漳州哪裡有提升賓士c260馬力

『壹』 賓士c200l和c260l不同在哪

賓士c200l和c260l從外觀上看變化不大，在配置上看更豐富，在動力上最大功率沒有變化，但是調校後的馬力不一樣。一、外觀上看，主要是細節的調整。賓士c260l在大燈方面變成了集合光束的大燈，是一個排列整齊的八頭LED燈組，內部結構更復雜，照明效果也更好。賓士c260l在尾燈方面，沒了之前的模稜兩可的效果，改成了明顯的賓士c級車的c字型。二、在配置方面，賓士c260l和c200l相比更為豐富，多碟cd、方向盤電動調節、倒車視頻影像、電動座椅記憶、gps導航、轉向頭燈、車內氛圍燈、後視鏡自動防眩目、後視鏡電動折疊、後視鏡記憶、車內空氣調節、花粉過濾、並線輔助、車道偏離預警等配置都是c200l沒有的，在這些裡面，只有一個gps導航系統是c200l可以選裝的，其它都不能選裝。三、在動力方面，賓士c260l的發動機有兩種：1.5T加48伏輕混動發動機和2.0T排量的發動機，與賓士c200l相比，最大馬力沒有改變，都是184馬力。但是c260l經過調校之後馬力可以達到211馬力，扭矩達到350N。總體來說，c260l其實就是c200l改版後的名字，根據賓士車子改款的特點來看，這次的改動幅度也在情理之中。

『貳』 賓士c260和c300的對比；賓士c260和c200的區別

賓士c260和c300的對比 這兩款車使用的發動機是不同的，c260使用了1.5升渦輪增壓發動機，c300使用了2.0升渦輪增壓發動機。

c260的1.5升渦輪增壓發動機有184馬力和280牛米的最大扭矩，這款發動機在6100轉每分鍾時能輸出最大功率，在3000到4000轉每分鍾時能輸出最大扭矩。這款發動機搭載了48v輕混動系統，並且使用了鋁合金缸蓋缸體。

與這款發動機匹配的是9速手自一體變速箱。

c300的2.0升渦輪增壓發動機有258馬力和370牛米的最大扭矩，這款發動機能在6100轉每分鍾時輸出最大功率，能在1800到4000轉每分鍾時輸出最大扭矩。這款發動機搭載了缸內直噴技術，並且使用了鋁合金缸蓋缸體。

與這款發動機匹配的是9速手自一體變速箱。

賓士c是一款中型轎車，這款車的競爭車型是 寶馬3系 （ 查成交價 | 車型詳解 ）， 奧迪a4l 。

賓士c的前懸架使用了多連桿獨立懸架，後懸架使用了多連桿獨立懸架。

這款車還有一款車型搭載了低功率版1.5升渦輪增壓發動機，c260搭載的是高功率版1.5升渦輪增壓發動機。

賓士c的外觀設計是非常好看的。

如果大家感興趣可以去試駕一下這款車。
賓士c260和c200的區別
賓士c260使用的是高功率版1.5升渦輪增壓發動機，c200使用的是低功率版2.0升渦輪增壓發動機。 賓士C級 （ 查成交價 | 車型詳解 ）是賓士旗下的一款中型轎車，這款車已經被國產了。國產版賓士c級有長軸距版車型也有標准軸距版車型。

長軸距版車型的軸距為2920毫米，長寬高分別是4784毫米，1810毫米，1457毫米。

賓士c200使用的低功率版1.5升渦輪增壓發動機擁有156馬力和250牛米的最大扭矩，這款發動機的最大功率轉速為5700轉每分鍾，最大扭矩轉速為1500到4000轉每分鍾。這款發動機搭載了缸內直噴技術，並且使用了鋁合金缸蓋缸體。

與這款發動機匹配的是9at變速箱。

高功率版1.5升渦輪增壓發動機擁有184馬力和280牛米的最大扭矩，這款發動機的最大功率轉速為6100轉每分鍾，最大扭矩轉速為3000到4000轉每分鍾。這款發動機搭載了缸內直噴技術，並且使用了鋁合金缸蓋缸體。

與這款發動機匹配的是9at變速箱。

使用9at變速箱可以提高汽車的換擋平順性和燃油經濟性。

並且at變速箱的可靠性耐用性也是比較好的。

賓士c級的前懸架使用了多連桿獨立懸架，後懸架使用了多連桿獨立懸架。 （圖/文/攝： 問答叫獸） @2019

『叄』 1.5T尚能飯否 測試賓士C260L運動版

在2018年， 賓士C級 （ 查成交價 | 車型詳解 ）正式完成了中期改款，並新增了260尾標的新車型。令很多人疑惑的是，C260L車型僅僅搭載了1.5T+48V輕混系統的動力總成，相比舊款的C200L有“明升暗降”的嫌疑。至於這輛C260L在測試中表現如何？詳見下文分解。

