賓士看家本領有哪些

1. 賓士g63amg和g65amg那個更好

G63和G65不是說價格的問題、都具有賓士的看家本領三差速。只是發動機和裡面配置不一樣。越野的話G500就能秒殺眾越野。G65匹配的是V12發動機。其油耗。不是一般人能養得起的。而且G65還得加價提車。。。G系不管G500還是G65 都是越野的王者。只是我等平民買不起。即使買起。也養不起。呵呵。個人覺得賓士絕對是好車。只是國內經銷商不給力。賓士作為汽車的領導者。G系絕對是越野車中的標桿。

2. 2020賓士clA價格為何這么高

2020款賓士CLA價格為何這么高?有很多原因!

一、全進口的身份

CLA雖然是最低端的一款賓士轎跑車，但是它依舊是全進口的身份在售賣，並沒有由北汽賓士進行國產，進口車因為多了關稅與長途運輸費用，所以價格高一點非常正常!

其他的38萬之內各種高性價比轎車也有很多，CT6、S90甚至瓦罐進口沃爾沃V60等等都有很多，和CLA定位不太一樣就不一樣舉例了，總結來說就是CLA性價比太低，當然了，眼緣這個東西很重要，豪華品牌也很難降價性價比，對於不差錢的，CLA就算定價再高又如何呢?

3. 四款加價超豪神車 有錢人的大玩具

要說到「加價」，無疑是讓消費者打心眼裡就很反感，不管你是不是土豪還是超土豪。不過這種「加價」行為已經存在了10多年了。雖然早在2017年商務部就頒布了《汽車銷售管理辦法》，在管理法中已經明確指出經銷商不得在標價之外加價銷售或收取額外費用，但從市場反饋來看，加價購車的情況依舊屢見不鮮。

在2019年國內的車市銷量大幅下滑，但有些豪華品牌卻逆勢上漲，成為整個車市中一大亮點。當你發現奧迪、凱迪拉克、沃爾沃等一些豪華品牌銷量的上漲，主要依靠的是大幅度的降價優惠，就在這種不景氣的車市中，依舊有這么幾款車還在加價，並且幅度還很大，最高加價高達70萬左右，下面我帶大家看看2019年的4款熱門「加價車」，是不是物有所值？

NO.1：賓士G

目前國內賓士G級在售的只有賓士G500和AMGG63，在國內人們都喜歡稱之為大G，賓士大G一直是很多人心中的dreamcar。不用質疑，賓士大G是一台非常強悍的全地形越野車，無論是它硬朗的外表，還是兇悍的性能來說，賓士G在越野車當中的地位依舊是無人可以撼動的。從最初的情懷，到現在所流行的「大G關門聲像子彈上膛的聲音」，「渣男開大G」等類似的熱點話題，更是為大G帶來了銷售狂潮，市場上出現供不應求的現象，在如今車市遇冷的情況下，賓士大G卻是有著斷貨加價的待遇。

結語：

豪車市場本身小眾，產量低售價高，供需不平衡。老闆們如果短時間內提不到車，很容易提出以更高價格去獲得現車的要求，從而助長了加價之風。加價豪車在一定程度上，反映了國內豪車市場的現狀。但不論從廠商還是法律角度出發，經銷商的加價行為都是不對的。本人還是希望未來相關法律能更加完善，供需關系也能更加平衡，讓加價豪車越來越少。不過問題來了，如果有一天，你登上了人生巔峰，你會為了豪車而加價嗎？

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

4. 保時捷和賓士哪個好

您好，都很是不錯，看您了，您喜歡哪個，那個就好。
保時捷的檔次略勝賓士寶馬奧迪一籌，實際價位上就可以看出來，保時捷的價格明顯高於賓士寶馬奧迪。保時捷的歷史可追溯至1900年，第一部以保時捷為名的汽車——Lohner-Porsche正式登場並造成轟動。這部雙座跑車是由費迪南德·保時捷(Ferdinand Porsche,以下簡稱大保時捷)設計,當時才是二十五歲的大保時捷受聘於Lohner車廠擔任設計師。在這里他已顯示了出眾的才能。

