哪裡有賓士賽車

『壹』 F1都有哪些車隊

1、法拉利F1賽車隊

車隊英文全名：Scuderia Ferrari，法拉利車隊是法拉利汽車公司的賽事部門。自1929年建隊以來，這支車隊參加一級方程式賽事的同時，也參加一些其他賽車比賽，包括運動車比賽。從1950年一級方程式賽大獎賽建立以來，這是賽事歷史上現存最古老也是最成功的車隊。

2、邁凱輪F1賽車隊

邁凱輪車隊是F1車壇的老牌強隊，從1966年就開始參加F1大獎賽，一共獲得過8次車隊總冠軍和11次車手冠軍。賽納是曾經在邁凱輪車隊效力的最著名的車手，他在邁凱輪奪得了三個世界冠軍。邁凱輪耗資31億歐元打造了全新技術中心。

3、梅賽德斯賓士F1賽車隊

梅賽德斯AMG馬石油車隊（Mercedes AMG Petronas F1 Team）是一個2009年時成立的一級方程式車隊，其前身為車隊領隊羅斯·布朗創立並參加2009年世界一級方程式錦標賽的布朗車隊（Brawn GP F1Team）首次參賽： 1954年法國大獎賽。2014,2015,2016,2017連續四年奪F1車隊冠軍。

4、威廉姆斯F1賽車隊

威廉姆斯車隊是於1977年成立的，車隊成立初期一共只有17個人員，其中包括車手人數。威廉姆斯車隊從設計第一 輛FW06賽車開始，一直發展到現在，已經成為了F1大獎賽上一支不可忽視的勁旅，這也是F1中屈指可數的私人車隊。

5、紅牛F1賽車隊

2004年9月，福特公司為自己的F1時代劃上了句號，他們宣布將停止所有有關F1賽事的活動。奧地利能量飲料製造商紅牛公司購買了美洲虎車隊及車隊設在Milton Keynes的工廠，正式更名為紅牛車隊。

(1)哪裡有賓士賽車擴展閱讀

駕駛賽車的賽手為一個人。比賽時22輛賽車根據排位比賽的成績排列起跑順序。當五盞紅燈熄滅時，22輛賽車同時出發，跑完規定圈數（每場為超過305公里的最小圈數），時間短者獲勝。

F1的年度總冠軍分為兩種，車手總冠軍及車隊總冠軍。計分方式是採用積分制，車手與車隊的積分都是累積的。車隊積分則以兩位車手積分累加。

假如比賽此時尚未完成2圈，車手不會獲得積分，並且賽事幹事有權要求修復賽車或者使用備用車（如果該年規則允許使用）重新發車。假如比賽在達到全部賽程的75%被迫中止而無法完賽時，則積分必須乘上1/2，通過各站賽積累計分，方可決出本年度車手及車隊的世界冠軍。

若最終積分相同，則比較分站冠軍數，亞軍數，季軍數……直到一方比另一方多為止。如果依舊相同，還要比較正賽最快圈速的多少、桿位的多少，終級的方式將通過抽簽決定。

『貳』 中國有幾輛賓士SLR

中國有8輛賓士SLR。

賓士SLR在上個世紀50年代中期，SLR這3個字母獲得了世人景仰的地位，這個賓士賽車的名字為世界高性能GT車輛設立了新的標准。

主要優勢：

驚世駭俗的設計，創新的技術以及在性能和操控方面的絕對優勢確定了該車的傳奇色彩。 SLR裝備的是一款由AMG提供的5.4升V8發動機，帶機械增壓器。

在6500轉動時發出最大功率626馬力，而達到3250轉時可以提供780牛米的超強扭距。這款發動機與SL55AMG的相似之處僅限於結構，其餘的都變了。機油潤滑改為乾式油底殼，用獨立的油箱取代油池，增壓器也加大了。

『叄』 賓士歷史上有哪些經典跑車

賓士SSK

SSK是德語超級短軸距跑車的縮寫，賓士SSK系列跑車擁有更強大的動力和更短的軸距。該車型是專門為爬山賽事而作的設計，它的短軸距設計保證了優良的操控性和發夾彎的過彎能力。這款車當時只生產了35輛。

賓士SSK系列跑車採用6缸增壓發動機，曾經在1929一1931年間取得了一系列汽車賽事的冠軍。1931年，卡拉楚駕駛梅賽德斯-賓士SSK在義大利布勒沙的1000英里大賽中獲勝，成為該項賽事中第一次獲勝的外國車手，而他當時駕駛的SSK賽車的發動機載增壓情況的輸出功率可達300馬力，最高車速位235公里/小時。

『肆』 賓士g巴博斯哪裡買

賓士g巴博斯可以在賓士4s店內進行購買的，一般的賓士普通車店是沒有賣的，基本都是專門的賓士4s店就可以購買的。

『伍』 賓士的f1賽車可以購買嗎

賓士的f1賽車可以購買。法蘭克福時間2017年9月11日，F1世界冠軍漢密爾頓駕駛超級跑車賓士AMGProjectOne，出現在法蘭克福車展賓士之夜，這是AMGProjectOne的全球首發，也是全球首款獲得上路行駛許可的F1賽車。新車全球限量銷售275輛，售價高達270萬美元(約合1800萬元人民幣)。

『陸』 賓士賽車f1今年在哪裡比賽

在賽道上

『柒』 賓士參加哪些賽事

1966年
車型: M2B
引擎:Ford V8 和Serenissima V8
車手: 麥克拉侖(Bruce McLaren)

