零件精度要求非常高，甚至連賓士AMG都無法超越。

說到寶馬時，不得不提到他的引擎技術，這也是公司名稱的由來。寶馬是唯一一家能夠穩定供應如此大量車型的廠商，無論是汽油還是柴油，不僅在環境兼容等技術上領先時代，而且在性能上也堪稱卓越。

BMW IIIa：用於飛機的直列 6 缸發動機（1917 年）

在 1917 年，由 BMW 開發的第一台發動機是 BMW IIIa 飛機的發動機。該發動機採用先進的技術設計，可防止在高海拔地區性能下降。1919 年，改進的 Motor IV 模型創下了 32,021 英尺（9,760 米）的高海拔記錄。

雙缸水平對置發動機：用於 BMW R5 摩托車（1936 年）

從飛機到摩托車。即使在今天，當談到 BMW R5 的時，這台機器上的 500cc 發動機當時產生了驚人的 24ps 輸出。一個顯著的技術特徵是由兩個凸輪軸控制的氣門系統。

直列 6 缸發動機：安裝 BMW 328（1936 年）

1936 年 BMW 326的發動機採用了當時最新的鋁制缸蓋，進一步改進的BMW 328將輸出功率提高到了80ps左右，最高發動機轉速超過了5000轉。結合後輪驅動系統，總重量僅為800公斤，這款跑車80多年來一直是一台才華橫溢的全能駕駛機器。

V8 發動機：安裝 BMW 502（1954 年）

這款車型匯集了當時最好的尖端技術，包括世界上第一台量產的V8鋁合金發動機、制動助力器、動力離合器以及後來成為標准設備的盤式制動器。事實上，BMW 502已經得到高度評價和信任，並被用作應急車輛。但無論是誰駕駛它，BMW 502 最大的特點仍然是高扭矩的 BMW V8 發動機。

缸渦輪發動機：安裝 BMW 2002 Turbo (E20) (1973)

五十年前，渦輪增壓的量產發動機與今天的 4 速手動變速箱一樣罕見。我們現在也經常聽到渦輪遲滯，但寶馬很早就解決了這個問題。開發了新的 2 升渦輪增壓器，搭載它的 BMW 2002 Turbo 在 1973 年產生了驚人的 170ps，最高時速達到了 211 公里/小時。這款實現了全尺寸跑車性能的車型成為歐洲第一款配備渦輪增壓器的商用車。渦輪增壓器如今已成為提高 汽車 發動機效率的重要技術。

直列 6 缸發動機：安裝 BMW 3.0 CSL Racing Coupe (E9) (1974)

80 年代末，「多氣門發動機」開始普及。這是因為賽車中的四氣門技術已經逐漸被批量生產的 汽車 採用。就像 1974 年 BMW 3.0 CSL Racing Coupe 上的傳奇發動機一樣，這項技術使發動機功率顯著增加。量產版本是206ps的2氣門類型，但賽車規格已經達到了440ps的4氣門氣缸蓋和3.5升發動機排量。另一方面，多氣門系統也為燃油效率做出了貢獻，現在是發動機設計的主流。

4 缸渦輪發動機：安裝 BMW 一級方程式賽車（1983 年）

從大排量發動機到小型高輸出發動機。盡管是一個排量只有 1.5 升的「小型」動力裝置，但 1980 年代的 BMW 一級方程式發動機輸出卻是巨大的。（free run）中使用的版本輸出達到了1200ps。操縱這種爆炸性的性能需要更先進的駕駛員技術，這種技術一直持續到電子控制駕駛員輔助系統的開發。

6 缸柴油發動機：安裝 BMW 524td (E28) (1983)

自開始生產發動機以來已經過去了60多年，搭載BMW首款柴油發動機的BMW 5系將首次亮相。憑借115ps的最大輸出功率和210Nm的最大扭矩。BMW 524td是一款強勁、舒適、最重要的是經濟和清潔的柴油發動機，可以說是先驅。

V型12缸發動機：安裝寶馬750i（E32）（1987）

當時，12缸發動機無疑是最強的。而且BMW V12發動機在發動機的平穩性和額外動力方面仍然無可挑剔。特別值得一提的是，BMW 750i 是自二戰以來第一款配備 12 缸發動機的車型。BMW 750i 的 V12 發動機在對這款車型最佳舒適性和卓越性能的不懈追求中也發揮了重要作用。一枚硬幣被放置在發動機的邊緣作為測試，以證明該動力裝置驚人的旋轉平滑度。結果，當引擎旋轉時硬幣沒有掉下來。這款發動機的成功為具有「發動機平穩性」的電動發動機鋪平了道路。

