賓士毛利多少

① 賓士大概多少錢

賓士的價格在二十萬到五十萬之間。

梅賽德斯-賓士是世界聞名的豪華汽車品牌。1886年1月，卡爾·本茨發明了世界上第一輛三輪汽車，獲得專利，被譽為「汽車的發明者」。

與此同時，賓士的另一位創始人戈特利布·戴姆勒發明了世界上第一輛四輪汽車。從此，世界發生了改變。1926年6月，戴姆勒公司與賓士公司合並成立了戴姆勒-賓士汽車公司，以梅賽德斯-賓士命名的汽車，是高質量、高性能的汽車產品最完美的代表。

品牌故事：

第一輛梅賽德斯-賓士汽車是幾十年前卡爾∙本茨和戈特利普∙戴姆勒共同工作的一個部分。但有意思的是，這兩位汽車時代的先驅實際上從未謀過面，他們各自工作著並互相競爭。

賓士開發出了賓士汽車，而戴姆勒和邁巴赫則開發出了戴姆勒及後來的梅賽德斯汽車。時至1924年，這兩家公司才簽署了互利合作協議，兩年後的1926年，合並成為戴姆勒-賓士公司，從而形成一個新的品牌，一個註定要名揚世界的品牌－梅賽德斯-賓士。

以上內容參考網路—賓士

② 北京賓士上半年狂賺880億，一輛車的利潤有多大

根據8月31號北汽股份發布的2021年上半年財報，我們得知，北京賓士相關的收入達到了880.59億元，其毛利為238.21億元。而在銷量方面，北京賓士上半年銷售新車31.6萬輛，根據計算可以得出，每賣出一輛北京賓士，約可獲得7.54萬元的毛利。由此可見，一輛車的利潤有多麼巨大。那麼為什麼賣車的利潤如此之大呢？就讓筆者為你分析。

但是，我們不能只看到銷售汽車所帶來的巨大收益，還應看到汽車製造背後所需要的研發成本。就拿北京汽車這個品牌來說，北京汽車僅兩年的研發費用就多達五十多億。由此可見，銷售汽車不僅能夠帶來巨大的收益，也面臨著巨大的成本障礙，一旦收益抵消不了研發成本，那麼整個企業就會陷入財政赤字。所以我們不能只看到汽車產業表面的風光，也要看到他背後的心酸。

以上就是比小編對這個問題的回答，如果大家有其他觀點，歡迎在評論下方留言。

③ 一輛最普通的賓士大概需要多少錢

最便宜的為賓士A系列，20多萬B200，國內銷售較多，有自動泊車功能，30萬出頭

④ 賓士汽車比較貴嗎。大概都是多少錢

賓士車根據車型不一樣，有便宜的也有貴的。
最便宜的賓士是smart,但掛的不是賓士的標志，16萬左右，掛賓士標志的最便宜的應該是賓士C級，C200，國產的,大概三十萬左右。最貴的不掛賓士車標的應該是邁巴赫跑車，你可以訂做，你有多少錢就能做出多少錢的車，通常二千萬吧。掛賓士標志的限量的車是CLK-GTR（只生產了二十六輛）和722珍藏版,至少三千萬了，因為是限量滴。如果是量產車，應該是S600最貴,要259萬吧

⑤ 開賓士一年多少費用

一年養車費用超5萬元。

賓士旗下車型進行保養時分為A保與B保，你也可以理解為小保養與大保養，兩者每隔一萬公里交替進行一次。

機油方面，全新賓士S級採用的是0W-40全合成機油，通常一次需要更換8L，光是材料費就達到了840元，並且更換機油、機濾的工時費都接近200元。

除了A保與B保之外，全新賓士S級在6萬公里時還需要更換變速箱油，這令其單次保養費用上漲到了7873元。

最終，全新賓士S級前60000km的常規保養費用預計需要花費21423元。以一年行駛20000km的標准來換算，每年的常規保養費用需要7141元。

全新賓士S級全系都搭載了3.0T發動機並匹配9AT變速箱，不過動力調校方面分為了S 400 L、S 450 L以及S 500 L三種車型。文中所選取的全新賓士S級2021款 S 450 L 4MATIC最大功率達到了367馬力，峰值扭矩高達500牛·米，可驅動這台重量超過兩噸的大塊頭以5.6秒完成百公里加速。

⑥ 賓士車要多少錢

最便宜的是賓士C級（北京賓士）C200K 標准型，35萬元左右。
其次是賓士E級（北京賓士），E200 標准型 大概40萬多點。
國內最貴的是賓士S65 AMG ，國外最貴的是S68 AMG

