㈠ 賓士c63amg怎麼甩尾或漂移
這個是需要把ESP關掉才可以的，不過不專業的話很容易失控車輛，請採納
㈡ 繞樁，漂移。要去賓士4s店試車，E300。准備親自試試繞樁，漂移的駕駛感覺。請教一下繞樁、漂移的駕駛要領！
你上視頻網站搜索土屋圭市或者他的漂移白皮書，跟著裡面學行了。教學很詳盡。
㈢ 賓士SLK350 漂移技巧
SLK 350作為一台跑車來說馬力並沒有想像中那麼強大（扭矩：360/4900 N·m/rpm，發動機排量：3498cc，功率：224/6500 kw/rpm）但驅動是前置後驅的，所以漂移燒胎什麼得都不在話下。下邊我就為你介紹極品飛車中SLK 350的原地燒胎，起步燒胎和彎道漂移的技巧。
原地燒胎：按住油門鍵給一點動力之後按住手剎鍵（空格鍵）就會出來原地燒胎的效果（僅限於後驅車）
起步燒胎：在比賽前讀秒是就一直按著油門鍵提供動力，這樣發車時你就會看到很明顯的一條燒胎痕跡
彎道漂移：在過彎時松開油門（如果跑的太快可以按剎車鍵減速，但切記什點剎，不要按著不放）過彎時同樣按一下手剎鍵，只要按一下就好，有時速度減不下來可以按三到四下。如果順利和熟練的操作的話就會看到很漂亮的漂移。
祝你玩的愉快！！！
㈣ 如何定點漂移
彈離合（初學級）：能夠比較理想的直接破壞掉輪胎的抓地力。通過對離合踏板的踩擊導致扭力在傳動系統的不均勻傳遞來使後輪失去牽引力。所謂的踩擊的意思就是說：迅速而有力的將離合踏板踹到底，然後再迅速的抬起。一般運用在比較窄，沒有足夠的空間利用重心轉移造成甩尾的入彎處。在低速時進行強力的彈離合，是最直接有效能夠在瞬間使節流閥完全開啟的辦法。而在有一定的速度的基礎下或這是正在側滑的過程中，則要輕而柔和的彈離合。只可能運用在後驅車。
手剎（初學級）：最早是在拉力賽中被運用。在拉起手剎鎖住後輪的同時，導致了整個後車身的側滑開始。因為需要使車尾發生側滑而剛好甩到一個正確的入彎角度，所以一個很流暢，力度和時間剛好的手剎使用過程是很難掌握的。拉手剎時不要太緊張，不用太狠，也不用太高，足夠就好，任何時候都不要松開手剎扣，因為拉手剎的過程並不長，要保證在適當的時候，手剎能夠順暢而快速的放掉。這個基礎的技術能夠運用在任何速度，任何彎角，任何車，即便是專業的漂移車手也經常會運用手剎在側滑的過程中來糾正車身側滑的角度。
鎖檔（中級）：這是一個在減速過程中的彈離合。以適當的引擎轉速接近彎道，迅速的踩擊離合器，並且降檔，利用引擎的出力來使後輪急劇的減速以致發生側滑。當然，這對你車子的傳動系統來說會比較辛苦。而車子具體的動作，反映和程度，完全取決於車子的種類以及引擎的不同。因為需要有較好的技術控制引擎轉速的掉落以及動力回升來達到使車身滑行，所以相對於手剎來說更難於使用。同彈離合一樣，只能運用在後驅車！
重剎車（中級）：一般運用於較窄的彎位和中速彎。在重踩煞車的情況下沖入彎道，使車子大絕大部分重力拋到前面，而使後輪不受重力而失去抓地力。這項技術經常被運用在賽車場上以來提高入彎的回頭性，尤其是四驅（Evo和STI）。在柏油路面練習時如果發現你的車子在合適的入彎速度下嚴重的出現轉向過度的話，那你可能在避震的設定或輪胎的選擇上沒有搞好，或者你應該換一台更適合的車子。
