賓士c級鋁制架質量怎麼樣

Ⅰ 家用伴侶，我的賓士C200使用感受小報告

賓士，1871年成立，距今已有快150年的歷史，作為汽車的發明者，自然而然是一個很有深度的品牌。logo三叉星象徵著好運，這樣一家歷史悠久的汽車公司，自然會吸引許多的車迷和消費者。說來慚愧，拿到駕照有一段時間了，也摸過許多品牌的車，還沒碰過賓士的車，借著朋友的朋友自購車的機會，我借來試了試。用自己的感受，來和大家討論一下這款車

總結一下這台賓士C級，它非常適合咱們的日常使用以及長途高速駕駛，他可以做到一個很平順很舒適的一個駕乘感受。同時它的空間也是屬於一個非常充裕的表現。它的動力表現是給我一種非常輕快（當然除了它的方向盤），同樣很平順的一個感受。在我看來如果作為日常家用以及偶爾長途自駕游，還是一個挺不錯的選擇。想問問各位論壇朋友，對於這台車，你們怎麼看？歡迎交流！

Ⅱ 1.5T尚能飯否 測試賓士C260L運動版

在2018年， 賓士C級 （ 查成交價 | 車型詳解 ）正式完成了中期改款，並新增了260尾標的新車型。令很多人疑惑的是，C260L車型僅僅搭載了1.5T+48V輕混系統的動力總成，相比舊款的C200L有“明升暗降”的嫌疑。至於這輛C260L在測試中表現如何？詳見下文分解。

本次評測車型

本次評測車型為北京賓士C 260 L 運動版（2019款），官方指導價為35.08萬元，並選裝了幾何多光束LED大燈、19寸AMG鋁合金輪轂、前排按摩座椅等配置。

試駕：底盤高級感強，動力未達預期

拉開車門，我能明顯地感覺C260L的車門鉸鏈較為沉重，延續了 賓士 一貫的阻尼感。而坐進駕駛座後，整個座艙的開敞感表現不錯，無論是前向還是側向的視野均可圈可點。同時，方向盤與座椅的位置亦較為科學，對新手駕駛者來說幾乎沒有學習成本。

受限於僅有的1.5L排量，C260L這套動力總成還是令人失望了些。其一，在很多人眼中，賓士的260尾標至少對應著2.0T甚至V6的引擎，得知這台引擎的排量僅跟 本田 飛度 一樣，不由得令人感覺“上當受騙”。其二，這台引擎的實際發力表現，亦對不起賓士的水準，下文會進行詳細解析。

在按下點火開關的瞬間，這台1.5T引擎的動靜十分輕柔，跟以往豪華品牌車型較為澎湃的點火聲浪有落差，可謂低調得過分了。而得益於48V系統的輔助，引擎怠速可低至700RPM，坐在車內很難感受到引擎運轉時的振動和噪音。對於追求 優雅 的消費者來說，這絕對是件好事。

當粗細合適、觸感細膩的方向盤在手中握緊，老派豪華的濾鏡就此啟用。而你，就是其中的主角。

將賓士標志性的懷擋檔桿往下撥，車輛隨之掛入D擋，卻沒有出現任何的闖動跡象。變速箱液力變矩器的蓄壓過程較為輕柔，符合你對一輛賓士轎車的期待。而在塞車路段走走停停時，C260L僅5km/h左右的怠速顯得過於慵懶，較同級別的對手甚至是其它賓士車型都慢上不少，需要補油才能跟上車流蠕動。

輕踩油門加速，我們能發現C260L的初段油門響應比其它賓士轎車更靈敏：1.5T的引擎會迅速在48V輕混系統的帶動下，將轉速拉升至2000RPM以上，而變速箱也傾向於延遲升檔（哪怕1擋都是如此），以營造更直接的初段加速感，應付加塞時表現不錯，順帶把賓士車型低速下慣有的“竄車”現象消除了。不得不說，這種類似於“油門加速器”的做派與很多日系小排量家用車異曲同工，但總讓人覺得1.5T引擎缺少老款C200L 2.0T引擎的從容感。