拓展資料：

保時捷（Porsche)，是德國大眾汽車集團旗下的豪華汽車品牌，又叫波爾舍，總部位於德國斯圖加特，是歐美汽車的主要代表。主要車型有911、Boxster、Cayman、Panamera、Cayenne、Macan。1931年，保時捷成立於斯圖加特，以生產高級跑車聞名於世界車壇。創始人費迪南德·波爾舍（同費迪南德·保時捷）是一位享譽世界車壇的著名設計師。

5. 奧迪的Quattro、賓士的4Matic和大眾的Motion都是代表各自的四輪驅動技術，這三者有什麼區別

賓士、寶馬、奧迪和大眾這幾家德國頂尖的汽車製造商在四驅技術都有著各自的看家本領。在國內，人們對奧迪的QUATTRO四驅技術可能早就耳熟能詳。奧迪官方也把QUATTRO四驅作為奧迪的一個很獨特的技術亮點。但同是德國血統的賓士4MATIC，大眾4MOTION，寶馬Xdrive就鮮為人知了。事實上，這些四驅都跟QUATTRO一樣，是經過了幾代的演變才變得成熟起來的。 『軍用吉普』
● 說在前面：為什麼需要四驅技術？ 要了解這些復雜的四驅技術特性，以及性能上的優劣，首先還得來簡單的了解一下四輪驅動的發展史。四輪驅動技術主要分為越野四驅和公路四驅。越野四驅最早時從戰爭中發展出來的。 二戰美軍為了加強前線步兵和指揮官作戰的機動性，開發了一款輕便的四輪驅動小車吉普威利斯。它採用的是分時四驅的設計結構。在當時幾乎還沒有全時四驅的設計理念。 之所以不能把動力固定的以剛性的傳動軸分配給前後輪時因為汽車在轉彎時，四個車輪所運動的軌跡各不一樣，轉彎圓弧的半徑也都不相同。所以要想把動力剛性的分配給前後車輪就必須讓前後車輪保持完全相同的轉速，這在直線行駛時並沒有什麼壞處，相反還能提高輪胎的有效抓地，但在轉彎時問題就出來了。 『過彎弧線各輪不同』 由於每個車輪在轉彎時所壓過的弧線不一樣就意味著每個車輪的轉速都不能一樣。如果剛性的把發動機的動力通過傳動軸分配給前後車輪的話，那麼每個車輪的轉速都只能完全相同那麼在轉向時，前後車輪就會發生轉向干涉，如果是乾燥路面就會產生一個制動力讓車不能前進，這就是我們常說的轉向制動。當然，不光是前後車橋有轉速差，從圖上看左右車輪也存在轉速差。 我們知道在汽車的驅動橋上都裝有差速器。差速器的作用就是能夠調節左右車輪的轉速差來適應不同的轉向軌跡。普通的這種差速器由於沒有任何差動限制，發動機的動力被差速器自動的分配給受阻力較小一側的車輪，所以這種叫做開放式差速器。幾乎所有兩輪驅動的汽車上都裝有這種差速器。 