邁凱輪的第一輛大獎賽賽車，是於5月22日在摩納哥舉行的，首屆新的三升方程式大獎賽上現身的麥克拉侖Ford M2B，它由小巧但仍大容積的Ford Indy V8作發動機。它是赫德(Robin Herd)的M2A測試車之後的Mallite單殼車身的繼任者。在十六輛參賽車中，它排位成績為第十，但只跑完了九圈，就因漏油退出比賽。在比利時和荷蘭兩站都沒能發車，兩站中在布蘭茲哈奇(Brands Hatch)舉行的英國大獎賽中，用有弱點的Serenessima V8引擎得到第六名。但是，車隊等待著Ford V8重返戰場，用它在這一年角逐了最後兩場比賽，麥克拉侖在Watkins Glen獲第五名，但絕唱的引擎導致退役。然而，麥克拉侖的F1隊伍在第一年，努力爭取參加九場比賽中的六場，跑了其中四場，兩場比賽有積分。同時，車隊還忙於參加英國第七組跑車系列賽(British Group 7 sports car series)，而麥克拉侖和阿蒙(Amon)憑一輛7.0 Ford GT Mark 2在勒芒(Le Mans)比賽中奪冠。

車手錦標賽: 第14名, 麥克拉侖, 3分
車隊錦標賽: 第 9名, 邁凱輪Ford, 2分; 第10名, 邁凱輪Serenissima, 1分

1967年
車型: M4B和M5A
引擎: FBRM V8和V12
車手: 麥克拉侖(Bruce McLaren)

第二年，邁凱輪決定在一級方程式中只用一輛車，由車隊老闆駕駛。最初，他們可用2.1 BRM引擎，但3.0 V12也快出成品了。所以赫德(Robin Herd)改裝了原先一輛方程式2/3賽車M4A，配置小一些的引擎，這輛車型叫做M4B。

麥克拉侖用這輛車只參加了兩場大獎賽，它為摩納哥的彎道量體裁衣而做，盡管在一個進站前可能拿下第二名，他取得了第四名的不俗成績。但他在荷蘭大獎賽的第二圈因油膜而撞車，M4B的心血就此完結。

麥克拉侖接下來用一輛取代它的Eagle在法國，英國和德國參賽，雖然都沒收獲成功，根尼(Gurney)在前面的比利時大獎賽中卻收獲了勝利的喜悅。

麥克拉侖然後用裝有BRM V12引擎的，由赫德設計的 M5A參加了錦標賽剩下的四場比賽，但他除了在其中第一場得了個第七名，餘下的三場比賽都沒跑完，盡管他每次排位成績都在前十位，而且在蒙扎發車位置居前列。

橙色的M6As在CanAm比賽中享受著更大的成功，麥克拉侖和赫姆(Denny Hulme)在六場比賽中贏得五場，麥克拉侖成了冠軍(赫姆是Brabham車隊的世界一級方程式冠軍)。這名老闆還參加了幾場二級方程式比賽… 這一切使顧客車售業務興旺起來，雖然賽車是由Trojan製造。

車手錦標賽: 第14名, 麥克拉侖, 3分
車隊錦標賽: 第8名, 3分

1968年
車型: M5A和M7A
引擎: BRW V12(M5A)和Ford DFV(M7A)
車手: 麥克拉侖(Bruce McLaren)
赫姆(Denny Hulme)
邦尼爾(Jo Bonnier) (Joakim Bonnier Racing Team M5A)
根尼(Dan Gurney) (Anglo American Racers)

部分因為固特異輪胎(Goodyear)和海灣石油公司(Gulf Oil)的緣由，赫姆和邁凱輪在1968年簽訂協議，締結龐大的聯盟。世界一級方程式冠軍和CanAm冠軍的搭檔一同參加兩個系列賽事，可謂陣容強大。但邁凱輪，像荷花車隊(Lotus)和Matra車隊，也得益於新的DFV引擎，它比BRMs 增多60 bhp。赫德再次領銜設計了底盤，他後來跳槽到Cosworth車隊。

然而，該賽季的第一場比賽和第二場間隔了四個半月之久，因此赫姆只在南非用裝有BRM引擎的M5A參賽，得到第五名。接下來是在英國的兩場非錦標賽的比賽，這是對新的Cosworth M7A的理想測試，它的表現好極了：令麥克拉侖在布蘭茲哈奇的冠軍賽上奪冠；令赫姆在銀石國際獎杯賽上奪冠，麥克拉侖獲亞軍。

賽季的餘下部分也表現頗佳，雖然擁有希爾(Hill)的荷花車隊和擁有斯圖爾特(Stewart)的Matra車隊和邁凱輪難分伯仲，三支車隊都用相同的DFV引擎。麥克拉侖首次用自己的賽車在比利時贏得了大獎賽冠軍，而赫姆在義大利和加拿大奪冠，緊接著邁凱輪在加拿大的Mont Tremblant首次拿到第一二名，凱旋而歸。但在賽季的最後一場比賽中，赫姆因一個破損的節流閥而撞了車，在車手排行榜上降到了第三名，雖然車隊排行榜上，由於優良的可靠性，邁凱輪只比獲勝的荷花車隊少13分。

在忙碌的CanAm比賽中，赫姆這次奪冠，邁凱輪比冠軍少11分，位居第二。

車手錦標賽: 第3名, 赫姆, 33分; 第5名, McLaren, 22分; 第21名, 根尼和邦尼爾, 3分
車隊錦標賽: 第2名, 49分

1969年
車型: M5A(邦尼爾), M7A&C, M9A(4WD)
引擎: BRM V12(M5A)和Ford DFV
車手: 麥克拉侖,赫姆, 艾爾弗德(Vic Elford)(Antique Automobiles M7A), 貝爾(Derek Bell)(M9A), 魯耶(Basil van Rooyen)(Team Lawson M7A)

邁凱輪的紀錄日益良好，盡管仍然使用前一年的M7s，他們的戰鬥力被時髦的四輪驅動，但最終毫無收獲的M9A所分散。這也是採用高風翼的時代，直到它們被禁止使用，因此空氣動力裝置有了一些變化。除了BRM和法拉利，幾乎所有的對手都使用佔主導地位的DFVs。

輪胎、可靠性、規則的變化、11場 CanAm比賽和四輪驅動計劃，紛紛使得直截了當的大獎賽活動雪上加霜。這一年邁凱輪三次獲勝，但赫姆在賽季下半段表現糟糕，只在最後一站墨西哥撈了個冠軍當安慰，固特異的最新輪胎開始克服了凡士通輪胎(Firestone)和登洛普輪胎(Dunlop)在賽季早期的不足。盡管如此，車隊在錦標賽排行中下滑到第四名。