值得一提的是，C260L這套1.5T+9AT的動力總成在每次加速時，轉速都會避免落在2000RPM以下。例如在迅速提至60km/h的工況下，引擎甚至會將轉速猛拉至3000RPM以上，變速箱才慢吞吞地升檔。同時，這款1.5T引擎很難感受到渦輪的介入點（因採用了尺寸/慣量均很小的渦輪組件），且沒有出現預期中的澎湃扭矩平台，有種2.0L自吸引擎+CVT變速箱的錯覺。

在60-120km/h的全油門Kicked down加速工況下，C260L這套動力總成受制於過小的排量，可謂疲態盡顯：盡管變速箱的降檔速度不算慢，能迅速從7擋退到2擋，但引擎扭力的輸出顯得捉襟見肘，哪怕有48V輕混系統幫助引擎迅速抬上4000RPM，但在中高轉區域的出力實在差強人意，加速感完全落後於同級別競爭對手，對駕駛員超車時的預判提出了更高的要求。

但得益於不錯的NVH表現，盡管急加速時引擎轉速瘋狂拉升，C260L車內也基本聽不到引擎的運轉聲浪，這點要給好評。

總而言之，順滑程度佳，但動力表現拖後腿，這是在不是一輛賓士C級應有的水準，實在讓人哭笑不得。

當然了，大多數選擇C260L的車主，都不會拿他們的愛車去飆車。在日常的佛系駕駛下，C260L動力總成的表現其實並不算差，盡管巡航時轉速偏高（第9擋需要在接近100km/h的情況下才能掛得上）、變速箱不愛降擋、表顯油耗較對手高一些（綜合路況約9-10L）之外，似乎也沒什麼值得吐槽的了。

在濾振表現上，C260L與定位更高的E級車型風格十分相似，在路況好的柏油路面巡航時，它就像一艘忽忽悠悠的大船，伴隨著車身有節奏地上下浮動，路面的小起伏被一一抹平。柔韌的懸掛能很好地完成支撐車身/吸收振動兩份任務，無論是前/後排乘客，均能獲得四平八穩的舒適體驗。

但只要一遇上較大的坑窪，這套扁平比40的薄胎+19寸A MG 輪圈構成的行走系統，會向懸掛系統傳來不少的跳動；另一邊，壓縮阻尼較小的避震器、行程較短的彈簧無法將沖擊徹底吸收，容易造成避震打底+車架顫動的窘迫感。總而言之，跟大多數賓士一樣，C260L是一台很“挑”路面的一台車，濾振表現相比同級別對手們沒有任何優勢。

前文說到C260L的底盤濾振很“賓士”，與之對應的，C260L方向盤的轉向質感亦較為厚重：盡管從左打到右僅有兩圈多的行程，聽起來很運動，但工程師們刻意保留了一定的虛位，減少了高速巡航時駕駛員的負擔。同時， 無限 向液壓助力靠攏的阻尼增益設定，令方向盤阻力在隨速變化/輸入角度變化時表現得十分線性，不會出現對手低速下輕柔輕飄飄/高速時阻尼突兀的現象。

在車頭指向性的表現上，C260L稱得上十分精準，但初段的響應明顯還是慢了些，顯得穩重有餘而激情不足，運動感負於 寶馬3系 。但好的方面是，C260L有著相當穩健的底盤幾何，以及出色的回正特性：C260L的方向盤彷彿是通過一根液壓阻尼桿跟前輪相連，駕駛員能通過方向盤了解前輪到底在幹嘛，且不需要犧牲舒適性。

在高速巡航時，C260L的底盤有著“直線穩，拐彎靈”的表現。當駕駛員高速切彎時，C260L的懸掛和防傾桿很好地支撐住了車身，車尾也能迅速跟進入彎，並不會出現前後軸脫節般的尷尬局面；同時，C260L的底盤對側傾的抑制非常得體，重心轉移亦非常好預判，能在極限到來前給於駕駛者充足的反應時間，給人緊緊地“咬”住地面的安穩感。