那麼，如果一台汽車是由四個車輪驅動的，那麼我們不難想像，如果要剛性地按照50：50給前後驅動橋分配動力，那麼就不能長時間處於四輪驅動狀態，在高摩擦系數路面上轉彎時則必去切換回兩輪驅動。如果要全天候確保能夠讓四個車輪都能獲得動力，那我們就需要一個中央差速器來給前後驅動橋分配動力，就像兩輪驅動汽車的開放式差速器一樣。 當然除了中央差速器為前後橋分配動力外，還需要前/後兩個差速器給左右車輪分配動力，這就是全時四驅的雛形。但裝配了三個開放式差速器的四輪驅動對於越野和提高通過性來說時毫無意義的。我們知道，開放式差速器的功能時把發動機動力分配給受阻力小的車輪，如果一台車上使用了三個開放式差速器來調節轉速差的話，那麼如果有一個車輪受阻力最小，動力就會100%的傳遞給這個車輪。 這種情況在越野和通過惡劣路面的時候是很常見的。因為汽車在通過惡劣路面時，很容易出現一個車輪離地，或者陷入泥潭打滑的情況，那麼如果裝用了三個前，中，後開放式差速器的全時四驅車，遇到這種情況就無法獲得牽引力繼續前進了。 因此這種四驅是毫無意義的。作為像吉普威利斯那樣的分時四驅來說，由於前後車橋是被剛性分配動力的，在任何情況下都是前後各一半（50：50）的分配比例，所以即便前輪打滑，還有後輪能提供動力。而對於裝了三個開放式差速器的全時四驅來說，就只能通過別的辦法來解決這個問題了。 『差動限制器』 差動限制器就是這樣誕生的。我們知道既然開放式差速器的特性是將動力傳給受阻力較小一方的車輪，那麼如果我們給打滑的車輪製造一個阻力讓它不能轉動，那麼動力自然就能傳遞給沒有打滑（仍然有抓地力）的車輪了，從而擺脫拋錨的困境；當然，還有一種方案就是像分時四驅那樣，一旦有車輪打滑，我們直接跨過差速器，把前後傳動軸剛性的連接起來（鎖死），那麼動力將為完全按照50：50的比例來分配，那麼沒有打滑的車輪也能獲得一部分動力從而擺脫打滑的困境。 這兩種差動限制就是現在最常用的四驅技術，對於全時四驅來說，決定四輪驅動技術性能好壞的關鍵，在很大程度上往往就取決於差動限制方式的設計好壞。作為全球幾個知名汽車生產廠商，對於四輪驅動的理解也不一樣，有著各自的獨特設計。下面讓我們來看一看這些方式有哪些不同。● 賓士4MATIC: 賓士把它旗下的四輪驅動技術命名為4MATIC。這套系統最早只在賓士的專業越野車G級上被採用，當然，當時的G級完全時為了通過性的才去考慮配置四驅系統的，而當時的賓士4MATIC與現在亦有很大的差別。

