賓士v6和l6發動機哪個好

Ⅰ L6和V6的發動機，是不是動力一樣大

汽車上用"L"和"V"事代表發動機，兩個不能相互比較功率。V6是V形並排3缸，就是6缸發動機……震動小，耗油量大，修理費貴。L6是
直排
6缸發動機，震動大，耗油量低，提速慢些……修理費便宜。

Ⅱ 汽車發動機，直6的好還是V6的好

V6。

V6發動機是一種緊湊的發動機構造，要比直列四缸發動機更短並且在大部分設計中都比V8更為緊湊。因為這樣一個特點，V6發動機廣泛地使用於前輪驅動布局的汽車中。因為現代汽車留給發動機的體積在減小卻要求更大的馬力，所以較為緊湊的V6發動機變得越來越常見。直6發動機功率較低，缸體和曲軸結構十分簡單，馬力比不上大排量汽車。

發動機使用注意事項

及時補充燃油：電噴發動機的電動燃油泵應滿足噴射系統充足的燃油和穩定的工作壓力。燃油泵大都裝在油箱浸在油內，以冷卻油泵電機和減少噪音，並可防止氣阻。當油箱內燃油不足(有的有警告燈閃亮)時，應及時補充燃油，防止燃油泵被燒毀。

接通點火開關時，不要斷開電氣設備電路 對於電控汽油噴射的汽車，點火開關在ON狀態時，就不能斷開12V電氣工作裝置。因為電氣裝置中多為電磁線圈所組成，若帶電斷開電路時，線圈在自感作用下會產生瞬間高壓電，有可能導致電腦或感測器的損壞。

以上內容參考網路-V6發動機、人民網-汽車發動機壽命多久 一般在10年左右

Ⅲ V6發動機和直6有啥優缺點

直列6缸的發動機從結構上更為簡單，它的所有氣缸是布置在一條直線上的，只需要一個氣缸蓋就可以了，具體到寶馬的直列6缸，只需要布置一組雙頂置的凸輪軸。而V6的發動機，最常見的都是以相當於兩個直列3缸成60度夾角布置的，這樣不僅需要兩個氣缸蓋，而且還需要兩組凸輪軸。所以直列6缸的發動機在結構上要簡單，成本也就低一些。在這一點上直列6缸發動機勝出。但這一點對於寶馬而言算不上什麼優點，至少寶馬不會把它當作優點，因為對於寶馬這個品牌來說，成本與性能相比，顯然前者要居於次席。從寶馬的推廣來看，我們也從未聽說過寶馬在宣傳其發動機成本低。

除去成本這一優勢，直6發動機在結構上都不如V6發動機。由於直列的布置，使得發動機的長度增加，更是要遠遠大於V6的長度。在發動機的曲軸和凸輪軸的強度上的要求很高。因為相同直徑的曲軸長度越大，它的撓度就越大，產生的彎曲越大，可靠性就越差。而V6發動機就沒有這個問題的出現了，它曲軸和凸輪軸都很短，很容易達到強度要求。但是這里值得注意的是V6發動機的每根曲軸副軸頸上需要帶動兩根曲柄連桿，所以這里也需要更高的強度。所以V6發動機的曲軸和凸輪軸的強度更好實現，更容易提高轉速。也許有人會說：難道寶馬的發動機可靠性有問題嗎，寶馬直六的轉速低嗎？當然不是，只不過由於這些因素，發動機的轉速受到了制約，從而需要更高強度的材料和設計來製造麯軸。換句話說就好理解了，以寶馬同樣的技術，如果生產V6，它的強度可以更高，轉速也可以設計得更快，甚至達到M5的V10那種近萬轉的最高轉速，但以現有的直六結構就有些勉為其難了。