V型10缸發動機：安裝BMW M5（E60）（2004年）

從 12 缸發動機到 10 缸發動機——從 舒適到運動。BMW 5 系（M5 和 M6 (E63 / E64)）中安裝了完全重新設計的動力系統，在 7,750 rpm 時產生 500ps。它還受到當時 F1 中使用的 10 缸發動機的啟發。這款發動機內部稱為 S85，是寶馬唯一的 10 缸動力裝置，也是巴伐利亞發動機製造商寶馬 歷史 上的輝煌亮點。

電動發動機：安裝 BMW i3 (I01) (2013)

憑借 BMW i3，BMW 獲得了電動 汽車 先驅的地位。這種電動 汽車 減少了駕駛員對續航里程的焦慮。i3通過充分利用可以在駕駛時充電的系統來支持更高效的駕駛。

混合動力發動機：安裝 3 缸發動機和電動機 BMW i8 (I12) (2014)

BMW i8 證明電動 汽車 和運動駕駛並不沖突。這款混合動力車型結合了兩個驅動系統、一個三缸汽油發動機和一個電動機，可提供驚人的 362ps 系統最大輸出。後輪驅動的內燃機和前輪驅動的電動機的設計彰顯了這款車型極具運動性的特質，數據也證明了這一點。雖然0-100km/h的加速時間不到5秒，綜合油耗卻達到了緊湊型車的水平，是一款可以跑過下一代的跑車。BMW i8 獲得了眾多 汽車 專業人士的高度評價，自 2019 年以來已連續五次榮獲久負盛名的年度發動機獎。它標志著寶馬電動 汽車 時代的美好開端。

BBA三個品牌的發動機，可以說都是業內頂尖的水平。那麼究竟它們三者的發動機誰最強呢？其實具體到不同的發動機技術方案，三者還是各有千秋的，沒有哪個品牌的發動機方方面面都最強。

性能最強：賓士發動機

如果單說性能，在量產的原廠發動機方面，賓士的發動機是最強的，幾乎各個排量的發動機，動力性能都很強。

比如說，最強的兩台2.0T發動機，都是賓士旗下，一個是賓士的M133發動機，可以輸出280千瓦，391匹馬力，475牛米的動力。賓士M139是目前地表最強的民用量產2.0T發動機，可以輸出310千瓦，421匹馬力，500牛米的動力。

再比如說，賓士的V12發動機，代號為M279的6.0T V12發動機，最大功率630馬力，峰值扭矩1000Nm，性能也相當強悍。賓士的發動機，之所以性能強勁，它的秘訣就是高強度鋁合金材料的使用。

與變速箱的匹配最好：寶馬發動機

寶馬是造飛機起家的，寶馬前身就是一家飛機工廠，發動機一直都是寶馬產品的核心競爭力之一，每年沃德評「十佳發動機」寶馬都是常客。總的來說，寶馬的發動機綜合性能比較強。

動力性能中上，雖然不算最強，但是性能也足夠強勁了。

燃油經濟性也很出色，相比奧迪通過雙離合變速箱極高的傳動效率，取得較強的燃油經濟性，寶馬發動機搭配8AT變速箱，也能夠取得很強的燃油經濟性。

此外，寶馬發動機最值得稱道的地方就是，寶馬發動機和變速箱的匹配是做的最好的，在駕駛感受方面最為出色。在這方面，無論是賓士還是奧迪，都要稍遜一籌。

寶馬的發動機，嚴格採取了每缸0.5L最優理念，3缸1.5T B38，4缸2.0T B48和6缸3.0T 雙渦輪 B58，都是這個理論下的產物。

改裝潛力最大：奧迪發動機

相比賓士和寶馬，奧迪的發動機，也是業內頂尖的水平，只不過，奧迪的發動機最出色的地方，不是性能，而是在改裝潛力方面。

以EA888為例，雖然它的原廠參數一般，但是因為採用的是鑄鐵缸體，只要經過簡單的改裝，就能夠爆發出很強的動力性能，因此，奧迪的一些車型，都是改裝界最受歡迎的。

此外，在雙離合變速箱的搭配下，奧迪的車型往往是BBA之中油耗最低的。

總的來說，BBA三個品牌的發動機，都是業內頂尖的水平，很難說哪個品牌的發動機一定更強，但是，這三個品牌的發動機，在穩定性方面都表現一般。另外，隨著新能源浪潮的襲來，BBA都將表示在未來停止研發內燃機，電氣化的浪潮，強如BBA也只能無奈轉型。