當格瑟(Peter Gethin)駕駛Church Farm's M10A霸佔了方程式5000錦標賽的勝利之時，由麥克拉侖本人帶領的車隊的橙色M8Bs，卻在忙碌的CanAm系列賽中屢屢獲勝。雖然這一年車隊沒在大獎賽中揚眉吐氣，但在其它賽事中卻處處開花結果。

車手錦標賽: 第3名, 麥克拉侖, 26分; 第6名, 赫姆, 20分; 第13名, 艾爾弗德, 3分
車隊錦標賽: 第4名, 38分
1970年
車型： M7A，M7C，M7D，M14A，M14D
引擎：福特DFV和阿法羅密歐V8(M7D和M14D)
車手：麥克拉倫(Bruce McLaren) M14A
赫姆(Denny Hulme) M14A
塞逖斯(John Surtees) 塞逖斯車隊M7C
格瑟(Peter Gethin) M7A和M14A
阿達米奇(Andrea de Adamich) M7D和M14D
根尼(Dan Gurney) M7A和M14A
邦尼爾(Jo Bonnier) M7C
加里(Nanni Galli) M7D

布魯斯麥克拉倫在古德伍德(Goodwood)測試車隊最新的CanAm挑戰者時的喪生無疑給全年比賽蒙上陰影。那是繁忙的一年。不僅GP賽程上有改進的DFV發動的M14A車型，還有勢均力敵賽程上的阿法羅密歐作動力的M14D車型，後者主要由阿達米奇駕駛。最重要的是，CanAm賽程仍然存在，麥克拉倫於前一年已決定，他們將對付印第(Indy)500賽事。他們搬到了在希斯羅附近Colnbrook的新址，現有員工50人。

赫姆本年在第一場GP賽上獲第二名，麥克拉倫比分接近，同樣位居第二。赫姆在摩納哥獲第四名，雖然阿法羅密歐計劃因引擎的不穩定狀態受挫，其餘看起來都良好。

但是接下來赫姆在一次印第賽練習活動火災中嚴重燒傷，幾天過後，麥克拉倫身亡。那是一場殘酷的重創。作為車隊領帥的赫姆回來參賽也許過早，但他的燒傷要癒合尚需時日。再次在方程式5000中勝利的彼特格瑟，成為他GP賽和CanAm賽上的隊友。但一年過後，荷花車隊(Lotus)以72分取代了他們的49分，而且法拉利車隊狀態開始復甦，邁凱輪車隊一場比賽也未能勝出，在錦標賽末保持第四位則不足為奇。然而，赫姆又一次從客戶莫擎巴切爾(Lothar Motschenbacher)手中奪得CanAm賽桂冠，彼特格瑟居第三。瑞烏森(Peter Revson)在印第賽上取得第二名。

車手錦標賽：第4名，赫姆，27分；第14名，麥克拉倫，6分；第17名，塞逖斯，3分；第22名，根尼和格瑟，1分
車隊錦標賽：第4名，35分

1971年
車型： M7C，M14A，M19A
引擎：福特DFV
車手：赫姆(Denny Hulme)
格瑟(Peter Gethin)
邦尼爾(Jo Bonnier) M7C
奧里弗(Jackie Oliver)
多洛修(Mark Donohue)
霍布斯(David Hobbs)

毫不奇怪，從1971年開始，車隊仍然在重新塑造形象的過程中。考帕克(Gordon Coppuck)集中精力設計車隊的印第車挑戰者，柏拉米(Ralph Bellamy)從布拉布漢姆(Brabham)車隊加入本車隊已經一年，設計工廠所生產的一級方程式M19A。它的重重懸念似乎是個好事。其它方面，車隊的管理交給了科爾(Phil Kerr)和美國人梅爾(Teddy Mayer)，他們兩人在各個部門中都早已是麥克拉倫的左臂右膀。

赫姆在卡拉米(Kyalami)的年度首賽上領先，直到一個螺栓從尾部懸置掉落，此後，車隊處於麻煩境地，部分原因是輪胎振動和轉向不足。痛於失去麥克拉倫的技術能力，多洛修成為駕駛Penske發動賽車的半個工人車手去試著解決問題，把格瑟擠出車隊到BRM，後者贏得當年義大利站GP冠軍。

多洛修在加拿大取得的第三名是被斯圖瓦特(Jackie Stewart)和Tyrrell車隊霸佔之年中的亮點，包括多洛修的4分在內，邁凱輪僅積得10分。但邁凱輪以M8F車型再次贏得CanAm系列賽殊榮，赫姆領先於瑞烏森。這名美國人再次在印第車賽上以亞軍告終。

車手錦標賽：第9名，赫姆，9分；第16名，多洛修，4分
車隊錦標賽：第6名，10分

1972年
車型： M19A和M19C
引擎：福特DFV
車手：赫姆(Denny Hulme)
瑞烏森(Peter Revson)
瑞德曼(Brian Redman)
斯切科特(Jody Scheckter)

邁凱輪的承諾以1972年5月19日的周末為特徵。在那個周末，赫姆駕一級方程式M19A贏得奧頓公園(Oulton Park)金杯，斯切科特駕著不吸引觀眾的邁凱輪F2賽車M21贏得最後一場水晶宮(Crystal Palace)二級方程式比賽，多洛修駕Penske比賽的M16B贏得印第500賽。那是邁凱輪的良好周末。紀錄方面，接連歷經5場勝利後，邁凱輪最終在此年度的CanAm錦標賽上戰敗，而他們逐漸淡出在F5000中的參與。