由於V6採用了兩組凸輪軸設計，這樣一個凸輪軸只需要布置6個凸輪。在發動機的運動部件中，把一個部件的運動實現的工作分成多個運動部件來實現，可以降低單個運動部件的質量，從而提升運動部件的工作效率。所以，V6發動機兩組凸輪軸的工作效率要比直6的一組凸輪軸的12個凸輪的工作效率高，帶來的直接表現就是發動機的響應更快。好比，同雙頂凸輪軸比單頂凸輪軸響應快，雙渦輪增壓比單渦輪增壓效率高是一樣的道理。雖然寶馬採用了眾多的先進技術，像其閥門技術，可以實現氣門揚程的連續可調，是全球獨一無二的，但它的發動機響應性，特別是低速區域的響應性，卻並沒有想像中的那樣好。其中由於發動機排量形式導致的配氣機構「沉重」是原因之一。

在發動機運行中，曲軸、凸輪軸都會產生振動，但是這些振動都完全可以通過平衡軸來抵消。其主要的振動源是活塞做往復運動時帶來的。尤其是氣缸做功的沖程中，由於混合氣體燃燒，產生了巨大的能量，同時就增加的發動機的振動。雖然在多缸發動機中，各個活塞的運動方向都是錯開相反的，它們在運動時產生的不同方向的作用力甚至可以相互抵消一些。但是，這只是杯水車薪。在6缸發動機的四沖程中，曲軸需要旋轉120度，才會有一個氣缸是在做功沖程，而這個做功的沖程產生的力也是最大的。

在現有的技術層面上是不能夠完全抵消這種振動的。但是大家想想，既然這個振動的最大來源是氣缸做功，是活塞向下止點運動時產生的。那麼V6發動機不就是一個與垂直方向成30度夾角的力了嗎？該產生振動的力在水平方向的分力，可以通過V型兩面的各自產生的分力相互抵消。而向下的力也只是一個分力，要比直6向下產生的力小的多。所以，V6在平衡發動機帶來的振動方面要比直6具有先天的優勢。振動的減小同樣也可以提高發動機的工作效率，提高轉速，增大功率。

