⑴ 單體泵的優點
單體泵是用於產生噴油器(或噴射器)的噴射壓力的裝置。對於採用單體泵式電控燃油噴射系統的發動機來說，有幾個氣缸，就有幾個單體泵，單體泵是第二代電控燃油噴射系統，按照高壓產生裝置的不同，可將燃油噴射系統分為分配泵、直列泵、泵噴嘴和單體泵電控燃油噴射系統
行業內我聽到的聲音一直對電控單體泵有些懷疑，您剛才也說了，總共提供了5000套，我覺得這個數量還是很小。大家覺得電控單體泵是不是只能在國III階段實行，如果這個技術足夠好，為什麼還要研發共軌？能借這個機會能不能客觀地描述一下分析一下電控單體泵的優點和將來的發展趨勢？ 朱元憲：你這個問題提的很尖銳，我把這個問題多介紹一點。我在國外工作了十幾年，我是一直做發動機開發工作的，在美國的時候，我先後在底特律柴油機公司、美國萬國卡車公司做產品開發工作。一個主攻方向是滿足美國2004年的排放標准和滿足美國2007年的排放標准。2004年標准和2007年的排放標准分別相當於歐洲的歐洲IV號和歐洲VI號排放標准。在整個過程中，我曾經接觸過國外幾乎所有的電噴系統，包括單體泵、泵噴嘴、共軌系統和增壓式系統，包括博世最新一代共軌系統我都做過。在國外工作這么多年我得出這樣一個結論，在剛才說的這四種代表當今幾乎包括了國外所有的電噴系統，一般都分成我剛才說的這四類，這四種系統各有優劣，沒有一種系統是個完美的系統，各個方面全面超過其它系統。至於國內現在有一種說法，這就是剛才跟您交流過程中，兩年以前在大柴的時候開了一個關於國III產品的產品推介會，我在會上介紹了，我當時發表了一篇文章，就是介紹電控單體泵和共軌系統的比較，在中國市場這兩種產品的優點和缺點。 你剛才講到了，首先電控單體泵是不是能夠滿足歐III和歐IV以上的排放需求。根據我的經驗，它不僅能滿足歐III，也能滿足歐IV和歐VI。為什麼呢？能夠滿足歐III以上的排放法規，這里邊因素很多，對燃油噴射系統的要求，一個最重要的指標是燃油噴射壓力，要求多高的噴射壓力呢？如果達到歐IV和歐VI，理想的噴射壓力應該第一步要達到170—180M帕，或者是1700—1800噴射壓力。如果到歐VI時代需要的噴射壓力提高到2000到2200個大氣壓。這方面來說單體泵跟共軌系統相比，單體泵實際上優越性更大，單體泵很早就可以實現2000到2200大氣壓的噴射壓力，而共軌系統我告訴你，現在最多隻能達到1800個大氣壓，如果它想滿足歐VI，必須要結合增壓式系統，單獨共軌系統是不可能滿足的。這是我在國外做了大量實驗證實的。之所以國內現在有這樣一種說法，完全是由於這些跨國公司為了使它的產品在中國取得壟斷地位，製造這么一種理論。我曾經跟濰柴的技術中心主人佟德輝全面交流過是共軌還是單體泵，我就問佟總這么一個問題，因為我知道濰柴是在國內企業當中是最極力鼓吹共軌系統的一個企業，它甚至排斥其它產品，只用共軌系統，想體現它的產品特點。我就問佟總，你們當年為什麼用共軌沒有用電控單體泵，而恰恰在歐洲、美國，所有歐III、歐IV的重型卡車柴油機全部用的是單體和泵噴嘴，幾乎沒有用共軌系統。 問：這是歐洲還是美國？ 朱元憲：美國，歐洲除了一種之外，其它所有的包括世界水平最高的賓士發動機，在歐IV時代全部裝的是電控單體泵。我當時問佟總，為什麼你們用共軌系統，他說這一點說起來很復雜。因為它的產品、它的燃氣發動機是誰幫助設計的呢？是IVIO協助設計。IVIO最早給濰柴燃氣發動機的方案是電控單體泵，在這個計劃進行過程中，過了半年、一年以後，IVIO又找到濰柴，說我們必須改方案，把原來的發動機的方案從電控單體泵改成共軌。為什麼呢？如果我們給你們設計電控單體泵，誰給你們提供電控單體泵？現在博世已經向我們表態，他們在中國只生產電控共軌系統，你們惟一的燃氣噴射系統的來源唯一可以選擇的只是共軌，沒有第二種選擇。在這種情況下，濰柴選擇了電控共軌系統。 問：您剛才談到實際上是配件的供應問題，這是很重要的問題，因為早在半個月以前我曾經采訪過電裝，電裝現在也在國內做共軌系統，廠已經建起來了，明年准備大批量向中國市場供應。