本次評測車型

本次評測車型為北京賓士C 260 L 運動版（2019款），官方指導價為35.08萬元，並選裝了幾何多光束LED大燈、19寸AMG鋁合金輪轂、前排按摩座椅等配置。

試駕：底盤高級感強，動力未達預期

拉開車門，我能明顯地感覺C260L的車門鉸鏈較為沉重，延續了 賓士 一貫的阻尼感。而坐進駕駛座後，整個座艙的開敞感表現不錯，無論是前向還是側向的視野均可圈可點。同時，方向盤與座椅的位置亦較為科學，對新手駕駛者來說幾乎沒有學習成本。

受限於僅有的1.5L排量，C260L這套動力總成還是令人失望了些。其一，在很多人眼中，賓士的260尾標至少對應著2.0T甚至V6的引擎，得知這台引擎的排量僅跟 本田 飛度 一樣，不由得令人感覺“上當受騙”。其二，這台引擎的實際發力表現，亦對不起賓士的水準，下文會進行詳細解析。

在按下點火開關的瞬間，這台1.5T引擎的動靜十分輕柔，跟以往豪華品牌車型較為澎湃的點火聲浪有落差，可謂低調得過分了。而得益於48V系統的輔助，引擎怠速可低至700RPM，坐在車內很難感受到引擎運轉時的振動和噪音。對於追求 優雅 的消費者來說，這絕對是件好事。

當粗細合適、觸感細膩的方向盤在手中握緊，老派豪華的濾鏡就此啟用。而你，就是其中的主角。

將賓士標志性的懷擋檔桿往下撥，車輛隨之掛入D擋，卻沒有出現任何的闖動跡象。變速箱液力變矩器的蓄壓過程較為輕柔，符合你對一輛賓士轎車的期待。而在塞車路段走走停停時，C260L僅5km/h左右的怠速顯得過於慵懶，較同級別的對手甚至是其它賓士車型都慢上不少，需要補油才能跟上車流蠕動。

輕踩油門加速，我們能發現C260L的初段油門響應比其它賓士轎車更靈敏：1.5T的引擎會迅速在48V輕混系統的帶動下，將轉速拉升至2000RPM以上，而變速箱也傾向於延遲升檔（哪怕1擋都是如此），以營造更直接的初段加速感，應付加塞時表現不錯，順帶把賓士車型低速下慣有的“竄車”現象消除了。不得不說，這種類似於“油門加速器”的做派與很多日系小排量家用車異曲同工，但總讓人覺得1.5T引擎缺少老款C200L 2.0T引擎的從容感。

值得一提的是，C260L這套1.5T+9AT的動力總成在每次加速時，轉速都會避免落在2000RPM以下。例如在迅速提至60km/h的工況下，引擎甚至會將轉速猛拉至3000RPM以上，變速箱才慢吞吞地升檔。同時，這款1.5T引擎很難感受到渦輪的介入點（因採用了尺寸/慣量均很小的渦輪組件），且沒有出現預期中的澎湃扭矩平台，有種2.0L自吸引擎+CVT變速箱的錯覺。

在60-120km/h的全油門Kicked down加速工況下，C260L這套動力總成受制於過小的排量，可謂疲態盡顯：盡管變速箱的降檔速度不算慢，能迅速從7擋退到2擋，但引擎扭力的輸出顯得捉襟見肘，哪怕有48V輕混系統幫助引擎迅速抬上4000RPM，但在中高轉區域的出力實在差強人意，加速感完全落後於同級別競爭對手，對駕駛員超車時的預判提出了更高的要求。

但得益於不錯的NVH表現，盡管急加速時引擎轉速瘋狂拉升，C260L車內也基本聽不到引擎的運轉聲浪，這點要給好評。

總而言之，順滑程度佳，但動力表現拖後腿，這是在不是一輛賓士C級應有的水準，實在讓人哭笑不得。

當然了，大多數選擇C260L的車主，都不會拿他們的愛車去飆車。在日常的佛系駕駛下，C260L動力總成的表現其實並不算差，盡管巡航時轉速偏高（第9擋需要在接近100km/h的情況下才能掛得上）、變速箱不愛降擋、表顯油耗較對手高一些（綜合路況約9-10L）之外，似乎也沒什麼值得吐槽的了。

在濾振表現上，C260L與定位更高的E級車型風格十分相似，在路況好的柏油路面巡航時，它就像一艘忽忽悠悠的大船，伴隨著車身有節奏地上下浮動，路面的小起伏被一一抹平。柔韌的懸掛能很好地完成支撐車身/吸收振動兩份任務，無論是前/後排乘客，均能獲得四平八穩的舒適體驗。