⑦ 賣一輛車賺多少錢賓士3.7萬，大眾2萬，還有人倒貼百萬

2019年上市車企的年報已經出爐多日，最近《一句話點評》在研究年報的時候發現了不少年報中包含了汽車製造商的營收、利潤、銷量等信息。根據這些參數，《一句話點評》認為知道了營收和銷量，就可以計算出單車的營收能力，知道了利潤和銷量，就可以知道單車的利潤情況。
毫無疑問，單車營收能力即銷售汽車的平均售價，越高意味著汽車品牌的價值越高，而單車利潤情況越好，則意味著銷售效率和質量更高。當然需要說明的是，這樣的計算方式並不能十分精確反映車企們的真實的單車營收和利潤情況，因為對上市公司而言，還有諸多如補貼、投資、資產變更等非經營性損益。所以像去年海馬通過賣房的方式取得了利潤的轉負為正，並不意味著海馬汽車的單車品牌價值和銷售質量提高了。
啥也別說，先上圖！
綜合31家能夠統計到的汽車製造商，有幾個亮眼的數據值得關注，比如從營收角度來看，銷量最大的上汽大眾營收也是最高的，而其凈利潤率也達到統計最高的16.97%，甚至比賓士的13.48%還高。從單車利潤來看，上汽大眾也能夠達到2萬元，進入到與華晨寶馬同等的2.79萬元的水平。
當然單車營收華晨寶馬是最高的，達到31.03萬元，比北京賓士的27.36萬元高。單車利潤來看，除了賓士寶馬這樣的豪華車利潤最高外，普通合資品牌大眾、長安馬自達、上汽通用和東風本田單車利潤能夠破萬，其餘的均為萬元以下，甚至還有如江淮、福田、江鈴單車利潤僅百元的車企。
另外需要提及的是，如長安PSA、一汽夏利、一汽海馬幾家企業單車營收和利潤較為反常，很明顯的是其營收和利潤中包含了太多的非經常性損益，所以說DS單車營收數據層面超過寶馬賓士，但品牌價值卻遠遠不及。
大眾通用盈利能力趕超賓士寶馬
從車企的營收利潤來看，31家車企中有7家車企營收破千億，其中有6家車企凈利潤破百億，說明這幾家車企在2019年艱難的日子裡，抗風險能力是最強的。
需要說明的是，排名第一的上汽大眾和排名第三的上汽通用營收出現了下滑，兩家頭部車企皆受到了市場寒冬的壓力。相對而言，日系和豪華品牌的營收在去年並沒有掛上負增長的警告標簽，東風有限、東風本田和廣汽的本田、廣汽豐田營收均出現不同程度的增長。
即便如此，大眾通用的盈利能力也是了得的。去年上汽大眾的凈利潤達到400億元，成為車企中利潤收益最高的公司，得益於強大的利潤收益，也使得上汽大眾的利潤率達到16.97%，這是北京賓士也難以企及的高度，當然16.97%並不是上汽大眾的巔峰，要知道去年同期，上汽大眾的利潤率可是高達20%，這個數字已經超越了大多數車企的毛利水平了。果然大眾在中國是利潤收割機啊。
北京賓士的利潤率也表現不錯，達到13.48%，相比2018年的14.83%出現了一個百分點的下滑，這也說明市場的寒冬，銷售價格的下探的影響開始從財務層面得到了反饋。上汽通用2019年賺了219億元，是統計在冊的31家車企中利潤數字排名第二的車企，這個利潤還比賓士的209億元多上10億元。上汽通用的利潤率達到11.67%，也是唯一四家利潤率突破10%的汽車公司，還有一家是長安馬自達，利潤率為11.53%。
大多數主流合資車企的利潤率在5%-9%之間，吉利汽車8.41%的利潤率遠遠超過廣汽旗下的兩田合資公司，也超過了包含東風日產、東風啟辰、英菲尼迪在內的東風有限。長城汽車和上汽通用五菱的利潤率相對靠後，分別為4%和3%左右，當然還有一些邊緣化的車企，其利潤率低至百分之零點幾。
福特虧38億，夏利賣一輛虧123萬
當然還有車企出現了虧損的現象，就談不上利潤和利潤率了。數據顯示，2019年長安福特虧損額度達到38億元，比2018年8億多的虧損繼續虧大，成為統計在冊31家車企中，虧損最大的汽車製造商。
2019年長安福特僅完成銷量18.39萬輛，營收達到280億元，因此可以算出長安福特的單車營收保持在15萬元左右，與本田、豐田等品牌保持同等水平線上，但是因為虧損，這也意味著長安福特賣一輛車就要虧掉2萬元。