上世紀八十年代的賓士G級上並沒有引入現在流行的全時四驅的概念，而是早期的分時四驅系統。但這套分時四驅並不是像吉普威利斯那樣依靠駕駛員的操作進行切換的。而是採用了濕式多片離合器來控制前橋動力的通斷。 當汽車正常行駛時，實際上僅是採用後輪驅動的，因為此時中央耦合器在電腦的控制下是保持斷開的，動力100%地傳遞給了後輪。當汽車在轉彎時，電腦會通過轉角感測器測得一個轉向角度，然後通過這個轉向角度計算出一個前後車輪的理論轉速。 如果後輪的轉速與前輪的轉速相匹配（差別在誤差允許范圍內），那麼視為正常轉向。如果前後車輪轉速差超過正常范圍，那麼電腦則會判斷此時後輪已經開始打滑，然後自動控制中央粘性耦合器接通，將一部分動力分擔出來傳遞給前輪。這時前輪獲得的動力大概只有35%，其目的時為了讓後輪擺脫打滑。如果此時後輪仍然打滑，那麼電腦則會判斷，35%的動力不足以讓汽車擺脫打滑的局面，從而自動鎖死多片離合器。 這時相當於剛性地把前後驅動橋連接起來，前/後按照50：50的固定比例傳遞動力。換個角度來看相當於差速器被差速鎖鎖死。當然這種方式最大也只能實現前後50：50的動力分配，如果50%的動力仍然不能把車從泥坑裡拉出來，那隻能束手無策了。 不過多年以後，隨著第二代4MATIC的推出，賓士的四驅系統在性能上得到了質的提升。這套一直沿用至今的新一代4MATIC四驅系統實際上就是上文所介紹的，採用了前，中，後三個開放式差速器的全時四驅系統。其實這種三個差速器的設計並不稀奇，但它的核心就在差動限制技術上。 賓士引入了一套全新的概念，叫「4ETS」技術，這跟保時捷在959車型上推出的PSK技術有些相似。我們前面說過，開放式差速器的好處是能夠自動調節動力的分配，把動力自動分配給受阻力小的車輪。但是它的缺點也顯而易見，就是一旦有一個車輪失去抓地力，那麼車輛將陷入困境。4ETS就是利用了ABS的制動力自動分配（EBD）功能，實現了差動限制。 道理很簡單，我們知道，4通道4感測器ABS最大的好處就是可以實現制動力自動分配功能，給需要制動的車輪逐個進行制動，而不是同時給全部車輪制動。每個車輪上的制動器都由一個電磁閥來控制，電磁閥能在電腦的控制下處於三種狀態：加壓狀態、平衡狀態和減壓狀態。從而實現對逐個車輪的單獨制動，而這一切都可以由電腦來自動控制完成。 那麼當這種全時四驅的車輛有一個車輪打滑時，電腦可以通過控制ABS對這個打滑車輪制動的辦法來限制它的空轉。這樣差速器就不會把動力傳遞給這個打滑的車輪了，轉而傳遞給未打滑的其他三個車輪。如果制動系統把這個打滑的車輪鎖死，那麼其他三個車輪就能得到所有的動力，也就是說其他每個車輪能得到33%的動力。 如果車輛有三個車輪都在打滑，只有一個車輪能獲得抓地力的話，同樣的道理，4ETS也能給這三個車輪產生制動力限制其打滑，而讓動力100%地傳遞給未打滑的這一個車輪，讓車擺脫困境，不過遇到三個車輪都打滑的機會是非常小的。當然如果四個車輪都打滑的話，那麼神仙也救不了你了。 4MATIC還有一個好處就是在高速行駛時能提高汽車的主動安全性能。我們知道高速行駛最讓人抓狂的就是輪胎喪失抓地導致汽車失控，這在濕滑路面上尤為多見。在4MATIC的幫助下能夠保證汽車能更好地在安全的駕駛極限內行駛。不過這跟ESP所起到的保護作用不同，但原理有些相似。 我們知道ESP為了保證汽車在高速行駛時不至於失控的做法就是電腦一旦檢測出某個車輪有打滑的跡象就給通過減小油門開度（降低速度）和對這個可能要打滑的車輪進行制動讓它保持在極限范圍內。不過這一切都比較被動，因為減小油門開度來減慢速度是需要時間的，這相當於我們在不踩油門的情況下利用發動機制動讓車減速。而ESP的制動又會白白損失動力。 對於4MATIC來說這些問題都迎刃而解了。同樣是對可能失去抓地的單個車輪進行制動但情況卻不相同。由於採用了三個開放式的差速器，在給這個將要打滑的車輪進行制動時動力並沒有被損耗掉，而是通過差速器傳遞給了其他三個車輪。正因為4MATIC的4ETS技術能把傳遞到每個車輪的扭矩從0-100%的進行動態調節，所以極大地優化了驅動力的合理分配，從而保證了車輛高速行駛的主動安全性，而且過彎的速度和極限也能更高。 當然這些都是理論上的結論。我們知道頻繁地制動會大量消耗動力而且使制動系統發熱。不過實驗表明，在速度較低的情況下這種發熱並不可怕，但是如果高速行駛的情況，能量損失就不容小覷了。所以4MATIC低速越野是它的強項，要提高公路性能，我們則需要採用另外一種方式。因此針對4MATIC公路性能的弱點，寶馬的Xdrive就應運而生了。