可是，一個新時代正在到來。車隊受到Yardley的全面贊助，這年的賽車沿用上一年的M19，但風翼與輪胎作了改動。它們現有了提升的前懸置和固定後懸置。

賽季開賽良好，赫姆在阿根廷得第二名，接著在南非奪冠，此站瑞烏森得第三。但費逖帕迪(Emerson Fittipaldi)和斯圖瓦特確保了一點連貫的勝利，雖然赫姆和瑞烏森在奧地利分別得第二和第三名，赫姆在義大利居第三，瑞烏森在加拿大位於赫姆之前斯圖瓦特之後，赫姆在美國得第三。因此費逖帕迪從斯圖瓦特手中奪過冠軍，而赫姆的第三名絕對是其它對手中最好的，瑞烏森則居第五名。在斯切科特關於F2的許諾實現後，他被允初次參加F1美國GP賽，並得第九名。

車手錦標賽：第3名，赫姆，39分；第5名，瑞烏森，23分；第12名，瑞德曼，4分
車隊錦標賽：第3名，47分

1973年
車型： M19C和M23
引擎：福特DFV
車手：赫姆(Denny Hulme)
瑞烏森(Peter Revson)
斯切科特(Jody Scheckter)
艾克絲(Jacky Ickx)

去年末，梅爾和科爾宣布邁凱輪不再參與CanAm賽，因此現在的精力放在F1和印第車賽事上。比賽規則的改變意味著老的M19車型到歐洲賽季會過時，但赫姆在阿根廷得第五名，巴西得第三名，瑞烏森在南非得第二名，斯切科特在這站排位居第三且比賽上一直處於第四名，直到引擎失效。

如果那樣的承諾還不夠，邁凱輪的戰績已經顯而易見：考帕克的M23車型，按要求製作的可變形的構造，使赫姆在南非的首賽上取得首發桿位，並再次領先，這次只因車胎漏氣耽誤了時間。車看起來不錯。

它的確不錯。M23通常都從前三個位置發車，並常有積分。赫姆在安德什托普(Anderstorp)站贏得全年第一次勝利，瑞烏森在銀石也獲勝，後面這場比賽因年輕的隊友斯切科特第一圈的事故令9輛賽車出局，而成為汽車運動中無法磨滅的回憶。赫姆得第三名。

斯圖瓦特和彼特森(Peterson)往往輪流奪冠，但是邁凱輪也常在積分榜中。艾克絲由於熟悉紐伯格林(Nurburgring)而參加了一場比賽，在泰瑞爾之後奪得第三名。瑞烏森最後被授予一場混亂的加拿大GP賽冠軍，盡管這是個有希望的賽季，兩名車手必須在車手錦標賽上竭盡全力，去超越泰瑞爾和蓮花車隊車手。邁凱輪在車隊排行中仍處於相同位置。
v 車手錦標賽：第5名，瑞烏森，38分；第6名，赫姆，22分；第9名，艾克絲，12分(法拉利隊中8分)
車隊錦標賽：第3名，58分

1974年
車型： M23
引擎：福特DFV
車手：費逖帕迪(Emerson Fittipaldi) Texaco車隊
赫姆(Denny Hulme) Texaco車隊
黑歐伍德(Mike Hailwood) Yardley邁凱輪車隊
查爾頓(Dave Charlton)
霍布斯(David Hobbs) Yardley邁凱輪車隊
馬斯(Jochen Mass) Yardley邁凱輪車隊

這是邁凱輪的新時代，持續多年的合作關系：由梅爾管理的Texaco車隊誕生了，而Yardley慢慢減少參與，到只贊助科爾駕駛的一輛賽車，主要是為黑歐伍德。率領車隊的是1972年世界冠軍費逖帕迪，不老松赫姆繼續留在邁凱輪第7個年頭但也是最後一年。

這是一場扣人心弦的錦標爭奪賽。赫姆在阿根廷取勝，斗敗了法拉利的勞達(Niki Lauda)和瑞加諾尼(Clay Regazzoni)。費逖帕迪在故鄉巴西獲勝，黑歐伍德在南非奪魁。勞達，費逖帕迪，彼特森(蓮花車隊)和斯切科特(Tyrrell車隊)贏得了後面的四場比賽；那是很公開公平的競爭。瑞加諾尼和布拉布漢姆車隊的瑞特曼(Reutemann)也獲勝。

進入錦標賽的最後一輪，邁凱輪以70分領先於法拉利的64分，而費逖帕迪和瑞加諾尼均以52分勢均力敵。斯切科特的45分在數字計算上仍有機會。他排位賽成績最好，後面是費逖帕迪，瑞加諾尼在更後面。第五圈時，赫姆的引擎失效，在比賽結束前他沖出賽道退出F1比賽。

瑞加諾尼的法拉利駕駛技術令人吃驚，費逖帕迪明白他只得壓在斯切科特的前面沖向終點，但這名Tyrrell車手屈於加油問題，費逖帕迪最後得到第四名，穩拿車手桂冠及車隊冠軍，實為邁凱輪的大喜之日。

遺憾的是，Yardley車隊表現不佳，黑歐伍德在紐伯格林撞車並斷了只腿，使他的賽車事業告終。霍布斯和馬斯替換了他，但在年末，黑歐伍德退休，Yardley辭別，科爾跟隨赫姆回到故鄉紐西蘭。

但這一年好些的情況是，在印第賽上，拉瑟福德(Johnny Rutherford)駕著M16C/D從發車的第25位飆至冠軍，此外他還贏得三次印第車賽，離印第車錦標賽冠軍僅差一步之遙。

車手錦標賽：第1名，費逖帕迪，55分；第7名，赫姆，32分；第10名，黑歐伍德，12分
車隊錦標賽：第1名，73分

1975年
車型： M23
引擎：福特DFV
車手：費逖帕迪(Emerson Fittipaldi)
馬斯(Jochen Mass)
查爾頓(Dave Charlton)

帕特麥可拉倫(Pat McLaren)，梅爾和亞里山大(Tyler Alexander)在勝利的賽季末留任邁凱輪的領導，但由考德威爾(Alastair Caldwell)繼續管理這支F1車隊。大體沒有變動的還有考帕克的M23賽車，現進入它的第三個賽季。不過，費逖帕迪有了個新隊友馬斯。