但只要一遇上較大的坑窪，這套扁平比40的薄胎+19寸A MG 輪圈構成的行走系統，會向懸掛系統傳來不少的跳動；另一邊，壓縮阻尼較小的避震器、行程較短的彈簧無法將沖擊徹底吸收，容易造成避震打底+車架顫動的窘迫感。總而言之，跟大多數賓士一樣，C260L是一台很“挑”路面的一台車，濾振表現相比同級別對手們沒有任何優勢。

前文說到C260L的底盤濾振很“賓士”，與之對應的，C260L方向盤的轉向質感亦較為厚重：盡管從左打到右僅有兩圈多的行程，聽起來很運動，但工程師們刻意保留了一定的虛位，減少了高速巡航時駕駛員的負擔。同時， 無限 向液壓助力靠攏的阻尼增益設定，令方向盤阻力在隨速變化/輸入角度變化時表現得十分線性，不會出現對手低速下輕柔輕飄飄/高速時阻尼突兀的現象。

在車頭指向性的表現上，C260L稱得上十分精準，但初段的響應明顯還是慢了些，顯得穩重有餘而激情不足，運動感負於 寶馬3系 。但好的方面是，C260L有著相當穩健的底盤幾何，以及出色的回正特性：C260L的方向盤彷彿是通過一根液壓阻尼桿跟前輪相連，駕駛員能通過方向盤了解前輪到底在幹嘛，且不需要犧牲舒適性。

在高速巡航時，C260L的底盤有著“直線穩，拐彎靈”的表現。當駕駛員高速切彎時，C260L的懸掛和防傾桿很好地支撐住了車身，車尾也能迅速跟進入彎，並不會出現前後軸脫節般的尷尬局面；同時，C260L的底盤對側傾的抑制非常得體，重心轉移亦非常好預判，能在極限到來前給於駕駛者充足的反應時間，給人緊緊地“咬”住地面的安穩感。

但值得指出的是，C260L因照顧48V輕混系統的動能回收，剎車踏板初段腳感偏軟（很多混合動力車型的通病），容易出現輕踩減速度不足的情況，特別是在走走停停的城市路況下，需要駕駛員適應。當然，這不是說C260L的剎車表現很差（隨後測試部分會提到），只能說給人的信心不是很足。我認為，既然C260L底盤和轉向都有著很高的水準，賓士工程師們為何不在剎車腳感上多下點功夫，提升下整體感？

總而言之，C260L就是一輛動力較弱，但底盤、操控感很棒的運動豪華B級車。它那濃厚的老派運動風韻，在對手們不遺餘力提升“電子味”的當下，是如此的珍貴。如果讓我去評判同級別車型中哪輛最具溝通感，我會毫不猶豫地將這票投給C260L，而不是大家口口相傳的3系。

展開餘下全文（1/5） 2 機械部分解析/各項測試成績 回頂部

48V輕混加持下的機械造詣

作為中期改款C級未來很長一段時間內的主力動力總成，這台M264引擎盡管只有1.5L排量，但技術含量還是相當高的。

48V BSA發電/啟動一體化電機、Camtronic進氣側可變氣門升程、雙渦管渦輪增壓、NANOSLIDE低摩擦塗層、水冷式中冷器、合成材料發動機支承技術的加入，令這台1.5T引擎有足夠底氣去彌補排量上的弱勢，在盡可能多的工況下讓駕駛員感覺不出它的排量僅有1.5L。至少賓士官方的意思是這樣。

中期改款賓士C級 動力總成一攬 車型 最大馬力(PS) 最大功率轉速(rpm) 最大扭矩(N·m) 最大扭矩轉速(rpm) C 180（1.6T四缸） 156 5300 250 1200-4000 C 260（1.5T+48V） 184 6100 280 3000-4000 C 300（2.0T四缸） 258 6100 370 1800-4000

可以看出，C260（1.5T+48V）這套動力總成盡管採用了眾多的先進技術，最大馬力及扭矩上1.6T引擎有優勢，但明顯犧牲了主流渦輪增壓引擎的扭矩平台：280N·m的最大扭矩在3000rpm才“姍姍來遲”，而且只有1000rpm的窄區間可用，預示著這台1.5T引擎的發力特性 無限 接近於一台2.0L自然吸氣發動機；同時，略顯慵懶的9AT變速箱更是將問題放大，最終呈現類似2.0L+CVT的動力響應感。

即便這套動力總成槽點不少，但作為一輛正兒八經的 賓士 車型，厚實的鈑金/隔音棉/塑料底盤護板/隔熱鋁板還是一樣都不能少，而優秀的做工也是。而前後標配多連桿+穩定桿懸掛的配置，相對 寶馬3系 前雙球節（麥弗遜懸掛的變種）、後多連桿（無防傾桿）的設定來得厚道。