而且由於直6發動機的6個氣缸是在一條直線上，它的曲軸很長，在曲軸箱下面的油底殼同樣很長。這樣儲存機油的空間就是一個長長的形狀。在採用縱置的時候，每當發動機急加速或急減速時，機油都會由於慣性的作用在油底殼里運動。以急減速為例，車子快速制動，但是機油還具有一個向前的慣性，使機油產生一個向前的沖力，使油底殼中前部的機油液面升高，後部的液面下降。這樣前部就容易產生竄油、燒機油以及積炭的現象；後部飛濺起來的機油滴減少，沒有飛濺其機油，使摩擦部位潤滑不夠。當然這些都是一些極限狀態，日常駕駛不可能遇到，但是在這種極限狀態下，直6發動機產生這種狀態的機率就要大於V6很多。
以上我們通過了兩種形式發動機的結構來分析了各自的特點，以及在各自特點下可以看出，V6的各方面表現都明顯優於直6。下面我們再來看看，在發動機艙裡布局時，兩種發動機到底哪個更好。
由於V6發動機是相當於兩個直3成60度夾角設置，所以它的長度要比直6短很多，但是寬度要大一些。但是V6發動機結構更緊湊。進氣管布置在V型的中間，排氣管布置在V型的兩側，整個重力分配達到對稱效果。這樣就極大的方便了整個發動機艙里的重力分配，使其在發動機艙里很好布置，而且也方便其他的構造的布置。而直6發動機的長度要遠遠長於V6，所以需要更長的發動機艙。而且寶馬直6發動機的進氣是布置在左面，排氣布置在右面。由於排氣管要承受尾氣的高溫，所以一般都是採用鑄鐵材料構成。而進氣則是由樹脂材料構成，所以排氣管要重於進氣管很多。這樣直6發動機的左右重力分配就很難達到完美的平衡。而在前後重量分配上呢？寶馬一直炫耀它的前後50：50的配重，這確實是寶馬值得驕傲的地方，但功勞卻不來自於這台直六發動機。從車身配重來說，更短的發動機更有利於實現理想狀態，因為發動機每調整一個距離對於配重的影響更為明顯。
熟知寶馬的人都知道，寶馬在自己A級[報價 圖片]車上也採用了後輪驅動。這可謂是在這個級別中獨一無二的。但是大家想過除了寶馬要彰顯運動本色外，還有其他的什麼原因迫使它採用後驅嗎？其實也是同直列6缸發動機有關。以寶馬130i為例，它搭載的是一台直列6缸3.0L發動機，採用前縱置後輪驅動。由於直6發動機的長度所致，使得它的前軸在很難布置驅動機構。但是如果把發動機橫置，更是不可能的事情，因為發動機艙的寬度根本就不夠。寶馬又不想放棄直6在1繫上的應用。所以就將計就計，採用了後輪驅動，雖然損失了後排的空間，但是卻迎合了寶馬後輪驅動的傳統以及彰顯運動的本色，又何樂而不為呢？但如果寶馬有V6，它的一系就不一定這樣設計了，畢竟對於這種A級入門轎車來說，平順好駕駛，車內空間大等因素要高於所謂的操控性和運動性。 這也就是全球所有的A級以下的車型都採用前驅的原因，寶馬的例外並不是因為其真的後驅一定好，要知道一系的後排空間比奧迪A3是要小很多的，它的例外很大程度上是出於其發動機的制約。類似的例子還有沃爾沃，沃爾沃S40就是由於其橫置式布置，因此其無法裝配6缸發動機，而代之匹配渦輪增壓的五缸發動機。對於寶馬一直宣傳的平順性，似乎也同直6沒有什麼直接的關系。運轉的平順性主要是根據發動機調校和匹配有關，平滑的曲線，與結構沒有關系。也就是說寶馬如果採用了V6的發動機一樣可以做的很平順。從上面的分析我們可以看出，幾乎在所有的方面，V6發動機都是要勝過直6發動機的，這種由於結構優勢導致的差異非常明顯，有些甚至靠其他技術都是無法彌補的。既然如此，為什麼寶馬還要一直採用直6發動機呢？難道是寶馬沒有能力做出好的V6發動機？這顯然說不過去，要知道寶馬在V8、V12、甚至M系列的V8、V10上做的都很出色。這足以證明寶馬完全有這個能力做出很棒的V6發動機，甚至是全球最好的V6發動機。 德國人講究傳統，不僅如此，而且他們都很傲慢，在他們眼裡，就應該倡導技術的發展和進步。寶馬一直以來就是一個家族性很強的品牌，更是強調傳統的延續。另外寶馬一直把自己定位為技術領先的旗幟，彷彿寶馬的發動機只能是最先進的，因此它不遺餘力的開發了各種各樣的先進技術，來提高其直六發動機的性能。比如說它採用鎂鋁合金氣缸蓋、氣缸體減輕了發動機質量，一台3.0L鎂鋁合金發動機相當於一台2.4L的普通發動機的重量。採用了Valvetronic 電子氣門技術，雙凸輪軸可變氣門正時控制系統 Double-VANOS，實現了可變氣門正時和可變氣門行程的無級可調，降低了發動機的油耗，增加了動力。
而對於直六呢？寶馬一直就在堅持。聯繫上面講到的那些先進技術，寶馬的直六已經匹配得很完美了，可以說是當時全世界最完美的直六發動機。在其它廠家剛剛推出V6的時候，性能是不能與這個直六相比的，這也成為當時直6優於V6的例證。也正因為這一暫時的優勢，令寶馬錯過了整體更新為V6的大好時機。當全球其他廠商，包括過去也採用直六的日本廠商都已經紛紛採用V6發動機，並且將V6發動機的性能打造得越來越好的時候，寶馬在這方面已經顯得「落伍」了。
這在寶馬看來莫過於奇恥大辱，傲慢的寶馬不可能放得下架子來認可這一「落伍」，只能繼續堅持下去，並且繼續挖空心思的採用更為先進的技術來提升它的直六發動機性能，並繼續宣稱它的直六發動機優於V6發動機。也正因為如此，寶馬的直六發動機與其它V6發動機相比，在性能上的劣勢，並沒有前面分析的那麼明顯。而越是更多的採用先進技術，越是在直六性能的提升上花費更多的成本，寶馬就越不願意將這些研發付之東流而放棄直六。與此同時寶馬自己也不敢開發V6，因為這無異於打自己的嘴巴，承認直六不如V6 ，這在一直以老大自詡的寶馬身上是不可能出現的。
直六發動機是因為有寶馬這個技術高手在後面支撐，才能夠得以繼續與V6競爭。就好像一個內功深厚而招數拙劣的武士一樣（比如天龍八部里的段譽），如果失去內功的支撐，可能連個小毛賊都打不過。如果競爭對手也有寶馬這么深的「內功功底」，估計寶馬再執著也得有所改變了。隨著技術的發展和進步，競爭對手的V6發動機性能越來越優秀，寶馬特有的可變氣門行程技術在眾多廠家也開始逐步普及，而寶馬的雙氣門正時可變技術在豐田的V6發動機上也早已被採用，這些技術的進一步運用，會將V6的發動機的優勢越發明顯的發揮出來，到了那個時候，寶馬是否仍能堅持下去，就得打個問號了。賓士已經放棄了它堅持多年的3氣閥技術，而寶馬自己一直倡導的自然吸氣發動機，還是由於競爭對手在渦輪增壓方面的強勢進攻下研發出了335i搭載的3.0L雙渦輪增壓發動機。寶馬在直六上還能堅持多久呢？讓我們走著瞧吧！