我認為配件供應是非常棘手的問題，因為他們給我們看了一些他們的資料和錄像，說我們國家目前的使用環境不足以支撐共軌的一個正常的運轉，無論從使用環境還是從維護保養的習慣這方面，都存在很多問題，您剛才談到了共軌現在比較優越的配件能夠做倒計時供應，這也是濰柴修改方案，我認為這是一個肯定的方案。對於威特這一塊，你怎麼能夠達到大批量供應呢？因為柴油機的量是一定要上去的，在價格上跟博世和德爾福、電裝有多大的競爭優勢？ 朱元憲：我們實際上在剛才的新聞發布會上也講到了，實際上我們從技術角度講，電控組合和微泵技術我們在幾年前實際上已經取得突破，但是很長時間一直困擾著我們的還是量產，形成一定的生產能力。而行業對我們最大的關注也就是這個問題，就是我們是不是能夠把這個技術及時地轉化成生產力，能夠在最短的時間之內形成大批量量產能力，給用戶提供一個穩定、可靠的國III時代的燃油噴射系統的供應源。在過去的幾年當中我們做了巨大的努力，從技術角度講，我們針對大規模生產當中出現的質量問題、可靠性問題做了一系列的攻關工作。應該說這些方面我們取得了長足的進展。 另一方面是資金的問題，實際上這次合資另外一個重要的意義就是解決了我們這個後顧之憂。汪氏集團董事長汪進先生也表了態，作為這樣一個民企，他們這次決心要在上面投大資金，要來支持這個電噴產品的量產。而且在這以前，2007年他們是在國內率先第一家投了8500萬，采購了全套8萬台能夠達到三班生產電噴線的全套設備，所有的關鍵設備全部是國外生產的。我們現在的目標就是在今年年底能夠通過這套新線的建成，加上對老線擴充改造，能夠今年年底形成生產10萬套產品的生產能力。明年5月份左右，再建成第二條線。到明年年底生產能力會達到18萬套這樣的一個產能。 問：隨著批量增大，價格會下來？ 朱元憲：從價格角度講，當然現在不便提供具體數字，這是一個敏感的問題。我們確認採用我們現在自己的技術路線和我們現在這種生產模式，我們將來能夠相對於我們國外的巨頭們提供的產品，我們會在價格上有30%—40%的優勢。
⑵ 單體泵和高壓共軌區別
單體泵和高壓共軌的區別在於共軌是一項成熟的技術，而單體泵要在更高的標准下進行測試，被認為是一項正在發展的技術。在歐洲，由於博世等廠商在共軌方面做了大量的研發，未來共軌系統可以達到歐6的排放標准。
單泵發動機的改動很少，只對油系統做了一些改動。此外，單體泵對油品質量的耐受性遠優於共軌系統。由於沿用了前蘇聯的煉油模式，中國柴油除了雜質高外，硫含量也很高。單體泵系統在性價比方面有突出優勢，建議客戶在重型車輛上採用單體泵系統。
從成本上看，國產發動機從歐二升級到歐三，如果用單泵，發動機變化很小。而且雙氣門系統的應用，無需對發動機整體結構進行重大調整，即可達到歐四排放水平。性能方面，目前國內使用的單體泵壓力達到2480bar。在雙閥系統中升級到歐ⅳ和V時，這個壓力可以達到2580 bar。
⑶ 單體泵有哪些優點
您好。單體泵：噴油器結構簡單些 再來看看電控單體泵，採用單獨的噴油泵，分別安裝在發動機氣缸體上，氣缸和單體泵一一對應，單體泵由發動機凸輪軸來驅動。每個單體泵上部有個電磁閥，通過它來精確控制噴神正時和噴油時間。而最後的噴油器採用機械噴油器，精度要求沒有共軌那麼高，大柴道依茨的資料上介紹的精濾過濾要求只有85%就能看出差別。 相比於共軌系統的復雜結構，電控單體泵在可靠性和耐久性方面相對更有優勢，成本也更低。當然，單體泵也有本身的局限性，由於結構的原因無法實現多次噴射，所以實現更高的國四排放，必須加SCR。噴油器彈簧會因為材料疲勞而彈簧彈力下降，進而會引起噴油器噴油壓力降低，相對引起缸內噴油時間提前，導致燃燒不充分，所以需要經常調整。 「不挑油」只是相對的，依舊含糊不得 當然，需要提醒大家的是，這里說的「不挑油」也是相對的，用戶在使用時肯定還是需要加符合國家標準的柴油，採用國三的濾清器。 對於市場上的那些「黑油」、假國三濾清器，沒有質量標准，我們無法估量會對車輛造成多少損傷，所以愛車的司機們還是離他們遠點吧。 在國內柴油品質無法完全保證質量的條件下，大柴道依茨的電控單體泵技術相對而言在適應性方面略有優勢。最後需要強調的是，本文的目的只是就大柴道依茨的宣傳做個分析，大家在國三發動機的使用保養過程中依然要嚴格按照國三的標准執行，卡車就是你工作的夥伴，含糊不得。希望能夠幫到您，謝謝，望採納。