6. 賓士寶馬奧迪目前的看家本領是什麼

本人不敢說是AUDI的專家，也算愛好者，樓主既然不想聽廢話，那我就說AUDI獨特領先的技術吧！

FSI：
FSI 燃油直噴技術，在能源不斷稀缺的今天，誰能讓發動機減少耗能的同時又發揮更強的動力，誰就將贏得未來更大的市場。

FSI是Fuel Stratified Injection的詞頭縮寫，意指燃油分層噴射，是直噴式汽油發動機領域的一項創新的革命性技術。奧迪採用的FSI® 燃油直噴技術在同等排量下實現了發動機動力性和燃油經濟性的完美結合，是當今汽車工業發動機技術中最為成熟、最先進的燃油直噴技術，並引領了汽油發動機的發展趨勢。

將燃油直接噴射入氣缸的FSI發動機相比傳統的將燃油噴射至進氣歧管的發動機的優點在於：

·動力性顯著提高
·輸出更高的扭矩和功率
·同時燃油消耗降低可達15％

quattro：
25年前，奧迪的工程師以quattro®全時四輪驅動，在驅動技術領域樹立了里程碑。如今，有1/4的奧迪客戶在各種行駛狀態中信賴quattro®全時四輪驅動能夠提供更加出色的駕駛樂趣、通過性和安全性。進一步了解這種卓越驅動概念的性能和技術。
原理並不復雜：四個制動器確保更加出色的制動效果，四個驅動輪同樣實現更加出色的加速度和更高的轉彎穩定性。奧迪quattro®全時四輪驅動是對這種基本物理原理的系統化應用。

然而，這並非全部：視行駛狀態和路面而定，quattro®全時四輪驅動技術也在前軸和後軸之間持續地分配驅動力。特別是在濕滑路面，這意味著更加出色的牽引力和安全的行駛，即便在兩個驅動輪都失去抓地力的情況下。

multitronic：
奧迪的multitronic®是全新一代變速箱，融合了手動變速箱的動態性和經濟性以及自動變速箱的便利性。在這里，可以詳細了解這種突破性變速箱技術。由於採用了無級變速和自適應圖譜控制，奧迪multitronic®始終利用具有最高扭矩的發動機轉速范圍。

因此，與傳統的自動變速箱和手動變速箱相比，奧迪multitronic®提供了更加出色的加速度。由於這種控制接近最佳運行狀態，油耗在大多數情況中都低於手動變速箱。

tiptronic：
奧迪tiptronic融合了自動變速箱和手動變速箱的優勢，始終能夠提供與具體狀況相匹配的自發換檔功能。由於應用了動態換檔程序（DSP），奧迪tiptronic能夠適應每個駕駛員的風格。奧迪tiptronic始終設定最佳的換檔點。在手動模式中，輕推換檔桿即可進行必要的升檔或降檔。當前選擇的檔位顯示於儀表盤之中。視發動機版本而定，奧迪tiptronic提供五速變速箱或六速變速箱版本。

MMI：
多媒體交互系統，新型操作控制概念如今，奧迪駕駛者已經可以使用廣泛的信息和娛樂系統，例如收音機、CD播放器、TV、導航系統和車載電話等等。

這種信息和娛樂組合（即信息娛樂）今後將變得更加重要。然而，越來越廣泛的功能和選項將與傳統的車載操作控制結構形成了不可避免的沖突。

鑒於這個因素，奧迪開發了新型操作控制概念：多媒體交互系統（MMI）。MMI在一個顯示屏和操作系統中，巧妙地融合了所有信息娛樂部件的操作。通過精簡控制器，並執行統一邏輯，MMI可以迅速、方便、直觀地使用大量的功能和技術。

ASF：
鋁材及輕量設計技術，在輕量化鋁質結構領域中，奧迪是開拓者和技術領先者。十多年來，鋁材及輕量設計中心在奧迪所取得的成就中一直扮演著重要角色。新一代全鋁車身框架（ASF）–高強度、堅固、非常輕的鋁材框架結構 – 是奧迪鋁材及輕量設計中心的重大開發成就之一。

新一代奧迪空間框架結構（ASF）構成了奧迪A8和奧迪A2鋁制車身的基本結構，這種車身結構的重量遠遠低於鋼制車身。因此，在這些車型中，駕駛員和乘客將得益於極高的主動安全性和動態操縱性以及經濟的燃油消耗量。

另外，奧迪鋁材及輕量設計中心的員工也開發製造工藝和生產方法，首先讓這些復雜的輕量化產品能夠實現大批量生產。

S tronic：
直接換擋變速箱技術，直接換檔變速箱讓你享受不間斷的動力傳輸以及眾多的駕駛樂趣。這種創新性變速箱融合了手動變速箱的運動性以及自動變速箱的優勢。因此，你可以自由體驗非凡的運動性、經濟性或者融合運動性和經濟性的個性化組合。

以上這些是奧迪獨特和領先的技術，其中quattro，multitronic，ASF，這些是奧迪公司的專利技術，是賓士寶馬所根本沒有的技術，而S tronic，MMI，tiptronic，FSI，這些是賓士寶馬所比擬不了的技術！！！