Lift off 轉向過度（上級）：被廣泛地運用在高速彎的滑行。利用重力轉移使車子從擁有抓地里的狀態轉變到漂移狀態。和重剎車是同樣的物理原理—重量轉移，但不同的是這項技術被運用在非常高速的情況下，這就需要車手對車子在高速的平衡有著很好地掌握。頂級的D1車手會在漂移的過程中運用具有進攻性的lift off 轉向過度來削減動力輸出。
鍾擺效應（上級）：對頭文字D熟悉的朋友應該對「鍾擺」這個詞有所了解了，這也是一項由拉力技術而衍生出來的。顧名思義，鍾擺的意思就是說在入彎之前先將車子向彎的外側擺動，然後再大幅度轉向內側，在重力轉移的作用下破壞輪胎地抓地力而使車身發生側拋，一般使用在入口的弧度比較小的彎位。配合lift off 轉向過度，可以增強彼此的效果。在拉力過程中，鍾擺是為了在沒有摩擦力的路面上盡可能的增強抓地力，而漂移比賽中使用鍾擺則完全因為相反的原因--讓車身發生側拋。鍾擺的價值和實用性在於既可以在入彎的時候有效的減速，同時還能保證整個過程的高速狀態！
擺動漂移（上級）：鍾擺的最終形態。速度並不快，在道路的兩邊進行來回的側擺，是一種直線上的飄移，也叫做「魚擺尾」（神龍擺尾？），但是這種擺動最難的部分不只是能將車身在高速狀態下的重力裝移掌握得爐火純青，還要能夠讓車身的擺動角度剛好在入彎的時候處於正確的入彎角度和速度。而這一動作的熟練運用也標志著車手技術的全面以及高水準。
打滑（專業）：頂級車手的伎倆，這個技術是指將車子的後輪使入賽道外的土地或者是草地上面，使之在瞬間喪失原有的抓地力，以獲得更大的角度。這種特殊而有效的方法一般被運用在那些無法依靠本身引擎馬力和速度來破壞抓地力的車子和情況下，或者在入彎時做出更具有攻擊性的角度。更多地被運用在後驅車上面。
跳動側滑（專業）：和前一個技術一樣，這個都是充分利用路面的狀況而使車子側滑。這次是讓後輪壓到路旁的波浪帶（賽道彎位周圍紅白色相間的石帶），通過後輪壓到波浪帶而產生的跳動來使車子脫離原有的抓地力，也或者利用前輪壓到波浪帶產生的轉向過度而產生漂移。因為在運用這項技術的時候會產生相當強烈的震動和搖擺，所以不論對於車手還使車子都十分辛苦的。
長距離漂移（專業）：用於頂級的競賽中，其實質就是在離入彎還有一段距離的直線上使用手剎，提前使車子貼著邊線沖入彎道。直到最近才發展成為一種獨立的技術，目的是讓車子在攻入彎線就已經發生漂移。與擺動漂移配合來使用，能夠幫助車手一氣呵成式的攻下整條線路。
㈤ 賓士 ML63 AMG 怎麼燒胎 或者漂移 四驅的
掛在1擋上 要是AT的用手動模式掛1擋
在地上 撒點水 或者 沙子 水就行 讓地滑一點
然後拉住手剎車 踩住離合 如果是AT 踩住剎車 開始給油到4000轉左右就可以了
然後突然松開 離合或剎車 油別斷 驅動輪就開始燒胎空轉了
漂移 由外到內進彎 方向盤打死 出現側滑開始打反方向 然後就滑過去了
就是一種汽車表演沒有實際用處 現實中漂移會降低行車速度
㈥ 車漂移這個動作怎麼做出來啊 是不是特傷車輪