上線時間，不詳細說明，

奧迪目前在用的2.0T發動機其實就是源自大眾的EA888系列，只不過歷經了十多年的發展，現在它已經進化到了第3代產品，因此也被稱為EA888 GEN3（generation 3）。

EA888的技術亮點談不上很多，雙循環、雙噴射以及鑄鐵缸體算是EA888系列比較有代表性的技術，但在渦輪、噴油壓力方面的確略顯落後。

寶馬最當家的發動機自然是最新的B48TU系列了，相比此前的B48系列，TU代表了「TechnologyUpdate」

寶馬的B48TU發動機是傳統內燃機技術的集大成者，在動力、效率、集成度方面幾乎都達到了2.0T發動機的最高水平。但是需要注意的是，低功率的B48TU和高功率版結構是完全不同的。

賓士學路虎，全新的M254發動機則是將「電氣化」三個字融入到了骨子裡。

48V輕混以及ISG電機外，賓士招牌的可變氣門升程系統、多重噴油壓電式噴油嘴、多重火花塞點火系統、350bar高壓直噴等技術也都系數出現在了M254上。全新AMG A45 S的M139發動機，那是出自AMG工程師之手的神物，完全跟家用車不在一個級別

總體來說，

奧迪（大眾）的EA888堅持傳統路線，鑄鐵缸體、鑄鐵缸套為它帶來了無與倫比的耐操性和改裝潛力，同時Gen3b所採用的雙循環、雙噴射技術又為它帶來了出色的熱效率和燃油經濟性。EA888的缺點在於鑄鐵缸體的重量偏重，對於車輛前後平衡性以及操控性不夠友好。而且相對較低的噴油壓力在性能以及燃油經濟性方面也有提升的空間。

寶馬的B48TU系列則是2.0T發動機的集大成者，雖然沒有花哨的48V輕混加持，但勝在零件集成度極高，運轉效率高，模塊化和輕量化程度也非常優秀，除了8系和X7以外，我們可以在所有的寶馬車型上看到B48系列發動機的身影。不過，B48系列發動機並不適合玩車人群，天生獨特的體制註定了它很難像EA888那樣輕易地刷ECU提升動力，略顯嬌貴。

賓士的M254則更像是布局未來市場的產物，領先的ISG電機為它帶來了更好的啟停響應速度、更平順的加速感受以及更出色的燃油經濟性。

從模塊化角度和研發成本來講，寶馬全新的B系列發動機是目前BBA三大品牌中模塊化程度最高的，未來奧迪和賓士或許也會朝著這一方向努力。

但是電氣化程度來看，賓士超路虎的的作業抄的很不錯，輕混加持，電氣化程度最高。

奧迪（大眾），理解為傳統經濟發動機吧。

單純說發動機強不強，不好評論，還得看變速箱的搭配。

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以下是個人意見，不喜勿噴，積點口德，善有善報，阿彌陀佛…

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賓士的2.0T整體比較柔和，論直線加速能力，基本會輸給另外兩個品牌。當年試駕短軸C260，就是感覺動力不夠味，油門踩下去沒有渦輪介入立即沖刺的強烈感覺，這可能是故意為之，給人自吸順暢不突兀的感覺…當然，A45（CLA GLA）那款被AMG調教過後還是可以的。不過，馬力都這么大了，為啥加速能力也就這個水平？不知是車重了還是變速箱是短板？另外，圈內還有一個說法：A45調教很到位了，最大的問題是改裝潛力不大了…

寶馬常年靠駕控樂趣宣傳自己的品牌，據說變速箱和發動機匹配非常優秀，業內宣稱不輸雙離合的變速箱體驗，加上轉化效率高，所以寶馬的數據不好看，但是表現還是不錯的。此外，寶馬的發動機渦輪扭矩平台爆發早，給人駕駛的時候感覺動力充沛，輕松愉快，而真正油門到底了，又感覺後勁一般，可能是扭矩平台萎的早。前幾年的N20B20缸體也不夠強大，改裝後穩定性一般，以至於很多想把20通過ecu變28的出了不少問題。當然，本人對現款改裝耐用性不清楚，不好評論。此外，寶馬好像沒有調教極端的2.0T，如今還熱衷於在性能A級車塞入6缸渦輪機頭的也就寶馬幹得出來了吧。