相較 寶馬 3系，賓士C260L採用了更多的鋁制底盤部件，被塑料保護殼包裹的下擺臂就是其中之一；而分體式尾喉的設計，亦有利於行李廂空間的拓展。

各項 測試 成績

●百公里加速測試

在關閉ESP+憋轉速至3000RPM彈射起步時，C260L盡管是後驅車，卻不會出現任何的後輪打滑跡象。184馬力的後驅車不能燒胎？我也是第一次見，畢竟一模一樣馬力的3系燒起胎來那叫一個猛。最終測出的9.36s破百成績，較官方的8.5s慢了不少，估計是場地和天氣的原因（測試當天氣溫高達35°C）。

在起步姿態的控制上，C260L的表現亦非常得體，前後懸的動作幅度均不算大。C260L的加速感雖在同級別中不佔優勢，但勝在9AT變速箱的升檔平順度較高，車里的乘客亦不會有翻江倒海的不適感。

●百公里制動測試

百公里制動測試中，賓士C260L的前2活塞、後單活塞的剎車系統表現出色，在225/40 R19的馬牌CSC5 SSR輪胎的輔助下，貢獻出36.64m的好成績，在同級名列前茅！這意味著，這套剎車系統盡管在日常駕駛時腳感偏軟，但在緊急剎車時效能還是相當不錯的。

而觀察照片，我們也能發現C260L在剎車時的姿態控制也非常棒，多連桿前懸掛的對車頭的支撐相當有效，4條輪胎亦緊緊地捉住地面；而ABS工作時不會出現任何的晃動/滑移現象，讓駕駛員在緊急制動時信心十足。

●車內噪音測試

成也輪胎，敗也輪胎。選配了40扁平比的薄胎+19寸A MG “大腳”的C260L，高速行駛下的胎噪頗大，壓過了引擎雜訊以及風噪，成為了影響噪音測試成績的“幕後黑手”。總而言之，C260L的NVH表現符合該級別的定位，但高速巡航下的控噪表現相比對手還是有差距。

3 更像是一次小改款的中期改款 回頂部

外觀：堪比“微整容”的中期改款

運動套件加身後的C260L，濃厚的A MG 肌肉感呼之欲出：“滿天星”中網挾碩大的 賓士 LOGO，霸氣二字直逼眼球；而近似上下翻轉處理的幾何多光束LED大燈組、下方的空氣導流區域，無一不是精緻暴力美學的展現。

這代C級已在國內上市5年，路上的能見度也相當不錯。這套下放自W222 S級的外觀設計語言，卻一點也沒有顯現出疲態，依舊是那麼的耐看。在我看來，此次C級中期改款，只是在原有基礎上進行“精修”罷了，這也側面證明了賓士這套設計語言的成功。

看看“日漸肥胖”的 寶馬3系 、 奧迪A4L ，再回頭看看中期改款的C260L，其 優雅 修長的車身比例、張弛有度的塑形腰線更為中庸、平衡，能迎合更多消費者的審美。

作為此次中期改款的看點之一，幾何多光束LED大燈組也順理成章地成為了整車的“點睛之筆”，值得大家細細品味。

獨立的84顆LED燈珠、每秒100次的自適應照射范圍調整、最遠達650m的照射距離、雍容華貴的啟動儀式……如何將一盞車燈，升華成值得放入博物館珍藏的藝術品？在這場“燈廠”名號的爭奪戰中， 奧迪 與賓士都不甘示弱。

極度外拋的前翼子板，與腳下的AMG輪轂相得益彰，盡顯運動之勢；順勢延伸出的兩道深刻腰線，在後門處匯合， 成功 地塑造了凌厲的側面觀感，令C級成為了賓士轎車序列（非Coupe車型）中最具運動氣息的車型。

在鍍鉻混得風生水起的賓士，講究的是恰到好處、點到即止。一個不起眼的門把手，都能依託鍍鉻雕琢出別具一格的豪華感，沒有一定的藝術造詣是玩不轉的。

與略顯“張牙舞爪”的車頭相比，C260L那優雅下滑的車身線條、圓潤飽滿的車尾，稍稍顯得“油膩”了些。但沒關系，後保險杠兩側的仿通風口裝飾、點到即止的雙邊雙出排氣管、全新的C字形LED尾燈組，即刻為您奉上。

整潔唯美的“C字形”LED燈帶，是整個尾燈組的靈魂所在。而在拋棄了舊款的雙層式尾燈設計後，賓士家族等級森嚴的尾燈組分級制度，正式成形。（S級三排LED燈條、E級兩排、C級一排，A級一條……以此類推。）

4 看起來摸起來都很棒，但坐起來一般 回頂部

內飾：設計同級標桿，實際體驗一般

坐進C260L的座艙，所有細節均一如既往的精緻：大到整個內飾的基調，小到屏幕文字的邊緣處理，都保持著同級No.1的水準。不禁讓人懷疑同級別車型的內飾設計師們，從2014年一直偷懶到了2019年。