如果您的車尾曾經在濕滑的路面上甩動，而您費盡力氣在滑出15米遠後才控制住車輛，那麼您已經經歷了漂移。 即使在賽車中，漂移也屢見不鮮。 當賽車手駕車高速通過彎道時——尤其是在賽車運動早期，當時的輪胎沒有現在這么強的抓地力——車尾有時會甩出。 這時，要麼賽車出現翻滾，要麼賽車手從漂移中恢復控制並繼續前行。 今天，即使有了可以抓住垂直牆面的輪胎，漂移也是一種令人羨慕的車技。 最好的車手可以控制漂移，將其用作一種優勢——一個車手如果能夠在轉彎時採取「非理想」路徑，並延後剎車以使汽車失去抓地力，那麼他就可以比不能控制漂移的車手有更多的機會超車。 相對來說，漂移作為一種運動興起還是個比較新鮮的事物。20世紀90年代，「漂移賽」在日本蜿蜒的山路上問世，並在過去大約五年的時間內傳播到英美。 簡單的漂移是讓汽車側滑通過單個彎道，但我們可以實現更復雜的漂移。 專業車手可以漂移通過多個反向彎道，而且他們的輪胎在此過程中從不抓地。 這也是為何在蜿蜒的山路上舉行漂移比賽的原因——除了安全因素外，山路是理想的漂移賽道。 多個緊湊的S型彎道便於車手展示高超的漂移技巧。 車手需要掌握的第一項漂移技術其實是一種常規賽車技術， 這就是踵趾動作換擋。通過這套動作，賽車手可以快速平穩地降擋（以增加轉速），同時還可以剎車（使車的重心前移）。 這種換擋技術的目的是保持發動機轉速和車輪速度之間的平衡，使傳動系統不會在降擋時顛簸。 要通過踵趾動作降擋，右腳踩在制動器上，同時左腳踩下離合器，換到空擋以後松開離合器踏板。 然後，讓右腳尖仍踩在制動器上，將右腳後跟移動到加速踏板來提高發動機轉速，直到轉速相一致（通常每降一擋增加大約1500轉/分）。 達到適當轉速後，立即松開加速踏板，但仍踩住制動器，然後再次踩下離合器踏板並降擋。 一旦駕駛者能夠正確完成賽車風格的換擋，就可以去掌握一些漂移技術了。 基於離合器的漂移技術
踩踏離合式漂移：車手在接近彎道時踩住離合器踏板，提高發動機轉速並降擋。 然後松開離合器踏板，從而突然加大動力而使後輪失去抓地力。 這是一種基本漂移技術。 鎖擋式漂移：車手在接近彎道時降擋，並降低發動機轉速以使傳動系統減速。 然後松開離合器踏板，使得後輪立即減速並被鎖定，從而失去抓地力。 基於制動器的漂移技術
緊急剎車式漂移：車手駕車進入彎道時，拉起緊急制動器來鎖定後輪, 然後操縱方向盤進入彎道，車尾甩出從而形成漂移。 這也是一種基本的漂移技術。 剎車式漂移：車手駕車進入彎道時猛踩制動器，將汽車重心推到前輪上，從而使後輪抬起而失去抓地力。 然後使用剎車和降擋來保持漂移，在此期間不會鎖定後輪。 長距離側滑式漂移：高速行駛（速度高達161公里/小時）並在拐彎前拉起緊急制動器，以此開始長距離漂移並在沖入彎道後保持漂移。 其他漂移技術
大油門式漂移：車手加大油門通過彎道，在出彎過程中因車身重心轉移而使車尾外甩。 這種技術要求汽車有很大的馬力。 鍾擺式漂移：車手入彎之前先將車子向彎道的外側擺動，使得車身重心轉移到外側輪胎， 然後再快速轉向彎道的內側。 當汽車懸架反沖時，由於重心轉移太快而使車尾側拋而開始漂移。 跳動側滑式漂移：進入彎道時，車手讓內側後輪輪胎壓到賽道內側的石帶，以使車身重心轉移到外側輪胎並使汽車失去抓地力，從而開始漂移。 動態漂移（Kansei漂移）：高速進入彎道時，車手突然松開加速踏板而將重心轉移到前輪上，這時由於後輪失去抓地力而開始漂移。 擺動漂移：擺動漂移與鍾擺式漂移非常相似，不過擺動漂移是在入彎之前的長距離直線車道上開始的。 