但值得指出的是，C260L因照顧48V輕混系統的動能回收，剎車踏板初段腳感偏軟（很多混合動力車型的通病），容易出現輕踩減速度不足的情況，特別是在走走停停的城市路況下，需要駕駛員適應。當然，這不是說C260L的剎車表現很差（隨後測試部分會提到），只能說給人的信心不是很足。我認為，既然C260L底盤和轉向都有著很高的水準，賓士工程師們為何不在剎車腳感上多下點功夫，提升下整體感？

總而言之，C260L就是一輛動力較弱，但底盤、操控感很棒的運動豪華B級車。它那濃厚的老派運動風韻，在對手們不遺餘力提升“電子味”的當下，是如此的珍貴。如果讓我去評判同級別車型中哪輛最具溝通感，我會毫不猶豫地將這票投給C260L，而不是大家口口相傳的3系。

展開餘下全文（1/5） 2 機械部分解析/各項測試成績 回頂部

48V輕混加持下的機械造詣

作為中期改款C級未來很長一段時間內的主力動力總成，這台M264引擎盡管只有1.5L排量，但技術含量還是相當高的。

48V BSA發電/啟動一體化電機、Camtronic進氣側可變氣門升程、雙渦管渦輪增壓、NANOSLIDE低摩擦塗層、水冷式中冷器、合成材料發動機支承技術的加入，令這台1.5T引擎有足夠底氣去彌補排量上的弱勢，在盡可能多的工況下讓駕駛員感覺不出它的排量僅有1.5L。至少賓士官方的意思是這樣。

中期改款賓士C級 動力總成一攬 車型 最大馬力(PS) 最大功率轉速(rpm) 最大扭矩(N·m) 最大扭矩轉速(rpm) C 180（1.6T四缸） 156 5300 250 1200-4000 C 260（1.5T+48V） 184 6100 280 3000-4000 C 300（2.0T四缸） 258 6100 370 1800-4000

可以看出，C260（1.5T+48V）這套動力總成盡管採用了眾多的先進技術，最大馬力及扭矩上1.6T引擎有優勢，但明顯犧牲了主流渦輪增壓引擎的扭矩平台：280N·m的最大扭矩在3000rpm才“姍姍來遲”，而且只有1000rpm的窄區間可用，預示著這台1.5T引擎的發力特性 無限 接近於一台2.0L自然吸氣發動機；同時，略顯慵懶的9AT變速箱更是將問題放大，最終呈現類似2.0L+CVT的動力響應感。

即便這套動力總成槽點不少，但作為一輛正兒八經的 賓士 車型，厚實的鈑金/隔音棉/塑料底盤護板/隔熱鋁板還是一樣都不能少，而優秀的做工也是。而前後標配多連桿+穩定桿懸掛的配置，相對 寶馬3系 前雙球節（麥弗遜懸掛的變種）、後多連桿（無防傾桿）的設定來得厚道。

相較 寶馬 3系，賓士C260L採用了更多的鋁制底盤部件，被塑料保護殼包裹的下擺臂就是其中之一；而分體式尾喉的設計，亦有利於行李廂空間的拓展。

各項 測試 成績

●百公里加速測試

在關閉ESP+憋轉速至3000RPM彈射起步時，C260L盡管是後驅車，卻不會出現任何的後輪打滑跡象。184馬力的後驅車不能燒胎？我也是第一次見，畢竟一模一樣馬力的3系燒起胎來那叫一個猛。最終測出的9.36s破百成績，較官方的8.5s慢了不少，估計是場地和天氣的原因（測試當天氣溫高達35°C）。

在起步姿態的控制上，C260L的表現亦非常得體，前後懸的動作幅度均不算大。C260L的加速感雖在同級別中不佔優勢，但勝在9AT變速箱的升檔平順度較高，車里的乘客亦不會有翻江倒海的不適感。

