賓士190e和寶馬e30哪個好

① 寶馬M3的歷代型號

第一代寶馬M3 E30，與普通版本的M3有著相當大的區別，雖然外觀相似，M3擁有更強的車身剛性，輪距車體寬度也一並加寬，全車覆蓋擾流板。

第二代寶馬M3 E36，引擎方面，引入直列六缸3.2L的S52B30引擎，能輸出286匹的最大馬力，後期排量增加至3.2L，最大馬力321匹。

第三代寶馬M3 E46，其最高功率為252kW@7900rpm，最大扭矩為37.2kgm@4900rpm。改進後的SMG 6速順序式變速器可以選擇方向盤撥片換檔。E46 M3可以在5.2秒內完成0-100km/h加速。

第四代寶馬M3 E92，採用高轉速的V8引擎，減少兩個缸後排量變成4.0，最大馬力提升到420匹。變速箱棄用傳統的SMG，轉而採用7速的雙離合DCT，使其更穩定也更高效。

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新一代寶馬M3和M4順應時代地搭載3.0升直列六缸雙渦輪增壓發動機，最大輸出功率317kW（431馬力），峰值扭矩為550牛米。

全新的直六發動機採用雙層封閉式曲軸箱設計，每三氣缸一個渦輪，每個渦輪為單渦流；同時，這款發動機具有VALVETRONIC電子氣門控制系統和Double-VANOS雙凸軸可變氣門正時系統這兩大寶馬的招牌技術。

② 為什麼人生總是繞不過一台3系 | 車評

2015年，我寫了一篇稿子 《不論年齡，人生里總繞不開一台BMW 3系》 ，這句話後來被華晨寶馬當做Slogan到處講，本來我以為這只是一些私人的小情愫，後來有一位寶馬的朋友告訴我，北京星德寶5S店有一位銷售顧問在看完這篇文章後，蠢蠢欲動買了第二台3系。我這才感覺到，3系的情結可能不是我一個人的情結，而是一群人的情結。

也許我們的內心深處，都有站在舞台中央，成為焦點、成為標桿的希冀。當還在焦點之外的時候，會為之蠢蠢欲動不懈追求；當站在焦點之中，我們對於標桿的含義又會有更深一層的理解與感悟。對於寶馬3系的認知，又何嘗不是如此？

在我二十多歲的時候，我對寶馬3系（E90）有著一股偏執的熱愛，6缸自然吸氣的325足矣，不需要更大馬力的330，在拿到試駕車的日子裡，我夜夜在深圳三洲田山路上奔襲，這是我對寶馬3系最初的認知，也是我對駕駛最初的認知。

可當年歲漸長，我漸漸會發現，僅僅用好開或者說操控來作為3系的代表詞，未免過於狹隘。如果賓士是以S作為原點，再向下做出了E和C的話，那麼寶馬就是從3系為原點，向上做出了5和7，所以我認為一台3系是寶馬最精華之處，也代表著寶馬最純粹的味道。3系的好，絕不僅僅是一維與平面的，而是多維與立體的。

每一代3系，都會是同級里的標桿，也會是那個時代的ICON。

說寶馬的駕駛是同級的標桿，相信不會有多少反對聲音。寶馬的駕駛並非刻意追求極致，不管你承認不承認，寶馬首先是台高級轎車，有真皮有桃木有舒適有質感，按照今天的話來說，如果沒有駕駛，豪華不過是一把舒服的大沙發。

挑戰寶馬「操控標桿」地位的車子很多，比如凱迪拉克ATS就大大方方承認自己是以「超越3系」為設定目標的，紐博格林是他們的測試基地；甚至馬自達都被網友認為是挑戰寶馬的。老實說，3系已經不是、或者說從來不是同價位里最快的車，一台更便宜的福克斯ST或者奧迪S3都能開得手心冒汗，腎上腺素飆升，但問題是很少有車能像是一台3系這樣在給足樂趣的時候，依然保持合理的儀態，換句話說，3系代表的形象更像是寫字樓里走出來的西裝男，你能隱隱約約看出他的肌肉，但他卻不是路邊紋身爛仔。

能在駕駛樂趣的大前提下，做到與豪華舒適之間最微妙准確的平衡，那才是寶馬3系最吸引人的魅力所在。每個時代的挑戰者都在單一的層面上做到更極致更激進，卻從未有人能在平衡與全面上對寶馬3系產生威脅。

50比50，不僅僅是物理與機械層面上的難題。

然而僅僅有駕駛，並不足以成就3系。一時的標桿，也不足以成為永恆的經典。一個時代的ICON，必然要有著與時代共同進化不斷突破的覺悟與努力，才有在下一個時代繼續耀目的可能。還好，從1975年到現在，寶馬3系從來沒有停下過腳步。