費逖帕迪在阿根廷開賽就贏了Hesketh車隊的亨特(James Hunt)，在故鄉巴西輸給布拉布漢姆車隊的同胞佩斯(Carlos Pace)，這站馬斯得第三名。馬斯在蒙就伊克(Montjuich)災難中險勝，但接下來法拉利的勞達五賽四勝。邁凱輪的一對車手在摩納哥得第二名(費逖帕迪)，兩場未完成的比賽之後，在法國分獲三四名。費逖帕迪在銀石奪冠，馬斯在雨淋淋的奧地利站得第四名，費逖帕迪在蒙扎站輸給瑞加諾尼得第二名，在Watkins Glen站先於挑釁的勞達沖到終點，馬斯則第三。

有建議讓費逖帕迪如他往常一樣去積得分數。他大多數圈都跑第六位，最後，他在車手排行上比勞達少得19.5分。馬斯第七名，而邁凱輪在車隊排行上居第三，落後布拉布漢姆1分。也許他們可以做得更好，但M23到目前已經是老賽車了。印第賽上，拉瑟福德在那場被雨縮短了時間的比賽中獲亞軍，駕駛的是考帕克的經巴納德(John Barnard)改造後的M16E。

車手錦標賽：第2名，費逖帕迪，45分；第7名，馬斯，20分
車隊錦標賽：第3名，53分

1976年
車型： M23和M26
引擎：福特DFV
車手：亨特(James Hunt)
馬斯(Jochen Mass)

兩種情況使得亨特在1976年替代了費逖帕迪：亨特前兩年效力的Hesketh車隊由於欠缺贊助被迫退出F1；費逖帕迪離開為兄弟威爾森(Wilson)的車隊效力。亨特一時間成為邁凱輪車隊的主力，馬斯留在車隊成為他隊友。這一年的戰斗工具是考帕克的M26，但它還未完工，因此最初使用的僅重13.6公斤的M23成為年度最受喜愛的賽車。

多麼精彩的一年！法拉利贏得最先的三場比賽，亨特在第四場勝出，退出排位賽，然後又恢復正常。勞達接著連勝兩場，亨特在法國峰迴路轉獲勝，然後在英國一場不尋常的允許他換車重啟的比賽後，最後排位被淘汰。

亨特也在德國獲勝，但他主要的對手勞達在狂野的撞車事故中絕望地受傷。而亨特繼續比賽，在奧地利獲第四，荷蘭獲第一，勞達從死亡線上東山再起，參加蒙扎站的比賽，英勇獲得第四名。亨特在加拿大和Watkins Glen站的勝利使他在充滿抗議和爭議的本賽季的決賽時優於勞達3分。

在日本富士GP比賽前，下起瓢潑大雨，車手們討論他們是否該比賽。勞達只跑了一圈就進站，亨特領先。這名奧地利車手由於火燒毀的眉毛在雨中遇到麻煩。他不情願卻負責地駛離比賽。

但是，亨特必須以第三名或更好的成績完賽。可他的左後胎刺孔，逐漸退後，最後不得不進站維修。狂怒中，他以第五位重新返回賽道，只剩下3圈了。換上新輪胎的他，輕松超越了瓊斯(Alan Jones)和瑞加諾尼後，成了第三名。他沖過了終點，但驚恐地意識到他是第三名，回站後數分鍾都拒絕相信這點。

亨特以1分之勢成為世界冠軍，馬斯居第9名，邁凱輪在車隊排行中居二位，落後法拉利9分。

最棒的結局是，拉瑟福德在三年時間中二度為邁凱輪贏得印第車賽桂冠。

車手錦標賽：第1名，亨特，69分；第9名，馬斯，19分
車隊錦標賽：第2名，74分

1977年
車型： M23和M26
引擎：福特DFV
車手：亨特(James Hunt)
馬斯(Jochen Mass)
威羅塔(Emilio de Villota) Iberia航空M23
朗格(Brett Lunger) Chesterfield賽事M23
維倫紐夫(Gilles Villeneuve) M23
加科米里(Bruno Giacomelli) M23

一個賽季結束到下一個賽季開始之間只有75天，意味著當考帕克的M26尚在製造時，邁凱輪為1977年保留M23是非常可以理解的。最初，本賽季狀態良好。亨特在阿根廷GP勇奪桿位，在巴西得第二名。在南非，他再次奪得首發桿位，戰勝隊友馬斯，獲第四名。

但是在Long Beach站，他只得到第八名，並在西班牙再居第四。隊友馬斯在這兩場比賽上都領先於他完賽。亨特駕M26在安德什托普站排位第三，但馬斯在拉菲特(Laffite)之後獲得第二名。M23賽車有時似乎更好，有時則是M26。亨特駕M26在家鄉獲得本賽季他的首個冠軍。同時，勞達，拉菲特和安得雷蒂(Andretti)也是潛在的冠軍。

直到蒙扎站，邁凱輪才重獲積分。盡管亨特得到桿位，馬斯獲第四名，亨特駕駛現改良後的M26在Watkins Glen站奪冠。他在加拿大因捶打一名軍官而被冠以壞小子的名號，直到在日本獲勝才重歸榮耀。但勞達已經復了仇，錦標賽上亨特只排第五，馬斯第六。至少邁凱輪在車隊排行上數第三。

其它賽事方面，邁凱輪又一次徵用拉瑟福德參與了顧客眾多的印第車賽，但不同以往，沒有成功的收獲。

車手錦標賽：第5名，亨特，40分；第6名，馬斯，25分
車隊錦標賽：第3名，6分

1978年
車型： M26和M23 (朗格)
引擎：福特DFV
車手：亨特(James Hunt)
唐貝(Patrick Tambay)
朗格(Brett Lunger) B&S裝配的M23和M26
加科米里(Bruno Giacomelli) M26
威羅塔(Emilio de Villota) Centro Aseguredor F1 M23
垂蒙(Tony Trimmer) Melchester賽事M23
皮奎特(Nelson Piquet) B&S裝配的M23