●百公里制動測試

百公里制動測試中，賓士C260L的前2活塞、後單活塞的剎車系統表現出色，在225/40 R19的馬牌CSC5 SSR輪胎的輔助下，貢獻出36.64m的好成績，在同級名列前茅！這意味著，這套剎車系統盡管在日常駕駛時腳感偏軟，但在緊急剎車時效能還是相當不錯的。

而觀察照片，我們也能發現C260L在剎車時的姿態控制也非常棒，多連桿前懸掛的對車頭的支撐相當有效，4條輪胎亦緊緊地捉住地面；而ABS工作時不會出現任何的晃動/滑移現象，讓駕駛員在緊急制動時信心十足。

●車內噪音測試

成也輪胎，敗也輪胎。選配了40扁平比的薄胎+19寸A MG “大腳”的C260L，高速行駛下的胎噪頗大，壓過了引擎雜訊以及風噪，成為了影響噪音測試成績的“幕後黑手”。總而言之，C260L的NVH表現符合該級別的定位，但高速巡航下的控噪表現相比對手還是有差距。

3 更像是一次小改款的中期改款 回頂部

外觀：堪比“微整容”的中期改款

運動套件加身後的C260L，濃厚的A MG 肌肉感呼之欲出：“滿天星”中網挾碩大的 賓士 LOGO，霸氣二字直逼眼球；而近似上下翻轉處理的幾何多光束LED大燈組、下方的空氣導流區域，無一不是精緻暴力美學的展現。

這代C級已在國內上市5年，路上的能見度也相當不錯。這套下放自W222 S級的外觀設計語言，卻一點也沒有顯現出疲態，依舊是那麼的耐看。在我看來，此次C級中期改款，只是在原有基礎上進行“精修”罷了，這也側面證明了賓士這套設計語言的成功。

看看“日漸肥胖”的 寶馬3系 、 奧迪A4L ，再回頭看看中期改款的C260L，其 優雅 修長的車身比例、張弛有度的塑形腰線更為中庸、平衡，能迎合更多消費者的審美。

作為此次中期改款的看點之一，幾何多光束LED大燈組也順理成章地成為了整車的“點睛之筆”，值得大家細細品味。

獨立的84顆LED燈珠、每秒100次的自適應照射范圍調整、最遠達650m的照射距離、雍容華貴的啟動儀式……如何將一盞車燈，升華成值得放入博物館珍藏的藝術品？在這場“燈廠”名號的爭奪戰中， 奧迪 與賓士都不甘示弱。

極度外拋的前翼子板，與腳下的AMG輪轂相得益彰，盡顯運動之勢；順勢延伸出的兩道深刻腰線，在後門處匯合， 成功 地塑造了凌厲的側面觀感，令C級成為了賓士轎車序列（非Coupe車型）中最具運動氣息的車型。

在鍍鉻混得風生水起的賓士，講究的是恰到好處、點到即止。一個不起眼的門把手，都能依託鍍鉻雕琢出別具一格的豪華感，沒有一定的藝術造詣是玩不轉的。

與略顯“張牙舞爪”的車頭相比，C260L那優雅下滑的車身線條、圓潤飽滿的車尾，稍稍顯得“油膩”了些。但沒關系，後保險杠兩側的仿通風口裝飾、點到即止的雙邊雙出排氣管、全新的C字形LED尾燈組，即刻為您奉上。

整潔唯美的“C字形”LED燈帶，是整個尾燈組的靈魂所在。而在拋棄了舊款的雙層式尾燈設計後，賓士家族等級森嚴的尾燈組分級制度，正式成形。（S級三排LED燈條、E級兩排、C級一排，A級一條……以此類推。）