從經典的2002發展而來，E21時代的3系一方面要應對石油危機帶來的挑戰，另一方面還要保持著寶馬對於操控與樂趣的追求，在同級中，它最先採用6缸發動機，為323i帶來了143匹的強大動力，到停產時候在全球共賣出了136萬輛，成為細分市場中無可爭議的最大贏家，也刺激了賓士推出190E來應對勢頭兇猛的3系。

當消費者已經不滿足於雙門轎跑一種車身形態的時候，E30時代的寶馬3系再度自我進化，一口氣衍生出雙門轎跑、雙門敞篷車、四門轎車、五門旅行車，你們要的全部配齊。而動力與操控的進化自然不會缺席。而在配上了S14發動機之後，M3從E30時代開始，在街道和賽道上，開創出了另一段傳奇，讓S系列發動機和M SPORT成為了寶馬的又一組代名詞。

進入90年代，E36更是從設計到機械層面上徹底革新。除了標志性的雙腎格柵，E36的設計更具現代感，DOHC雙頂置凸輪軸、VANOS可變氣門正時、多連桿懸掛、鋁制缸體等等新技術的加持則讓E36繼續鞏固著同級別駕駛標桿的地位。

E46時代的3系第一次引入中國進行生產，在中國成為全球最大 汽車 消費市場之一的當下，回過頭來看2003年寶馬的先行一步，勇氣與先見缺一不可。而機械品質出眾的3系，從E46也開始擁抱電子時代。藍牙電話、車載導航等等服務於用車便利性的設備，讓寶馬3系在駕駛之外的另一個維度，同樣不斷進化與革新。

車迷們往往會把E90系列的寶馬奉為一代經典，這自然有其道理。在這個時代，E90可以說繼E36時代之後再一次革了自己的命——與E46幾乎沒有共用部件，全部設計徹底推翻重來，裝備了寶馬最新的N系列發動機，加持了幾乎寶馬所有的發動機技術，包括輕質鎂鋁合金缸體、電子水泵、Valvetronic氣門升程式控制制系統和Double VANOS進排氣雙側氣門正時控制系統。

當寶馬3系的編號從E系列變為F系列的時候，是不是意味著革命再來一回？有人說F時代3系的加長是妥協，是丟掉了傳統。可也許他們沒有想過，不斷與時俱進才正是3系一直占據標桿地位的秘訣之一？

有意思的是，每一代寶馬出現的時候，總有一群人懷念老款。這和保時捷911是一樣的。在E21代3系推出的時候，人們還在懷念02系列的經典，但我認為這已經就有了當代3系的雛形；E30是很多人認為的完美3系，強大的動力和硬朗的造型人慾罷不能；E36的時代里，更大的動力讓人感覺到寶馬開始不滿足於底盤了，而E46可以說是動力和底盤的完美融合，那個沉重的方向盤有足夠多的信息回饋，這一直延續到E90，雖然很多女孩子認為方向盤太沉，但E90的六缸發動機卻是自然吸氣發動機里的經典作品，這是F30的N20或者B48發動機都不能完全取代的，但不論如何我認為F30已經是一台很全面的3系了——不追求片面的性能特點，但是BBA三個品牌中最鮮明的。

不論你如何解釋B48發動機的扭矩釋放曲線很漂亮，不論你如何解釋底盤還是50:50，不論你怎麼解釋電子助力依然細膩，也不論你如何解釋變速箱足夠聰明，總有人認為過去的3系才是最好的3系。有人說E30是最好的，更多人說E46是最好的。

據說這次工程師也放話出來了：「我受夠了你們說E46是最有駕駛樂趣的3系，開開新款吧！」你如果問我，我會覺得3系也好，911也好，它們都是經典，但也都是個快消品，新的永遠是最好的，就在你覺得不太好突破的時候，天才們又做了一台更好的。

相信我，G20時代的3系，一樣會讓你眼前一亮。

我們愛3系，表面愛的是這一台車，愛它的操控樂趣，愛它的平衡。而更深層的，也許我們愛的是它投射的一種生活方式與個人形象。不同品牌都有自己代表的生活方式，那BMW與藍天白雲標代表的是什麼？也許是一種強手環伺下的自信，一種身處焦點時的從容，一種不斷革新的勇氣，一種挑戰自我的決心，一種重新定義時代的實力。

也許，不是每個人都能成為這個時代的ICON，但至少，我們都能有一顆成為ICON的心。

輪到你說：

你最喜歡哪一代3系？

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③ 德國人的AE86，拓海情敵的大奔有什麼來頭

賓士190E有個英文字母「E」，但它卻是C級的前身，代號W201，是賓士在1982年推出的首款緊湊型轎車，也是用以對抗寶馬3系的殺手鐧。以今天的眼光來看，當年的190E確實很小，可這車卻為賓士打開了一片天地，在全球取得了非常不俗的銷量，也是上世紀80年代消費能買到最便宜的賓士。這款「小奔」在日本當地也同樣受歡迎，即使大多數日本消費者更鍾情於本土品牌，可190E卻深受當地中產人士的喜愛，入門版的售價高達500萬日元，同期的皇冠起步價也只是300萬日元而已。