當F1正經歷一場變革，亨特有了一個新的隊友唐貝。雷諾(Renault)在前一年推出他們的渦輪賽車，雖然那並非技術主流。邁凱輪以前的設計師柏拉米和查普曼(Colin Chapman)造出蓮花78/79重力賽車，這項創新發明將證明在未來幾年內其它車隊很難趕上。

亨特和唐貝在1978年繼續使用M26型賽車，但特別是蓮花賽車遠遠優於它們，還有法拉利的312T3和布拉布漢姆的Alfa Romeo作動力的BT46，不過主要還是蓮花賽車。

亨特用試驗的M26在阿根廷首賽上得第四名，然後在西班牙得第五名，唐貝則在瑞典得第四名。亨特在Ricard站得第三，唐貝在蒙扎得第五，但車隊在這一年末退到第八位。

亨特受到一些指責，即他似乎沒有曾經的決心和激情。他被車隊拋棄，彼得森(Ronnie Peterson)簽約下一年，但這名瑞典人在蒙扎的起跑事故後悲慘喪生。

同時，邁凱輪老式的M23更受喜愛，參加了英國F1錦標賽，並在多個GP賽上出現在多名私人駕駛手中。在美國的印第車賽中，拉瑟福德仍然為邁凱輪取勝，也有個人的勝利。

車手錦標賽：第13名，亨特和唐貝，8分
車隊錦標賽：第8名，15分

1979年
車型： M28，M26和M29
引擎：福特DFV
車手：威森(John Watson)
唐貝(Patrick Tambay)

1979年，威森簽約替代亨特，考帕克製作出他自己翻版的前一年所向披靡的重力蓮花賽車。它就是M28，重力數據和蓮花賽車一樣，此車增加了巨大的邊艙以適應下翼。它是直線運動時速度慢的大賽車。由於焊接問題，它構造上也有毛病。

M28參加了賽季的前半部分比賽，威森在阿根廷贏得令人記憶深刻的第三名，特別因為固特異(Goodyear)輪胎的優良表現，遮掩了技術問題的不足。摩納哥站，威森在6名完賽的選手中居第四名。

然而，早在5月1日，一個發展新而小型的賽車替換M28，即M29的決定已下達。考帕克說，和蓮花賽車比較，這更像威廉姆斯(Williams)車型。在它首場比賽英國GP上，威森取得第四名，在霍根海姆(Hockenheim)取得第五名。賽季結果失敗前，在加拿大和美國連續得第六名。

同時，美國印第車賽也即將截止。在美國有三次頂尖成績，但賽季末，車隊已經受創。邁凱輪現在只算參與一級方程式的一支車隊了。不過，未來還有一線生機。在這年的11月，車隊測試了一輛裝有新下翼的過渡型M29。下個賽季潛在的車手也已經配備好，其中包括普羅斯特(Alain Prost)。他的開賽圈速快於威森。車隊很快就為1980年與之簽約......

車手錦標賽：第9名，威森，15分
車隊錦標賽：第7名，15分

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梅賽德斯-賓士110年賽車運動傳奇

在汽車業界，有這樣一句話來描述汽車運動與梅賽德斯-賓士的關系，「汽車運動的歷史也是賓士的歷史」。當掃描整個汽車運動史之後，發現此話毫不為過。

開啟汽車運動先河

第一次正式的汽車運動賽事發生在1894年，路線為巴黎到盧昂，全長126公里。21位車手參賽，最終15位車手完成比賽。在這次比賽中，「汽車之父」 戈特利布.戴姆勒大獲豐收，其中有9輛賽車搭載著由戈特利布.戴姆勒設計的Panhard-Levassor 引擎，最終前4輛完成比賽的賽車均由Gottlieb Daimler設計的954cc V2引擎所驅動。同為「汽車之父」的卡爾.本茨所設計的Vis-à-Vis賽車也參與了這場比賽。此次比賽中，所顯示出的技術實力奠定了梅賽德斯-賓士成為第一汽車品牌的基礎。

汽車賽事常勝將軍

自汽車賽事先河開啟之後，汽車開始獲得廣泛認知，汽車運動蓬勃發展，汽車技術也隨之進步。19世紀末，為了在比賽中獲勝，埃米爾.那利內克說服設計師威廉.邁巴赫設計出一種全新型號的汽車，不僅外形做了較大改動，諸多新技術的運用使之機械性能也大幅提升。1901年3月，新賽車參加了「尼扎賽車周」。埃米爾.那利內克有個可愛的女兒叫梅塞德斯，因此他就用女兒的名字「梅塞德斯」作為汽車的牌號登記參賽，這種新賽車戰勝了所有的對手，一鳴驚人。法國汽車俱樂部的秘書長保羅.梅昂說：「我們進入了梅塞德斯時代」。從此，德國人就喜歡將戴姆勒-賓士的汽車叫「梅塞德斯」。

出於安全考慮，當時的法國政府規定，從1906年起，高速的汽車比賽必須在封閉的賽道內進行，誕生了最初的「大獎賽」。其他對汽車提出技術要求的規定也相繼出台，如1934年嚴格限制車中必須在750千克以內。當時，賓士公司推出了一種3升的發動機。由於採用了昂貴的輕型材料，裝備該發動機的賓士賽車，不僅動力強勁，而且車重很輕，但是整車重量仍然為751千克，超出標准1千克。為了減輕車重，賽車手連夜將車身的油漆打光，車重剛好符合標准，車身也由原先的白色變成了鋁色。此後，賓士賽車都採用這種色調，這也是「銀箭」的由來。今日的邁凱輪-梅賽德斯車隊還保持著這個昵稱。

20世紀30年代，賓士與Auto Union間的競爭，帶動了大型車的面世，其功率達600馬力，速度更是高達320千米/小時。然而，因為他們在技術和財力上的絕對優勢，其他廠商在比賽中毫無立足之地，不得不相繼退出，直到戰後。那時的汽車賽也就變成了賓士與Auto Union冠軍爭奪戰。