4 看起來摸起來都很棒，但坐起來一般 回頂部

內飾：設計同級標桿，實際體驗一般

坐進C260L的座艙，所有細節均一如既往的精緻：大到整個內飾的基調，小到屏幕文字的邊緣處理，都保持著同級No.1的水準。不禁讓人懷疑同級別車型的內飾設計師們，從2014年一直偷懶到了2019年。

全新的多功能方向盤、由7英寸飆升至10.25英寸的中控大屏（依舊不支持觸控），以及對應的最新版Command操作系統，是C級本次中期改款的重中之重。

握感飽滿的真皮方向盤3/9點位置布置著豐富的多媒體按鍵，為駕駛員同時操作兩塊屏幕提供了便利。但值得一提的是，其中的多向選擇鍵採用了觸控的形式，反應不太靈敏，容易造成誤操作，學習成本略高。

盡管小屏幕內的菜單選項較為繁雜，但依舊沒有抵消我對這套機械式儀表盤的喜愛。清晰明朗的刻度、挑逗味十足的紫色指針、立體化的“ 炮 筒”式造型，以及順眼的HUD抬頭顯示，都為其加分不少。當然了，最新款的C260L，已標配了10.25英寸以上的全液晶儀表盤，顯示效果會更上一層樓。

精細的屏幕顯示效果、條理清晰的物理按鍵區域，為C260L的內飾質感打下了堅實的基礎；而諸如蘋果Carplay、一件循環換氣等人性化功能的加持，亦是智能生活 願景 的展現。

但值得指出的是，最新款的Command系統在反應速度，以及易用程度上“開了倒車”。老款車型上的大號滾輪，被一整塊觸摸板所取代；而我們都知道，在行進中的汽車上用觸摸板操縱，不是一件易事。

更坑爹的是，這塊觸摸板的識別率/靈敏度還特別低，令駕駛員很難選中心中想要的那個項目，哪怕選中了也可能因為點擊被誤識別成游標移動而抓狂……而駕駛員終於確認了所選的項目，還會發現車機的卡頓實在令人無力吐槽……

在用料及裝配工藝上，C260L維持了 賓士 一貫的高水準。無論是中控台上的搪塑，還是各處的金屬飾板、仿皮材質，無論看上去還是摸上去都是同級車型中最棒的，給人“所見即所得”的滿足感。

冷冰冰的金屬感，隨觸可及。市面上有很多廠家不遺餘力地在模仿賓士的內飾質感，但很明顯，這種百年汽車大廠所沉澱下來的審美及工藝壁壘，並非一朝一夕便能領悟。

欣賞著柏林之聲音響的精緻金屬網罩，聆聽著從中飄揚而來的甜美樂曲，靜靜感受著出風口旋鈕所帶來的的清脆金屬質感……賓士，果然還是那個對豪華 理念 理解得最透徹的品牌。

仍需指出的是，老款C級上那反人類的手套箱開口設計，尚未被改進。駕駛員如果在行車過程中從扶手箱拿取物品，亦或是平時想把體積較大的物品塞進扶手箱時，會顯得非常不順手。

在前排座椅的舒適性上，C260L表現尚可。主要丟分點在於坐墊偏短，而對於大腿的支撐力不足；同時，靠背對駕駛員肩部的支撐不甚到位，與較低的扶手箱一同，容易令前排乘員產生疲勞感。

此外，盡管這副前排座椅有著座椅加熱和按摩功能，但要實現詳細的座椅功能調節，還是需要經過多級菜單的尋找，略顯繁瑣，希望廠家後期加以優化。

在後排乘坐體驗方面，基本還是重復犯了前排座椅的毛病：坐墊的長度/高度以及傾斜的角度都不太夠，導致腿部支撐欠佳；而較為豎直的靠背，以及較硬的填充物/表面仿皮，令C260L的長途乘坐舒適性相比同級別對手沒有任何優勢。

但細數下配置單，C260L對後排的關照已經在同級別中名列前茅了：多單 元 的柏林之聲音響、老闆鍵、座椅加熱、USB充電介面（可左右座椅互換）、三區空調、後窗/側窗遮陽簾的配置顯得誠意十足，很難找出大的毛病。