該車的心臟以賓士M102發動機為基礎，經由Cosworth進行強化，換裝進排氣效率更高的雙凸輪軸16氣門系統，配合高角度的凸輪軸、提前點火和更高的壓縮比，馬力輸出達到了185匹！或許你聽到這個數據會很不屑，這算什麼性能車？如今隨便一台小排量渦輪增壓發動機都能輕松造出這個馬力，但在30年前，這已經是很了不起的表現了，加上該車的自重較輕，讓其最高時速能突破250km/h。

面對不斷強大的對手，賓士190E也在不斷進化，街道版的馬力不斷提升，最強的EVOII車型馬力上漲至235匹，更配上了更為誇張的空氣動力學套件，DTM廠隊的賽車更擁有驚人的373匹馬力，在奮戰了多年後，終於戰勝了死敵寶馬E30以及眾多渦輪增壓對手，在1992年獲得了DTM廠商，

④ 寶馬M3有多少代車型

第一代：M3 E30；
第二代：M3 E36；
第三代：M3 E46 M3 CSL(輕量化版本)，M3 GTR(賽車取向)；
第四代：M3 E90(四門)，E91(五門旅行版)，E92(雙門硬頂)，E93(雙門敞篷)，M3 GT2(GT2級組別的賽車) E92 M3 GTR。

⑤ 德系三強之寶馬3系

長期以來，寶馬3系一直是德國汽車製造商的標桿。幾十年來，這款汽車是寶馬的標志性產品。寶馬對操控性與運動性的追求到達的瘋狂的地步，與同級別車型相比，具有更優秀的操控性。這也是「開寶馬坐賓士」的由來。盡管近些年來寶馬為了市場銷量，將3系變得越來越沒那麼純粹，但是它依舊是主打操控的3系。

1975-1983年E21

它會是有史以來最強大的非M版本3系。這次寶馬G20為消費者們依舊提供了很多種動力總成，其中經典的320i從原來的184馬力提升至209馬力；而330i從原來的252馬力提升至269馬力；M340i則是從原來的340馬力提升到了374馬力。其實在當下，寶馬的這個做法是正確的，因為其他的競爭對手馬力可都不小，為了讓自己在這個市場當中極具競爭力，提升馬力是一個非常有效的手段。但是這次據說1.5L的三缸引擎也會加入到選配單中，無疑這是為了現在的節能減排政策。

小編總結

如今的大環境下，節能減排、智能自動駕駛已成主流趨勢，像寶馬3系這個級別車型再去追求運動和操控便成了一種不太入流的執念。也許總有一天，人類在日常生活中不再需要去學習如何駕駛汽車，所謂操控也再無意義。但毫無疑問，在過去的半個世紀，寶馬3系的運動和操控一向是同級對手中的最出色的，而它也將這種運動精神一代代的傳承了下來，給無數駕駛過它的人帶來了駕駛樂趣。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑥ 為什麼寶馬m3受歡迎

日常使用，把賽車的基因融入到民用車中對於BMW來說是值得驕傲的。第一代BMW M3是從3系E30演變而來，在3系的基礎上加裝車尾擾流板，增加尾窗的下垂長度，使得風阻系數更低。搭載2.3升四缸發動機的M3獲得了車迷的青眯，最大動力為145kW(195Ps)，10.5：1的高壓縮比，再加上行程很短的五擋手動變箱，使M3的百公里加速達到6.5秒，最高時速達到225公里，讓競爭對手賓士190E只能望其項背。

之後BMW陸續推出多款M3延伸車型，採用相同的2.3升四缸發動機但調校不同輸出也不同，包括輸出最低的美規版M3動力為145kW(195Ps)，以及系列中動力最強的限量准賽車版本M3 Evolution II動力為164kW(220Ps)。 另一款敞篷車是同時代中速度最快的，最高時速達到了每小時239公里。事實上，第一代M3承襲了充滿傳奇的六缸車M1及M5所有的技術運用。這包括4氣門技術、通風式盤式制動系統、調控式催化轉化器以及電動調節避震器。

6年間的不斷改進讓M3的性能不斷提升，從最初的2.3升發動機逐漸提高到2.5升的動力總成，功率也隨之增加到175kW(234Ps)。除了動力提升外，還引入了16英寸BBS輪圈，讓整車看上去更加動感。而桶形座椅、天窗、真皮內飾再次提升了這款車型的性價比，第一代M3總共生產了19000台，成為了人們追求的夢想之車。