全新的多功能方向盤、由7英寸飆升至10.25英寸的中控大屏（依舊不支持觸控），以及對應的最新版Command操作系統，是C級本次中期改款的重中之重。

握感飽滿的真皮方向盤3/9點位置布置著豐富的多媒體按鍵，為駕駛員同時操作兩塊屏幕提供了便利。但值得一提的是，其中的多向選擇鍵採用了觸控的形式，反應不太靈敏，容易造成誤操作，學習成本略高。

盡管小屏幕內的菜單選項較為繁雜，但依舊沒有抵消我對這套機械式儀表盤的喜愛。清晰明朗的刻度、挑逗味十足的紫色指針、立體化的“ 炮 筒”式造型，以及順眼的HUD抬頭顯示，都為其加分不少。當然了，最新款的C260L，已標配了10.25英寸以上的全液晶儀表盤，顯示效果會更上一層樓。

精細的屏幕顯示效果、條理清晰的物理按鍵區域，為C260L的內飾質感打下了堅實的基礎；而諸如蘋果Carplay、一件循環換氣等人性化功能的加持，亦是智能生活 願景 的展現。

但值得指出的是，最新款的Command系統在反應速度，以及易用程度上“開了倒車”。老款車型上的大號滾輪，被一整塊觸摸板所取代；而我們都知道，在行進中的汽車上用觸摸板操縱，不是一件易事。

更坑爹的是，這塊觸摸板的識別率/靈敏度還特別低，令駕駛員很難選中心中想要的那個項目，哪怕選中了也可能因為點擊被誤識別成游標移動而抓狂……而駕駛員終於確認了所選的項目，還會發現車機的卡頓實在令人無力吐槽……

在用料及裝配工藝上，C260L維持了 賓士 一貫的高水準。無論是中控台上的搪塑，還是各處的金屬飾板、仿皮材質，無論看上去還是摸上去都是同級車型中最棒的，給人“所見即所得”的滿足感。

冷冰冰的金屬感，隨觸可及。市面上有很多廠家不遺餘力地在模仿賓士的內飾質感，但很明顯，這種百年汽車大廠所沉澱下來的審美及工藝壁壘，並非一朝一夕便能領悟。

欣賞著柏林之聲音響的精緻金屬網罩，聆聽著從中飄揚而來的甜美樂曲，靜靜感受著出風口旋鈕所帶來的的清脆金屬質感……賓士，果然還是那個對豪華 理念 理解得最透徹的品牌。

仍需指出的是，老款C級上那反人類的手套箱開口設計，尚未被改進。駕駛員如果在行車過程中從扶手箱拿取物品，亦或是平時想把體積較大的物品塞進扶手箱時，會顯得非常不順手。

在前排座椅的舒適性上，C260L表現尚可。主要丟分點在於坐墊偏短，而對於大腿的支撐力不足；同時，靠背對駕駛員肩部的支撐不甚到位，與較低的扶手箱一同，容易令前排乘員產生疲勞感。

此外，盡管這副前排座椅有著座椅加熱和按摩功能，但要實現詳細的座椅功能調節，還是需要經過多級菜單的尋找，略顯繁瑣，希望廠家後期加以優化。

在後排乘坐體驗方面，基本還是重復犯了前排座椅的毛病：坐墊的長度/高度以及傾斜的角度都不太夠，導致腿部支撐欠佳；而較為豎直的靠背，以及較硬的填充物/表面仿皮，令C260L的長途乘坐舒適性相比同級別對手沒有任何優勢。

但細數下配置單，C260L對後排的關照已經在同級別中名列前茅了：多單 元 的柏林之聲音響、老闆鍵、座椅加熱、USB充電介面（可左右座椅互換）、三區空調、後窗/側窗遮陽簾的配置顯得誠意十足，很難找出大的毛病。

5 文末語/幾何多光束LED大燈 回頂部

文末語

對於時髦的48V輕混系統+1.5T引擎，恕我直言，實際動力表現遠對不起260這個尾標。但在各大汽車廠商都在尾標上玩“文字游戲”，連內燃機都不知何時消亡的當下，誰也不知道C260L這個尾標背後，有著多少的耐人尋味。