5 文末語/幾何多光束LED大燈 回頂部

文末語

對於時髦的48V輕混系統+1.5T引擎，恕我直言，實際動力表現遠對不起260這個尾標。但在各大汽車廠商都在尾標上玩“文字游戲”，連內燃機都不知何時消亡的當下，誰也不知道C260L這個尾標背後，有著多少的耐人尋味。

總之，如果你是對性能有著較高要求的車迷，這輛C260L我不推薦你購買，因為它會讓你失望；

如果你只是想要一輛舒舒服服開著的 賓士C級 ，毫無疑問C260L就是你的菜。 （圖/文/攝： 秦 子鈞）

番外：幾何多光束LED大燈

Ⅲ 新2020款賓士c260是鋁制車身嗎

雖然很多人把它稱之為智商檢測車，雖然它有很多槽點以及缺點，但這並不影響人們對這台車的喜愛，我想這也是賓士C能夠在國內汽車市場獲得大量訂單的原因吧。品牌力不是一兩天就可以構建完，冰凍三尺，非一日之寒。有顏值，又舒適，油耗又低，價格合理，我想這才是賓士C能斬獲大量訂單的關鍵。

Ⅳ 賓士c200l到底怎麼樣，是不是質量的確不行呢

我可以不假思索毫不猶豫地告訴你：這款賓士不怎麼樣! 我沒試過進口賓士，我不知道，我開的是國產賓士系列，所以我有發言權。提起這個國產賓士車，真是氣不打一處來，說來話長...... 畢竟浪費了我40萬的錢。在目前的市場背景下，我一年也很難賺到這個錢。幾年前，我還能賺幾個。唉，買都買了，浪都浪了，誰讓我這么相信賓士呢，當初這車沒貨，我這粗枝大葉的也沒試駕，就付了全款訂了車。現在看來是食之無味，棄之可惜...... 何止是無味有毒，還差點要了我的命。我要告訴你一些事情。

轉向不好，太靈活，車就會飄起來，這可真是個問題。今年的第四天，不知道是不是第五天的八點多，我在杭州灣大橋上差點出了車禍，毀了我的一生，差點把我的生命之舟意外地拉到未知的世界...... 還好，幸運的人有自己的世界，我這個老司機反應還是比較靈敏，扭轉了局面。

小編針對問題做得詳細解讀，希望對大家有所幫助，如果還有什麼問題可以在評論區給我留言，大家可以多多和我評論，如果哪裡有不對的地方，大家也可以多多和我互動交流，如果大家喜歡作者，大家也可以關注我哦，您的點贊是對我最大的幫助，謝謝大家了。

Ⅳ 捷豹質量跟賓士哪個好

賓士好，
00 四驅旗艦運動版和改款 C 260 L 運動版來進行對比，看看捷豹XFL和賓士C級這兩款車哪款會更好。

一、基礎信息對比
對比車系 捷豹XFL 賓士C級
對比車型 XFL 2.0T P300 四驅旗艦運動版 改款 C 260 L 運動版
最新年款 2021款 2022款
品牌-廠商 捷豹-奇瑞捷豹路虎 賓士-北京賓士
官方指導價 49.98萬 34.94萬
級別 中大型 中型
車身結構 三廂車 三廂車
優惠購車 (獲取底價)
動力對比
最新年款 2021款 2022款
對比車型 XFL 2.0T P300 四驅旗艦運動版 改款 C 260 L 運動版
對比車系 捷豹XFL 賓士C級
燃料形式/驅動模式 汽油 汽油
動力組合 2.0T/8擋手自一體 1.5T/9擋手自一體
最大扭矩 400(N·m) 300(N·m)
最大功率 221(kW) 150(kW)
最大馬力 300(Ps) 204(Ps)
優惠購車 (獲取底價) (獲取底價
故障率對比
百車故障數/調查車主數
對比車系故障類型 空調系統 車身外觀 內飾 行駛過程
33個/73人 捷豹XFL 7% 13% 0% 7%
35個/86人 賓士C級 4% 4% 8% 0%
對比車系故障類型 座椅 功能操作 發動機 變速系統 電子設備
捷豹XFL 7% 7% 13% 7% 7%
賓士C級 0% 4% 12% 4% 4%
質量好的車往往使用起來會更省心，而根據上表，我們可以了解到捷豹XFL和賓士C級的質量問題，其中捷豹XFL故障率最高的當屬發動機，佔比是13%；而賓士C級這款車故障率最高的是發動機，佔比為12%。