單車利潤意味著車企從一輛車就能賺到多少錢，這也將決定車企未來的發展潛力究竟如何，是否具備可持續的能力，畢竟對公司企業來說，利潤就是生命。
法系車在中國的表現並不理想，除了今年初東風雷諾的退出，神龍和DS的表現也在加劇惡化。2019年神龍汽車虧損超過26億元，比2018年8億的虧損繼續擴大。它和長安福特一樣，銷量也出現腰斬，不過其品牌單車營收僅為12萬元左右，賣一輛車也要虧損2萬多元。
長安PSA虧損也達到了22億元，好在去年其通過賣廠，獲得了一部分額外收益，使得單車營收方面的數據比較亮眼，達到39.15萬元，成為31家車企中單車營收最高的車企。但是去年DS僅賣掉了2000輛車，這也意味著賣一台車要虧損111萬元。
夏利和騰勢的虧損也超過了10億元，和DS一樣，因為資產的出售，以及僅1200輛汽車的售出，使得夏利的單車營收達到35.75萬元，當然其中非經常性損益佔比較大，一汽海馬20萬元的單車營收亦是如此。而夏利的單車虧損也達到了統計在冊汽車公司的最高水平——123萬元，這的確難以想像。騰勢的虧損稍微好一點，但相比2018年單車虧損46萬元，2019年騰勢的單車虧損繼續擴大至54萬元。
賓士賺錢是最厲害的，一輛車可以賺3.69萬元。其次是寶馬，一輛車可以賺2.79萬元。再往後是上汽大眾，一輛車可以賺2萬元，成為普通合資品牌中，單車賺錢能力最高的汽車公司。當然也有好幾家汽車公司賣一輛車只賺幾百的，比如江淮、福田、江鈴、北汽新能源等，賣一輛車僅賺300-600元。
平均售價：大眾合資墊底，比亞迪新能源自主最高
除了上文分析到部分特殊單車營收的情況，我們可以來看看主流汽車品牌的單車營收情況究竟如何。可以發現單車平均售價主流合資品牌主要集中在10-15萬元的區間，而幾家自主品牌如長城（9.09萬元）、吉利（7.15萬元，不含領克）、五菱（5.16萬元）等表現墊底。
自主品牌單車平均售價低與品牌力不強有直接的關系，不過像江鈴汽車、江淮等品牌之所以高，是因為其中包含了價格更高的商用車部分。當然如北汽新能源和比亞迪新能源，因為電動車原因，單一產品售價較燃油車偏高，特別是比亞迪的純電動大巴等，使得比亞迪新能源單車平均售價高達17.25萬元，遠遠超過合資品牌的水平。
在合資品牌中，廣菲克、長安福特、一汽馬自達的單車平均售價都在15萬元的級別，而幾家日系汽車品牌如本田、豐田、三菱、日產、長安馬自達等，其單車平均售價均12-14萬元的區間，廣汽豐田和東風本田的表現則相對突出。
?
需要提及的是，上汽大眾和上汽通用的單車平均售價在合資品牌中墊底，均為11萬元左右，僅僅比廣汽乘用車高1萬元左右，這也可以看出大眾通用產品賣得越來越多，但產品的價格賣得越來越便宜，這並不是一個太好的現象。
就像雷克薩斯一樣，產品賣得越貴，加價越厲害反而賣得更好了，這就是品牌價值和品牌形象最直接的體現。所以上汽大眾和通用也好，豪華車如凱迪拉克和賓士寶馬也好，隨著入門級產品的不斷上量，品牌的平均售價勢必進一步拉低，對品牌形象帶來不利影響。所以唯一要做的就是，高低兩端協同發展，不斷壯大中間中流砥柱的力量。
隨著汽車市場競爭壓力加劇，馬太效應愈演愈烈，洗牌行動大面積開展，品牌知名度低的汽車公司和品牌最先受到沖擊，從銷量到營收再到利潤，逐步延伸開來。所以新一輪的兼並重組將隨著幾場大的混改慢慢拉開。
增長紅利被貪婪和僥幸終結，市場被規律和無知嘲笑。那些在高速成長時被速度掩蓋的罪惡，在失去速度之後，被一一撕開，撲面而來的是無視規律的懲罰，尊重規律、敬畏市場在車市困境時刻，更顯珍貴。
文/杜余鑫
---------------------------------------------------------------------------
【微信搜索「汽車公社」、「一句話點評」關注微信公眾號，或登錄《每日汽車》新聞網了解更多行業資訊。】
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。