戰後迅速復甦

二次世界大戰後，梅賽德斯-賓士恢復汽車賽事活動。就在這段時間里，曾在今年中國國際車展上風光無限的鷗翼300SL走進賽車場，從而開始了他的傳奇運動生涯。

在1952年度的主要賽事中，300SL取得了一系列相當出色的戰績：在波恩的大普利克斯，300SL橫掃賽場，包攬了賽事的冠亞軍頭銜，其出色的表現令人驚異；在著名的墨西哥Carrera Panamericana賽事，300SL也取得了同樣的優秀成績。所有這一切宣告了梅賽德斯-賓士重新回歸賽車運動，續寫其在二戰前的輝煌。

1954年7月4日，梅賽德斯-賓士借W 196 R 賽車重返F1賽場，並在首場法國大獎賽中，旗下車手梵吉奧(Juan-Manuel Fangio) 和 克萊寧(Karl Kling)就以頭兩名的成績席捲比賽。

時間來到1988年，梅賽德斯-賓士開始涉足DTM，首年便一舉獲得6個分站冠軍，第二年，梅賽德斯-賓士又在8個分站中獲勝，車手思姆(Kurt Thiim)在DTM年度車手排名中獲得第四。

新世紀神速騰飛

進入90年代，梅賽德斯-賓士在DTM賽事上進步神速，並於1992年，由車手克勞斯.路德維希(Klaus Ludwig)取得首個年度冠軍，93年賓士再獲年度亞軍,並贏得自己的第50個DTM分站賽冠軍。而在1994年，Mercedes C-class首次出現在DTM賽道上，克勞斯.路德維希依靠Mercedes C-class卓越的性能以及自身出色的技術，贏得了全年24場比賽中的11場勝利，並再度榮獲年度冠軍車手。1995年，路德維希的隊友施奈德(Bernd Schneider)再次駕駛著Mercedes C-class 在全年23場比賽中的16場力拔頭籌，獲得年度車手冠軍，AMG-梅賽德斯車隊則蟬聯年度車隊冠軍。

與此同時，在另外一塊戰場上，賓士同樣表現相當出色。梅賽德斯-賓士於 1995 年和邁凱輪(McLaren)在F1一級方程式賽上開始了全新的合作關系，並在隨後的1998年中，哈基寧(Mika Hakkinen)獲得8 站分站賽冠軍，加冕年度車手冠軍，而其隊友庫塔(David Coulthard)贏得一站冠軍，獲得車手第三名，憑借兩人的出色表現，幫助車隊成功贏取年度車隊車手的雙料冠軍。1999年，哈基寧成功衛冕年度車手冠軍。

隨著新世紀的到來，梅賽德斯-賓士在DTM賽事上，開始了一個神奇的冠軍旅程，而在F1上，則完成了一個新老的交替。

由於參賽經費的不斷增加，曾經人氣鼎盛的DTM賽事於1997年退出了我們的視線，但是在進入2000年，在AMG-梅賽德斯的催生下，DTM重返賽道。在過去的4年中，AMG-梅賽德斯車隊駕駛著動力強進的CLK DTM AMG賽車，3次問鼎年度車手冠軍，更神奇般的4次摘得年度車隊桂冠。

而在F1賽場上，當家車手哈基寧於2001年功成身退，被寄予厚望的芬蘭天才小將雷克南(Kimi Raikkonen)隨即進入車隊，並迅速成長起來，成為一名頂尖F1車手。2003年，雷克南在馬來西亞拿下個人首個冠軍頭銜，全年有10次登上領獎台，直到最後一站日本大獎賽上，才惜敗給世界冠軍大舒馬赫，獲得年度亞軍，並幫助車隊獲得年度季軍。

中國汽車運動推進者

2004年堪稱中國汽車運動元年，為什麼這樣說？首先，DTM房車賽率先亮相上海，隨後不久F1又首次登陸中國，這無疑將對中國汽車運動產生不可估量的深遠影響，其意義更非同尋常。而在這其中，梅賽德斯-賓士則扮演了相當重要的角色。不僅因為賓士是唯一一個涉足這兩項賽事的汽車廠商，更因為他所取得的輝煌成績刺激著中國汽車運動，並使之可以不斷向前發展。

至此，我們穿梭歷史長河中，欣賞了梅賽德斯-賓士和時間賽跑的110年時間歷程。我們感慨於其在長達110年的對汽車運動不斷鑽研創新的基礎上，所表現出來的對汽車運動深刻的理解，以及一種悠遠的汽車運動文化內涵。此外，我們更要感謝梅賽德斯-賓士在百餘年來對汽車運動發展所做出的巨大貢獻。

對於梅賽德斯-賓士110年的汽車運動歷史，來自梅賽德斯-賓士汽車運動公司的副總裁豪格先生曾說過：「毫無疑問，我為我們能擁有110年的汽車運動歷史而感到無比自豪，但同時，我們也清楚的知道，那隻代表過去，我們要更加努力的工作，在捍衛過去輝煌的同時，去開創更加輝煌的未來。」

賓士賽車展露百年魅力

梅賽德斯-賓士，一個百年汽車老店，其對於汽車行業的理解以及他身上所特有的文化底蘊，滲透到他涉及的每一個汽車領域，並幫助他成為各個領域中的佼佼者。市場較量中的成功自然不必多說，梅賽德斯-賓士的表現大家有目共 睹的。而在汽車相關的另一塊戰場上，梅賽德斯-賓士同樣魅力無窮。
這個賦予賓士魅力，確切的說是展現賓士魅力的戰場就是賽車場。

今年堪稱中國賽車運動元年，為什麼這樣說？首先，世界上水平最高的房車賽事，德國房車大師賽（DTM）於前不久在上海落下帷幕，其震人心魄的場面激發出人們對賽車運動的空前熱情，而隨後不久，另一個享有盛譽，且與世界盃、奧運會並稱為世界體壇三大頂級賽事的F1大獎賽將第一次進入中國，想必屆時人們會給予更大的熱情，其對於中國賽車運動的意義更是不可估量。