Ⅳ V6發動機和直列6缸發動機哪種發動機比較好

直列6
優盯慶點：穩定，成本低，結構簡單，運轉平衡性好，體積小。
缺點：當排氣量和汽缸數增加時，發動機的長度將大大增加
最著名的例子就是BMW的M3，BMW選用6缸直列發動機的主要目的是為了方便配重和穩定性
V6
V代表發動機氣缸成V型排列，一般是90度，這樣可以抵消運轉時的震動，更加穩定。也有75度和72度的。雷諾賽車甚至用了超過90度的廣角V10 引擎。
優點：運轉穩定（針對V6、V8、V12）、節省空間。
缺點：結構比較復雜，不利於保養和維修，並且造價較高。同時，V3、V5包括V10都由於其結構或排量的原因，並不非常穩定，尤其是作為F1發動機的V10 3L引擎，更是需要投入大量的精力喚纖和經費凱鏈握用於保證其穩定性。
代表車型：奧迪的A6、法拉利360、保時捷carrear GT、賓士S600。分別使用V6,V8,V10,V12發動機。

Ⅳ 賓士的直6發動機怎麼樣

答案如下。。

1.直列六缸，簡稱直列六缸，簡稱I6或L6，指的是六個氣缸排成一排的發動機結構。直列六缸發動機只有一個曲軸，設計上輸出比較均衡，但是發動機較長，V6發動機普及後被大部分車廠放棄。2.V6指的是6缸V型發動機。六個氣缸分為兩排三個，兩排氣缸之間有一定的夾角，一般在60°或90°左右，但也有一些特殊的，比如大眾VR6發動機的夾角為15°。這種發動機是現代汽車中第二常見的發動機結構，僅次於直列四缸發動機。

【直列6缸的優缺點】

直列6缸發動機作為寶馬一直推崇的發動機形式，最大的優點就是乘坐舒適性極佳。前兩天的文章里提到，直列6缸一次性解決了一階振動和二階振動，所以這種發動機有很好的固有機械穩定性和乘坐舒適性。

不僅如此，直列6缸發動機的機械質感是很多發動機很難給出的。根據我們對一些搭載直6發動機的老款寶馬汽車的測試，這些車不僅動力輸出不錯，而且從發動機傳來的質感和行駛中加減速的聲音都是現在的新款發動機無法比擬的。所以有人說直6是寶馬的靈魂。