當然我承認賓士寶馬也絕對優秀，只知道寶馬760LI配備氫能燃料，就是可以用氫氣燃料取代燃油，賓士最新S級配備夜視系統（開啟時在儀表盤上顯示），在夜間行車可以觀察的更遠更清晰，至於他們的他們的技術我了解不多，在這里也不敢亂說！！！

我這里說的都是這3輛車最特有的技術和最具領先的技術了！！！

7. 賓士大g性能和功能上面有什麼新穎的地方

今天給大家帶來的19款賓士G級 G63 相信朋友們對最新款的賓士G級並不陌生吧 或多或少都有聽過它的傳聞 可是你真的了解過這款車嗎？ 今天就由我給大家詳細的介紹一下

19款全新G63動力方面，AMG G 63換裝了一台4.0升雙渦輪增壓V8發動機(帶閉缸技術)，最大功率585馬力，峰值扭矩850牛·米，傳動系統匹配9速手自一體變速箱，以及AMG Performance 4MATIC四驅系統。官方表示這套四驅系統的特性傾向於後驅，常規狀態下的動力分配比為40:60。在這套動力的推動下，AMG G 63的官方0-100km/h加速時間僅為4.5秒，極速被限制在220km/h(選裝AMG駕駛包後可升至240km/h)，官方公布的綜合油耗為13.2L/100k。

8. 賓士G500為啥要豪車稅

賓士G500價格貴。
國家政策規定，開票價超過150.8萬要交10%的豪車稅。那麼賓士G500落地價近高達220萬左右，所以要交豪車稅。
賓士大G最核心的屬性還是越野，對付各種崎嶇路面也是它的看家本領，標志性的三把鎖，既前、中央、後三把差速鎖，配合低速四驅系統，對於越野愛好者來說，G級幾乎可以稱得上「頂級座駕」的存在。

9. 這款賓士落地不到20萬元，外觀有面，內飾豪華也沒縮水

春節將至，蜀錦傳媒收到了較多購車推薦提問，將這些提問的核心點總結出來，大多有一個重疊需求，就是便宜有面。那麼便宜有面的車型中，優惠後落地不到20萬元的BBA入門級車型，毫無疑問是主流備選車型。因此我們將對賓士A級、奧迪A3、寶馬1系進行詳解，以供消費者購車參考。本期帶來的車型為賓士A級長軸距轎車。

在BBA緊湊型轎車陣營中，賓士A級毫無疑問是最貴的，其官方指導價達到了21.18萬-29.98萬元，哪怕終端優惠後的售價區間也在17萬-26萬元左右。購買賓士A級首先排除掉2.0T頂配版本（A220L運動轎車），因為其落地售價接近30萬元，這個價位可以選擇豪華品牌的入門級SUV或者中型轎車，賓士A級的頂配版本性價比不高。

第四是操控

這里說的操控並不指賓士A級有多麼出色，只是說它的1.3T發動機與後扭力梁式懸架，實際駕駛表現其實沒有和奧迪A3與寶馬1系有可感知到的差距。當賓士A級潛在消費者被上文優點所吸引後，前往4S店試駕感受出它開起來沒有網上傳聞中的那麼不堪時，自然也就會打開錢包。

蜀錦暢言：

在國內豪華品牌緊湊型轎車布局中，奧迪A3率先國產，寶馬1系緊隨其後，賓士A級長軸距轎車則姍姍來遲，賓士A級雖然來得晚，但是在部分月份中，它已經在銷量上實現了後來居上，而且它的終端售價還有貴上許多。主要原因則是，賓士A級盡管作為入門級轎，依舊堅守了豪華，加長後的內部空間也完全滿足家用需求，加之梅賽德斯-賓士的品牌光輝，它對於初入社會的年輕人有著莫大的吸引力。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

10. 小姐姐都喜歡賓士大G，但大部分人都不知道車內原來長這樣～

每個男人都有一個征服賓士大G的夢，那方盒子般的經典造型和超強的越野性能，再搭配能給人優越感的賓士大標，都讓它註定是男人心中的DreamCar。

做個小調查，你喜歡賓士G級嗎？你覺得加價50-60萬提車值得嗎？留言探討下唄~

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。