四、三年保值率對比
對比車系 捷豹XFL 賓士C級
三年保值率 46.83% 68.46%
優惠購車 (獲取底價) (獲取底價)
假如後期會有很大可能考慮換車的話，那最好還是選擇保值率高的，而這兩款車的保值率為捷豹XFL的保值率是46.83%、賓士C級的保值率是68.46%。

Ⅵ 賓士GLC L中保研碰撞成績，鋁換鋼不影響安全性，零整比高是硬傷

近日，中國保險汽車安全指數管理中心（C-IASI）完成了對北京賓士GLCL的碰撞測試。從結果來看，在車內乘員安全指數、車外行人安全指數、車輛輔助安全指數三大項目，北京賓士GLC?L均獲得G（優秀）評價，整體與美國IIHS碰撞結果保持一致。而在耐撞性與維修經濟性指數項目中獲得P（較差）評價，這也意味著不菲的維修費用。

根據中保研的測試目錄，GLCL是賓士第二款車型，第一款是賓士C級，其成績除卻車外行人安全指數層面獲得A（良好）外，在車內乘員安全指數上同樣獲得G（優秀）的評價，這表明了國產後的賓士車在被動安全層面沒有太多縮水。不過，優秀的碰撞成績並不能為其完全洗白，車身鋁換鋼，座椅下方未按規范布線，安全帶鎖扣不符合要求，通信模塊軟體故障等問題，不斷挑戰豪華車的底線，如果賓士還不拿出誠意對待自身問題，只會加劇透支消費者對它的信任。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅶ 抖音車評人說賓士E鋁換鋼增重300公斤，大呼不坑窮人，事實卻是

抖音車評人說賓士E級鋁換鋼後增重300公斤，還因為這個原因造成了減震器斷裂形成斷軸，今天六叔就告訴你事實的真相。

01賓士E級鋁換鋼的真相

1、賓士的平台化設計，對於消費者來說意味著什麼？

賓士的MRA後驅平台採取了技術共享的原則，因此就車身結構和設計上來說，賓士S級、賓士E級、賓士C級、賓士GLC、賓士GLE、賓士GLS等車一致。（你可以理解為以上這些車在被動安全方面基本一致，但在主動安全方面因車價和定位原因有很大差別。）下面雖然是以E級車舉例子，但也同樣可套用到其它MRA後驅平台車的身上。

2、賓士E級車到底有沒有鋁換鋼？

事實上是有的，抖音車評人說賓士E級車的四門兩蓋都是鋁換鋼，實際上這是一個錯誤。海外版本的賓士E級車四門也是鋼制結構，前後機蓋是鋁合金結構。進入到國內後，前後機蓋變成了軟鋼結構。

事實上，同樣的價格，你買賓士也好，寶馬奧迪也罷，在駕駛風格和配置上每家都有自己的特點和差異，但在車身結構、安全性、耐久性等方面，其實豪華品牌都有自己的底線，不會拿百年口碑開玩笑的。從這一點上來說，買帕薩特的車主可能要哭暈在廁所了，畢竟中保研25%偏置碰撞A柱斷裂，可不是召回能解決的問題。

抖音車評人應該拿吸鐵石去寶馬4S店

會有新發現的不用謝我，我叫雷鋒

黑賓士都黑不到點子上真悲哀

哪天看到賓士的律師函發來就都消停了

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。