而梅賽德斯-賓士則是所有參加DTM和F1大獎賽中，唯一一家同時涉足這兩項賽事的汽車廠商，更重要的是賓士在這兩項賽事中都擁有驕人的成績，其運動魅力不言而喻。然而這種魅力絕非依靠短短幾年時間的累積，而是需要一個更長時間的堆砌，去沉澱得與失，去豐富魅力的內涵。賓士在這方面有足夠的本錢，事實上，從第一次參加賽車比賽到現在，梅賽德斯-賓士的賽車歷史已逾百年，他身上的魅力無處不在。

Vis-à-Vis賽車啟動賓士運動生涯

110年前的1894年7月22日，為了考驗汽車的穩定性，世界上第一個汽車運動賽事就此在法國展開，地點從巴黎到魯昂，全長126公里。21位車手參加了這次比賽，但最終只有15位車手完成比賽。

在這其中有9輛賽車搭載著由賓士創始人之一的戴姆勒（Gottlieb Daimler）設計的Panhard-Levassor 引擎，賓士的Vis-à-Vis賽車就是其中之一，最終前4輛完成比賽的賽車均由戴姆勒設計的排量為954cc的V2引擎所驅動。就這樣，賓士賽車開始了其長達110年的賽車運動生涯。

二戰後復甦，300SL橫空出世

上世紀50年代初，梅賽德斯-賓士在二次世界大戰後恢復汽車賽事活動，並開始參與跑車比賽。就在這段時間里，曾在前不久中國國際車展上風光無限的鷗翼300SL駛入賽車場，從而開始了他的傳奇運動生涯。

在1952年度的主要賽事中，300SL取得了一系列相當出色的戰績：在波恩的大普利克斯，300SL橫掃賽場，包攬了賽事的冠亞軍頭銜，其出色的表現令人驚異；在著名的墨西哥Carrera Panamericana賽事，300SL也取得了同樣的優秀表現。所有這一切宣告了梅賽德斯-賓士重新回歸賽車運動，續寫其在二戰前的輝煌。

賓士跨入新世紀，用實力延續輝煌

上世紀末，梅賽德斯-賓士在DTM賽事上進步神速，於1992年取得首個年度冠軍，93年獲年度亞軍，94、95年重新奪回冠軍稱號並成功衛冕。

然而由於參賽經費的不斷增加，曾經人氣鼎盛的DTM賽事於1997年退出了我們的視線。但隨著新世紀的到來，在AMG-梅賽德斯的催生下，DTM重返賽道，同時也意味著CLK AMG DTM賽車打造冠軍神話的開始。

第一年，2000年梅賽德斯-賓士派出8部CLK AMG DTM賽車參賽，拿下年度車隊和車手冠軍，當家車手舒耐特（Bernd Schneider）更是提前封王，取得年度車手冠軍頭銜。第二年，2001年梅賽德斯-賓士共有10部CLK AMG DTM賽車參賽，蟬聯年度車隊和車手冠軍，舒耐特也順利成功衛冕。第三年，2002年梅賽德斯-賓士同樣10部CLK AMG DTM賽車參賽，再次毫無懸念的加冕年度車隊冠軍，舒耐特獲得年度車手亞軍。第四年，2003年梅賽德斯-賓士9部CLK AMG DTM賽車參賽，歷史性的連續4年獲得年度車隊冠軍，而舒耐特一掃去年的遺憾，重新奪回年度車手冠軍稱號，這也是他加入梅賽德斯-賓士DTM車隊以來獲得的第四次年度車手冠軍。

4年時間里，CLK AMG DTM賽車幫助車隊3獲年度車手冠軍，更神奇般實現年度車隊冠軍的4連冠。在今年DTM賽事上，梅賽德斯-賓士依然表現出色，截止上海DTM表演賽時，梅賽德斯-賓士在車手、車隊及廠商排名中均位列第一。

與此同時，梅賽德斯-賓士在F1賽場上的表現同樣引人注目。1995 年，梅賽德斯-賓士和邁凱輪（McLaren）達成協議，以全新的合作關系征戰F1大獎賽。並在隨後的1998年中，車隊車手哈基寧（Mika Hakkinen）獲得8 站分站賽冠軍，加冕年度車手冠軍，其隊友庫塔（David Coulthard）贏得一站冠軍，獲得車手第三名，憑借兩人的出色表現，邁凱輪-梅賽德斯F1車隊成功贏取年度車隊車手的雙料冠軍。

進入新世紀，當家車手哈基寧於2001年功成身退，被寄予厚望的芬蘭天才小將雷克南（Kimi Raikkonen）隨即進入車隊，並迅速成長起來，成為一名頂尖F1車手。2003年，雷克南在馬來西亞拿下個人首個冠軍頭銜，全年有10次登上領獎台，直到最後一站日本大獎賽上，才惜敗給世界冠軍大舒馬赫，獲得年度亞軍，並幫助車隊獲得年度季軍。

本賽季F1大獎賽，梅賽德斯-賓士在開始階段的表現並不進如人意，但是通過車隊集體的努力，新推出的MP4-19B賽車顯示出了相當的競爭力，並創造了不錯的成績。在前不久結束的英國銀石站比賽，車隊取得了巨大進步，雷克南首次登上領獎台，奪得亞軍，而其隊友庫塔同樣獲得第七名的好成績。

對此，來自梅賽德斯-賓士汽車運動公司的副總裁豪格先生說：「毫無疑問，我為我們能擁有110年的汽車運動歷史而感到無比自豪，但同時，我們也清楚的知道，那隻代表過去，我們要更加努力的工作，在捍衛過去輝煌的同時，去開創更加輝煌的未來。」

的確，梅賽德斯-賓士擁有輝煌的歷史，但他們同時還擁有讓人敬畏的努力的工作態度。如此一支集悠久歷史和開拓進取於一身的團隊，其實力令每一個對手膽寒，這樣的實力決定了賓士將擁有無窮的魅力。因此我們期待再次目睹來自梅賽德斯-賓士的運動魅力，期待在上海F1賽事上，他們帶來更精彩的表演，同樣期待他們締造更加輝煌的未來。