總之，如果你是對性能有著較高要求的車迷，這輛C260L我不推薦你購買，因為它會讓你失望；

如果你只是想要一輛舒舒服服開著的 賓士C級 ，毫無疑問C260L就是你的菜。 （圖/文/攝： 秦 子鈞）

番外：幾何多光束LED大燈

『肆』 賓士c260排量多少在哪裡看

賓士c260l使用了一款高功率版1.5升渦輪增壓四缸發動機，所以這款車的排量為1.5升。賓士C級（查成交價|車型詳解）一共使用了三款發動機，分別是低功率版1.5升渦輪增壓發動機，高功率版1.5升渦輪增壓發動機，2.0升渦輪增壓發動機。賓士c260l的高功率版1.5升渦輪增壓發動機最大功率為135kw，最大功率轉速為6100轉每分鍾，最大扭矩為280牛米，最大扭矩轉速為3000到4000轉每分鍾。這款發動機搭載了48v輕混動系統和缸內直噴技術，並且使用了鋁合金缸蓋缸體。使用鋁合金缸蓋缸體可以降低發動機的重量，這樣可以提高汽車的操控性和燃油經濟性。與這款發動機匹配的是9at變速箱。使用9at變速箱可以提高汽車的換擋平順性和燃油經濟性。並且9at變速箱的可靠性耐用性也是更好的。賓士c260l的前懸架使用了多連桿獨立懸架，後懸架也使用了多連桿獨立懸架。前後都使用多連桿懸架可以提高汽車的操控性和乘坐舒適性。多連桿懸架是一種結構比較復雜的獨立懸架，這種懸架是基於雙叉臂懸架改進而來的產品，這種懸架是將雙叉臂懸架的兩個叉臂改成了單獨的連桿。
賓士C260L公里數在哪裡看
直接使用多功能方向盤左邊的按鈕進入主頁，然後選擇行駛，點擊總里程（查成交價|車型詳解）就可以看到了。賓士c是賓士旗下的一款中型轎車，這款車已經被國產了。國產的賓士c有標准軸距版車型，也有長軸距版車型。國產賓士c一共使用了三款發動機，分別是低功率版1.5升渦輪增壓發動機，高功率版1.5升渦輪增壓發動機，2.0升渦輪增壓發動機。低功率版1.5升渦輪增壓發動機擁有156馬力和250牛米的最大扭矩，這款發動機可以在5700轉每分鍾時輸出最大功率，可以在1500到4000轉每分鍾時輸出最大扭矩。這款發動機搭載了缸內直噴技術，並且使用了鋁合金缸蓋缸體。高功率版1.5升渦輪增壓發動機擁有184馬力和280牛米的最大扭矩，這款發動機可以在6100轉每分鍾時輸出最大功率，可以在3000到4000轉每分鍾時輸出最大扭矩。2.0升渦輪增壓發動機擁有258馬力和370牛米的最大扭矩，這款發動機可以在6100轉每分鍾時輸出最大功率，可以在1800到4000轉每分鍾時輸出最大扭矩。與這三款發動機匹配的都是9at變速箱。9at變速箱的換擋平順性是更好的，並且可靠性耐用性也是更好的。

『伍』 我想買一台賓士C260，這款車怎麼樣誰能說說嗎

賓士C260可以說是賓士的商務車中的佼佼者， 性能和外觀設計都相當的優越，適合高端商務人士使用。

總而言之，賓士C260的各方面都挺好，外觀的設計大氣簡約，內飾空間科技感十足，價格也相對實惠，適合年輕職場人士使用，總體來說是值得購買的。

『陸』 賓士c260l改款和c260l有什麼區別

賓士c260l改款和c260l並沒有太大差別新款賓士C260L僅在配置方面進行了升級。比如配置上增加了電尾門、64色氛圍燈、18英寸AMG合金輪圈等其餘的基本沒有變化。以下是相關介紹：1、外觀：賓士C260L新車依舊採用了賓士家族化的設計風格前臉標志性的中網搭配著炯炯有神的大燈車身側面整天比例均衡線條修長並且稜角分明尾部設計圓潤飽滿尾燈和整體造型也非常漂亮大氣。2、內飾：賓士C260L的中控台採用傳統的對稱設計內飾的用料和做工都有著不錯的水平搭配上2.3英寸的液晶儀表盤和10.25英寸的中控屏幕豪華感和科技感撲面而來標志性的飛機渦扇造型空調出風口也彰顯著賓士品牌的奢華與大氣。3、尺寸：賓士C260L的車身尺寸為4784*1810*1457MM軸距為2920MM車內的空間表現不錯在日常使用時前排寬敞舒適後排也能輕松坐下三個人。實用性方面賓士C260L的後備箱開口很大可以放置較多的行李等物品居家實用性沒有問題。4、動力：C260L搭載的依舊是1.5T直列四缸發動機+啟動發電一體機組成的48V輕混系統發動機最大功率184馬力電動機最大功率184馬力傳動系統匹配9速手自一體變速箱。

『柒』 2020款賓士c200l和c260哪款好(2020款賓士c260l發動機是國產還是進口的)

2020款賓士c200l和c260l發動機一樣嗎？

1:1:C200L和C260L車型均搭載2.0T發動機，但根據不同的調校，最大輸出功率分別為184馬力和211馬力，峰值扭矩依次為300 N。和m 350n。m，發動機匹配7速自動手動變速箱。

2:c260標配多盤cd 方向盤 電動調節倒車視頻影像電動 座椅 記憶gps導航轉向大燈車內氛圍燈 後視鏡 自動防眩目後視鏡電動折疊後視鏡記憶車空空調花粉過濾和車道偏離預警，這是c200l所沒有的，而c200l只能選擇gps導航系統，這是其他配置所沒有的。