說奧迪，上上下下清一色EA888（目前已經全面普及第三代），早些年還有EA113，大眾集團作為早期力推渦輪的公司，2.0T已經玩的爐火純青，盡管經常被車黑拿燒機油來說事，但是，搭配雙離合變速器，開起來有勁，沖刺推背感到位（感官上），如果搭配了四驅，起步完全可以無腦地板油直接讓BB看尾燈了，如果彈射的話，對手直接絕望…另外，不得不提，大眾還有個福利：雞頭的潛力非常大，ecu改一下，提升很大，給神車黨們神擋殺神佛擋殺佛的勇氣。這不是錯覺，因為實際表現確實很變態。在中國限速120km/h的環境下，基本不用太擔心拼不過大排。

綜上，BBA三家2.0T各有特點：市區低速多，寶馬優勢大，因為介入早。希望穩重一點，像（裝作）老司機一樣開車，可能賓士更適合。喜歡感官刺激，熱衷於比直線加速，45 AMG適合你，如果除了比加速，還想炫尾燈的話，想都不用想：奧迪…

論發動機技術，三者各有千秋，如果單純看數據的，那你肯定是個不懂車的人！

德系三強的發動機調校技術都很強！

但是為什麼相對而言，數據差不多的情況下賓士總是墊底，從來不敢比加速？相對奧迪寶馬跑的更快，因為僅僅靠發動機數據大沒用，而是看發動機技術與變速箱的匹配技術，這方面寶馬非常完美，完完全全領先賓士很多！而奧迪，總有獨家的四輪驅動實力，讓加速領先！賓士的內飾和做工，首屈一指，但是車身減重技術和發動機變速箱匹配技術，說實話真的有點落後，而且同級別的賓士頓挫感也是最強烈的！

作為一個性能車愛好者，擁有 m2, c43 S5有這個的發言權

1.各有千秋

2.性價比上看，馬力扭矩，折算車價:奧迪

3.性能標稱最保守，原車配件可調教最大比 奧迪

總結:奧迪

補充:大多數都是鍵盤車神和專家。本人是bba性能車車主。

我覺得應該是bmw的機器最強吧，，。因為bmw注重的是性能，而且在之前也是專門做發動機的企業。肯定有較成熟的技術和經驗。他們的L6發動機就相當牛逼。不過我最喜歡的就是他們的文化。，，然而他們的文化，中國人欣賞不來。。因為中國人眼中的豪華車，就應該是金碧輝煌的，外觀一定要大氣有面子內飾一定要夠奢華，配置一定要夠高，進去車內一定要有奢侈的感覺。。寶馬不一樣，，他注重性能，所以大部分心血都在發動機底盤方面。而內飾等方面沒有那麼苛刻了。。都說寶馬的操控性好，，，但是一般中國人不喜歡操控，從而欣賞不到寶馬的優勢，而寶馬的內飾等方面是簡潔實用沒有那麼華麗，所以國人就喜歡賓士那樣的豪華，舒適，享受，夠面子。。至於奧迪，，，，，無感

賓士的發動機質量穩定性最好，基本沒有啥大毛病，寶馬發動機技術牛，但燒機油和漏油比較普遍，奧迪發動機改裝潛力大，燒機油也比較多。

這么說吧，勞斯萊斯v12的發動機在被寶馬收購前就是用寶馬的，蘭博基尼和賓利用的是奧迪的發動機，賓士的最高端車型價格對標等原因，對發動機的性能已經不像寶馬奧迪那樣有高要求了，而且原本賓士的發動機性能就不比寶馬奧迪強，現在和以後更沒驅動力研究頂級高性能發動機了

個人觀點，bba中，發動機最強的是寶馬。寶馬發動機扭矩爆發點早，使用at變速箱的情況下，加速能力跟使用雙離合的奧迪跟保時捷差不多。發動機最落後的是奧迪，ea888跟ea839都是鑄鐵發動機，重量過大，導致奧迪偏推頭，好在奧迪的雙離合跟quattro牛逼，可以彌補一些發動機的差距。

⑤ 賓士寶馬那個好，從發動機的耐用性來說，頻繁加速 ，那個耐用

耐用性方面，賓士和寶馬都差不多，它們的發動機各有千秋。
一、賓士的發動機運轉時候比較細膩，平順度不錯。寶馬的比較傾向運動，自然聲浪比較好聽。
二、賓士發動機V12的點火線圈是直桶式的，V8以下發動機點火線圈動帶外接高壓線。寶馬發動機全部採用直桶式點火線圈。
三、賓士的V型排列發動機比較先進，在世界上數一數二，不過寶馬的之列全鎂鋁合金的發動機也是世界上最好的。
四、賓士研發的直列6缸發動機的動力性能正在追趕寶馬。柴油發動機一直是寶馬的優勢，而賓士會通過混合動力發動機能夠爭取更多的潛在客戶。