一旦汽車開始漂移，車手使用方向盤來保持漂移，使車尾在賽道上來回側擺。 泥地打滑式漂移：車手將車子的後輪駛入賽道外的泥地上。 這種方法可幫助開始漂移、通過多個彎道時保持漂移速度以及在通過單個彎道時增加漂移角度。 從以上技術中可以看出，漂移並不是汽車最應該完成的份內事。為使一輛汽車適合並出色地完成漂移，許多車手會對汽車進行改裝。 具體措施包括：增加馬力和升級發動機的冷卻系統以滿足更高的壓力和功率要求；加固懸架（麥弗遜式滑柱是最佳選擇）以適應採用重心轉移的漂移技術；安裝限制滑動差速器以便車手能在漂移通過多個彎道時控制汽車。 限制滑動差速器使汽車能將扭矩傳遞到具有抓地力的任何車輪。 （請參見差速器工作原理，了解有關限制滑動的更多信息。） 車手通常會禁用任何抓地力控制、防抱死系統（ABS），以便輪胎能夠更輕松地失去抓地力，而且通常會將輪胎充氣至超出正常壓力69千帕以減少對路面的抓地力。 由於漂移汽車上的後胎在經過幾次漂移後就可能會報廢，車手通常會將好的輪胎裝在前輪，便宜的輪胎裝在後輪。 目前，輪胎是漂移運動中的最大的花費項目。 您可能想買一部全新的汽車來用於漂移。 在考慮購買合適的漂移汽車時，您基本上是尋找相對便宜的後輪驅動輕型車（在漂移車道上車輛受到重創的幾率很大）。 要考慮的因素包括：較高的車前後身重量比；強勁的馬力；輕質飛輪（以便更輕松地提高發動機轉速）。 一些較流行的漂移汽車包括：豐田卡羅拉AE86 GTS、日產Silvia S13或S14、日產180SX、日產Skyline GTS-T、日產Sil-Eighty 和馬自達RX-7（與其他車系相比，日系車的後車身通常更輕）。 輪胎需要很多
㈦ 賓士c200l怎麼漂移燒胎
賓士c200l要進行漂移燒胎，可以關掉ESP車身穩定，按換擋撥片調制M檔模式，踩死剎車轟油門2000轉以上加檔M2，轟油門3500轉-4000轉（切勿高於4500轉容易造成變速箱磨損），慢慢抬剎車控制後驅輪動，保持穩定就燒胎。
簡單說，漂移是在行進過程中快速過彎的一種途徑，是車輛在運動時車手控制車輛的一種行為。
而燒胎是在車輛起步前剎住前輪，開足後輪馬力，使車輛原地不動，但後輪在原地一直磨，一直打轉，兩者最大不同是前者是運動的，後者是靜止的。
㈧ 漂移的方法，怎麼做到很好的漂移
專家建議： 不同的彎角，不同的車，不同的人都有各自的特性和習慣，入彎的時機也會不同 彈離合(初學級)：能夠比較理想的直接破壞掉輪胎的抓地力。通過對離合踏板的踩擊導致扭力在傳動系統的不均勻傳遞來使後輪失去牽引力。所謂的踩擊的意思就是說：迅速而有力的將離合踏板踹到底，然後再迅速的抬起。一般運用在比較窄，沒有足夠的空間利用重心轉移造成甩尾的入彎處。在低速時進行強力的彈離合，是最直接有效能夠在瞬間使節流閥完全開啟的辦法。而在有一定的速度的基礎下或這是正在側滑的過程中，則要輕而柔和的彈離合。只可能運用在後驅車。 手剎(初學級)：最早是在拉力賽中被運用。在拉起手剎鎖住後輪的同時，導致了整個後車身的側滑開始。因為需要使車尾發生側滑而剛好甩到一個正確的入彎角度，所以一個很流暢，力度和時間剛好的手剎使用過程是很難掌握的。