3:260L獨有的鑽石白金屬漆，搭配的後視鏡組件包括:內後視鏡自動防眩目和駕駛員側外後視鏡、電動折疊後視鏡以及LED智能照明系統。

2020款賓士c200l和c260l空哪個大？

兩個型號空尺寸相同，但發動機不同。260L是1.5T大功率發動機。

兩輛賓士的空尺寸相同，不同的是配置不同，馬力不同。同時，er的位移也有一些不同，還有一些室內裝修。

2019款賓士c260l和2020款有什麼區別？

2019年賓士C260L車型有兩種，一種是2018年10月上市的2019款C260L車型，另一種是2019年3月上市的2019款「改款車型」C260L車型。隨後，2019年10月，2020款賓士C260L再次上市。雖然這款賓士C260L車型上市如此頻繁，但它的長寬高、動力參數甚至大部分配置都沒有區別。最大的區別就是2020款比2019款便宜了一點，但是只便宜了4000元(這4000元是賓士少的嗎？)

首先，我們最關心的是動力總成。19款和20款的長寬高完全一樣，依然是4784*1810*1457 mm，都搭載了1.5T發動機48V微混系統。簡單來說，這個微混系統總比沒有強。節省的油沒有成本高。1.5T動力無法產生任何激情，184馬力，最大扭矩280牛米。最後百公里加速時間為8.5秒，最大功率和馬力與全新寶馬325Li完全相同。所以我們也應該鄙視一下全新的寶馬325。這兩個老對手似乎在互相競爭。估計賓士c後面會有一款1.2T的車型對抗寶馬的1.5T三缸車型。

最後說說配置上的區別，這也是19款C260L車型和2020款車型最大的區別。簡單來說，2020款相比19款增加了一些「技術配置」，比如從胎壓報警升級到胎壓監測。雖然兩者都監測胎壓，但2020款可以實時顯示每個 輪胎 的具體胎壓，其專業名稱為直接胎壓監測，比間接胎壓監測更安全可靠。19個胎壓報警只能顯示哪個輪胎胎壓不足，不能顯示具體胎壓。在某些情況下，如車輪排氣緩慢，無法檢測到，只有當輪胎壓力下降到一定程度時才能報警。

除了胎壓，20款賓士C260L車型還增加了全液晶儀表、遠程啟動、車聯網、增加了駕駛座記憶。以上就是所有的區別。本質上沒有區別，如果還能買的話就買19款。畢竟，它們便宜得多。

2020款賓士c260l運動版是 新能源車 嗎？

2020款賓士c260l運動版應該不是新能源車，純汽油發動機動力，不能算。

2020款賓士C260L傑克？

2020款賓士C260L車型不應該配備千斤頂，因為車內設計了防爆輪胎，沒有備胎。自然，沒有必要考慮配置插孔。

2020款賓士c260l運動版分為059和880？

160，哪個550和659和880？它有很多款式，c260。

『捌』 賓士glc260l馬力是多少

【太平洋汽車網】賓士glc260l排量是1.5T。賓士C260L採用了一台1.5T四缸發動機+48V輕混系統。最大功率184馬力/6100rpm，280牛·米/3000-4000rpm。

1.5T。

賓士C260L採用了一台1.5T四缸發動機+48V輕混系統。最大功率184馬力/6100rpm，280牛·米/3000-4000rpm。配備9速手自一體變速箱。最大功率與老款車型的2.0T發動機保持一致，最大扭矩則低了20牛·米。最大扭矩輸出轉速從1200rpm提高到了3000rpm。

排量可以說是發動機最重要的參數之一，直接關繫到發動機的很多技術指標。通常來說在自然吸氣和增壓發動機的各自范疇內，排量和動力是成正比的，同時排量也和油耗以及碳排放成正比。

注意事項：

1、發動機運行的過程中，經常會出現機油變質、曲軸箱油泥過多、冷卻系統和燃油系統無法正常運行的問題，針對這些問題，一定要定期地對發動機進行維修和保養，才可以保證發動機能夠正常發揮能量轉換的功能，為汽車提供動力，同時保證行車的安全。

2、壓縮沖程時，進、排氣門同時關閉。活塞從下止點向上止點運動，曲軸轉動180°。活塞上移時，工作容積逐漸縮小，缸內混合氣受壓縮後壓力和溫度不斷升高，到達壓縮終點時，其壓力pc可達800~2000kPa，溫度達600~750K。