但為什麼現在不一定要直6？主要原因是這台發動機的長度。直列6缸，6缸一排，帶來了發動機的超長長度。現在所有的新車都在追求車內客室空的最大化，而直6的尺寸過長，無疑會占據太多原本可以設計為客室空的地方，這樣，在其他競爭對手面前，在空上就沒有優勢，也沒有競爭力。再者，如今的直列4缸渦輪增壓發動機已經可以實現高輸出功率。所以機械上接近完美的直列6缸機，自然也在逐漸被淘汰。

【V6的優缺點】

其實V6的平順性、質感等方面都不如直板V6。不過V6也是6缸機，乘坐舒適性肯定比直4好很多。(V8的乘坐舒適性更好，但是在路上能看到多少V8)而且，V6還有一個特別的優勢，就是它的尺寸。V6由兩個直列3缸組成，也就是說，一側只有3缸。雖然寬度比直6寬了一點，但長度卻大大減少，更有利於拓展乘員艙的空空間。

而且一些優秀的V6發動機，比如日產著名的VQ35系列發動機，豐田的V6發動機等。，在質感上其實並不遜色於Zhi6。這些優秀的V6發動機自然擁有良好的乘坐舒適性和噪音控制，從而營造出較高的運行質感。所以很自然的，V6成為了大部分豪華車的標配發動機。

正是如此，

Ⅵ 6缸發動機的運轉平順性最好，那為何很少有車使用

因為6缸發動機的安裝成本很高，這樣汽車的銷售價格就會提高，一般普通家庭的代步車也就是8萬左右，買不起，不實用。

Ⅶ V6的發動機最大馬力是多少

V6發動機，最大功率200馬力、峰值扭矩250牛米的輸出標准屬於一台」小排量型「自然吸氣V6發動機，這個數據相較於目前在售的大部分V6發動機，賬面參數一般。

」小排量型「V6發動機目前已經基本消失，我知道的搭載有小排量V6發動機的車型有：

1、一汽豐田銳志2.5L V6（已停售），2013款車型最大功率193馬力/6200rpm，峰值扭矩236牛米/4400rpm。

2、第五代日產天籟，最後一個版本2012年款，搭載代號VQ25DE 2.5L V6發動機，最大功率185馬力/6000rpm，峰值扭矩232牛米/4400rpm。

3、同樣的」小排量「V6發動機，應用在上汽大眾途昂530 V6上的那台EA390 2.5T V6使用了渦輪增壓，其最大功率299馬力/6000rpm，峰值扭矩500牛米/2750-3500rpm。強大的低轉扭矩輸出能力驅動這台中大型SUV的零百加速僅需6.9秒。

依照單缸排量最優0.5L這個標准，V6/L6發動機的最佳排量應該是3.0L。

4、全新奧迪A6L 55 TFSI quattro，使用新的3.0L渦輪增壓V6發動機+48V溫混動系統替代此前的3.0L機械增壓V6發動機，最大功率340馬力/5400-6400rpm，峰值扭矩500牛米/1370-4500rpm

5、大眾輝昂是目前非豪華品牌里少有的提供大排量V6發動機的車型，EA837 3.0T機械增壓V6發動機，最大功率299馬力/5250-6500rpm，峰值扭矩440牛米/2900-4500rpm。

寶馬是豪華車三強里不提供V6發動機的品牌，B58型3.0T L6發動機應用在540Li、740li車型上。賓士也逐漸放棄V6引擎的開發，轉而使用全新的M256型L6發動機，目前應用在S 500L上。

Ⅷ 直列六缸和v6的區別

直列六缸和v6的區別如下：

1、結構不同：直列6缸發動機結構上比較簡單，其所有的氣缸都排在一條直線上，只需要一個氣缸蓋，特別是寶馬直列6缸，只需安裝一套雙頂置凸輪軸。並且V6的發動機，最常用的都是相當於兩個直列3缸60度角的直列三缸，這樣不僅需要兩個氣缸蓋，還需要兩套凸輪軸。