3、渦輪增壓發動機的最大優點，是在不增加發動機排量的基礎上，能大幅增加發動機的功率和扭矩。

（圖/文/攝：太平洋汽車網問答叫獸）

『玖』 為何說買C260的都是傻子賓士C260L優缺點有哪些

如果想買一輛賓士轎車作為家用車，賓士c級應該是比較好的選擇。在賓士c級中，C260可以說是賓士c級的一款車型，我覺得可以代表整個賓士c級。然而奇怪的是，網上很多人都說買C260的都是傻子。是因為他們不能吃葡萄嗎？

48V混光到底有沒有用？

所以很多人說買C260的都是傻子，因為很多車主發現C260比C200(1.5T汽油)便宜不了多少。而且有機構測試了C260的48V輕混動和博瑞GE的48V輕混動，結果是博瑞GE更省油，好像有點騙。

從動力上看，這套動力系統雖然紙面參數不錯，但是仔細看就會發現，它的最大動力轉速和最大扭矩轉速都很高。這是因為電機只會在發動機達到最大功率轉速或扭矩轉速時輔助輸出，而不會像我們傳統的混動系統那樣在低速時補償功率。

賓士C級 2020款 改款 C 260L賓士C級 2020款 改款 C 200L時尚型最大馬力（Ps）184156最大功率（kW）135（6100rpm）115（5700）最大扭矩（N;m）280（3000-4000）250（1500-4000）

這個48V混光是真的嗎「Mix 」？其實也不能說在你需要大功率或者大扭矩的時候能讓你有更好的效果，比如更快的超車。只是在日常駕駛的大部分情況下不起作用，更像是開燃油車。那賓士為什麼要做這個48V混光？原因有三:

1.在國家雙積分政策的影響下，平均油耗達標，旗下車型能夠順利生產；如果你沒有達到標准，你會得到一些懲罰。

2.48V輕混的R D成本低。48V輕混其實就是在曲軸處串聯一個電機。生產時，氣缸體上再開兩個螺孔即可完成。雖然它的節油效果一般，但結合它的成本計算，它是性價比最高的混合動力系統。

3.混合動力只是汽油和純電之間的一個過渡，誰也不知道會持續多久。也許明天，如果電池技術有所突破，汽油和混合動力汽車會在很短的時間內被淘汰。

所以玩48V輕混的企業不僅不傻，而且很優秀！

賓士c更適合中年人。

在30萬元左右的價位，BBA的三大打手分別是寶馬3系、賓士c級和 奧迪A4L 。3系和A4L的款式比較運動，適合年輕人；與賓士c 「老蛋糕」，更符合中年人的氣質。

年輕有活力的後代千萬不要說買C260的都是傻子，因為你還沒到這種程度。等你成家了，玩的開心了，你會發現賓士c很有面子，實用又實用，很符合家庭的需求。

既然說到C級氣質，就不得不提它的兩個外觀。為了照顧三十多歲和40-50歲消費者的不同喜好，賓士c級推出了兩種不同的前臉風格供選擇。一個是大標星空網，一個是大標二杠網。雖然看起來差別不大，但這是一個非常好的優點。

同時，賓士c級還有標准軸和長軸兩種尺寸可供選擇。說實話，如果你不買長軸版，你可能真的是個傻子。因為從駕駛水平來說，只要不上賽道，短軸和長軸差別不大，而且從實用的角度來說，既然是家用的更好的長軸版本，就更值得選擇。

至於內飾，說實話，我覺得有點失望。我更喜歡C級能採用 賓士A級 的設計，真的很完美！當然，這只是我個人的看法。回頭看看賓士c級本身的內飾。其實質感和豪華感早就做的很好了。我覺得是3系和A4L中最好的。

整個內飾會有一種復古的氛圍，正好符合賓士百年豪華品牌的背景。用料不會太奢侈，畢竟價格也就30萬，但是該用皮的地方都用上了，做工也很有德國工匠的味道。

折扣沒有對手的苛刻。

大部件方面，賓士c級的前後驅可能比奧迪A4L 「內心的味道」而且賓士c用AT變速箱分級，奧迪A4L是雙離合。我們國內的消費者似乎對雙離合有陰影。

以及膝部氣囊、巡航、可變轉向比、遙控啟動、座椅記憶、LED自動大燈、zone 空調節等常見功能配置。都有。售價方面，C級和A4L配置的指導價差不多，但A4L會便宜近萬元。

當然，這是因為奧迪A4L的競爭力在下降，而C級和3系的競爭力在上升。降價只是殺敵1000賠800的一種方式。

摘要

賓士c級是適合有家庭的中年人的車，是家用車。它的優點是相比雅閣和凱美瑞，檔次會更高。C260L是C級車型。想買C級車型，肯定會買這款性價比最高的。48V輕混動動力不錯，油耗低。加長軸距空更寬敞，外觀和內飾設計都沒問題。

缺點是，如果你是一個特別年輕的小夥子，父母給了你兩塊錢買車，那麼C級可能就不那麼適合你了。即使賓士c級提供兩張臉，也沒多大區別。選擇寶馬3系會更好。

@2019