2、大小不同：v6比直列6缸相對短。

3、平順性不同：直列6缸的一階振動和二階振動完全平衡，不需要平衡軸，平順性更好。

4、成本不同：由於直列6缸的發動機在結構上要比v6更加簡單，其所耗費的零部件也相對較少，因此成本方面也相對於v6發動機更低。

直列六缸發動機相關信息：

直列六缸發動機（英語：Straight-six engine），簡稱直六、I6或L6，是指擁有6個氣缸，且一字排開的發動機結構。世爵汽車於1903年成為第一間生產直列六缸發動機的車廠，至1909年全世界已經有80間車廠使用這設計。

直列六缸發動機只有單一曲軸，設計上出力較為平衡，但發動機較長，在V6發動機普及後已經被大多數的車廠放棄使用。寶馬和沃爾沃含慎汽車是小數仍然生產直列六缸發動機的車廠，前者配置於其高性能悔老則的前置後驅房車，後者配置於入門級的前置前驅房車。

不過，中重型商用車輛的柴油發動機則以直列六缸為主流，因其發動機擺放方式跟乘用車有分別。

2017年，梅賽德斯-賓士再度生產應用於乘用車的直列六缸發動機。

廠方表示，因為EQ Boost系統集合啟動馬達與發電機，並安裝在發動機與變速箱之間，省去傳統直列六缸發動機前端所需的皮帶傳動裝置，大幅縮減發動機長度，讓這款新直列六缸渦輪碧棚發動機，維持過往運轉平順優勢且還更節能。

直列六缸的發動機只有單一曲軸，設計上出力較為平衡，但發動機較長，在V6發動機普及後已經被大多數的車廠放棄使用。寶馬是小數仍然生產直列六缸發動機的車廠，配置於其高性能的前置後驅房跑車之中。

以上內容參考：網路-直列六缸發動機

Ⅸ 都是6缸發動機，L6和V6哪個更強

如果不考慮其它因素，只從發動機本身來說改罩，那麼L6發動機或許核弊鬧會更強一些。但綜合來看，L6和V6發動機其實都有優缺點，很難單方面去評定孰強孰弱，而且受車企的技術水平影響，差異可卜帶能還會更大。

Ⅹ 發動機V6和L6有什麼區別，哪個更好

各有優勢。

1、構造不同：V6的發動機，同樣是有6個缸，不過他和L6發動機有所不同，它的6缸分為兩排，一排各三個，成一定的夾角排列。這就形余枯成了豎陵洞V6的發動機，當然，和L6發動機相比，V6發動機順暢性不如L6發動機。

不過，如果搭載V6的發動機，發動機艙的空間就可以得到有效利用。這樣便可以汪頃釋放出不小的空間作為駕駛艙來使用。縱觀很多的中大型車，駕駛艙的空間是很大的，如果搭載V6的發動機，正好可以滿足消費者的這一需求。

2、內部件不同：

技術薄弱時，直列六缸發動機因為其構造簡單，內部部件較少，加上自身絕佳的平衡性，在耐用性方面碾壓V型六缸發動機，但隨著金屬機械製造工藝的發展，平衡軸的引入，使得V6發動機越來越完善，此時L6那巨長無比的凸輪軸的弊端顯現出來了，長度的增加勢必會影響其金屬剛性，短小堅固的V6就此開始流行了起來。

3、體驗不同：

直列六缸發動機也存在一個致命的弱點，那就是6缸以直線的形式排列出來，使得發動機的長度將會大大增加，發動機長度增加的同時，發動機艙也會增加很多。以B級車為例，其車身長度是固定的。如果發動機艙所佔的位置較多，那麼駕駛艙和後備箱所佔的位置就會相應的縮小，這樣的駕駛體驗是不好的，所以L6的發動機也逐漸開始被淘汰了。