拉手剎時不要太緊張，不用太狠，也不用太高，足夠就好，任何時候都不要松開手剎扣，因為拉手剎的過程並不長，要保證在適當的時候，手剎能夠順暢而快速的放掉。這個基礎的技術能夠運用在任何速度，任何彎角，任何車，即便是專業的漂移車手也經常會運用手剎在側滑的過程中來糾正車身側滑的角度。 鎖檔(中級)：這是一個在減速過程中的彈離合。以適當的引擎轉速接近彎道，迅速的踩擊離合器，並且降檔，利用引擎的出力來使後輪急劇的減速以致發生側滑。當然，這對你車子的傳動系統來說會比較辛苦。而車子具體的動作，反映和程度，完全取決於車子的種類以及引擎的不同。因為需要有較好的技術控制引擎轉速的掉落以及動力回升來達到使車身滑行，所以相對於手剎來說更難於使用。同彈離合一樣，只能運用在後驅車！ 重剎車(中級)：一般運用於較窄的彎位和中速彎。在重踩煞車的情況下沖入彎道，使車子大絕大部分重力拋到前面，而使後輪不受重力而失去抓地力。這項技術經常被運用在賽車場上以來提高入彎的回頭性，尤其是四驅(Evo和STI)。在柏油路面練習時如果發現你的車子在合適的入彎速度下嚴重的出現轉向過度的話，那你可能在避震的設定或輪胎的選擇上沒有搞好，或者你應該換一台更適合的車子。 Liftoff轉向過度(上級)：被廣泛地運用在高速彎的滑行。利用重力轉移使車子從擁有抓地里的狀態轉變到漂移狀態。和重剎車是同樣的物理原理—重量轉移，但不同的是這項技術被運用在非常高速的情況下，這就需要車手對車子在高速的平衡有著很好地掌握。頂級的D1車手會在漂移的過程中運用具有進攻性的liftoff轉向過度來削減動力輸出。 鍾擺效應(上級)：對頭文字D熟悉的朋友應該對「鍾擺」這個詞有所了解了，這也是一項由拉力技術而衍生出來的。顧名思義，鍾擺的意思就是說在入彎之前先將車子向彎的外側擺動，然後再大幅度轉向內側，在重力轉移的作用下破壞輪胎地抓地力而使車身發生側拋，一般使用在入口的弧度比較小的彎位。配合liftoff轉向過度，可以增強彼此的效果。在拉力過程中，鍾擺是為了在沒有摩擦力的路面上盡可能的增強抓地力，而漂移比賽中使用鍾擺則完全因為相反的原因--讓車身發生側拋。鍾擺的價值和實用性在於既可以在入彎的時候有效的減速，同時還能保證整個過程的高速狀態！ 打滑(專業)：頂級車手的伎倆，這個技術是指將車子的後輪使入賽道外的土地或者是草地上面，使之在瞬間喪失原有的抓地力，以獲得更大的角度。這種特殊而有效的方法一般被運用在那些無法依*本身引擎馬力和速度來破壞抓地力的車子和情況下，或者在入彎時做出更具有攻擊性的角度。更多地被運用在後驅車上面。 跳動側滑(專業)：和前一個技術一樣，這個都是充分利用路面的狀況而使車子側滑。這次是讓後輪壓到路旁的波浪帶(賽道彎位周圍紅白色相間的石帶)，通過後輪壓到波浪帶而產生的跳動來使車子脫離原有的抓地力，也或者利用前輪壓到波浪帶產生的轉向過度而產生漂移。因為在運用這項技術的時候會產生相當強烈的震動和搖擺，所以不論對於車手還使車子都十分辛苦的。 長距離漂移(專業)：用於頂級的競賽中，其實質就是在離入彎還有一段距離的直線上使用手剎，提前使車子貼著邊線沖入彎道。直到最近才發展成為一種獨立的技術，目的是讓車子在攻入彎線就已經發生漂移。與擺動漂移配合來使用，能夠幫助車手一氣呵成式的攻下整條線路。 一般來說，在學習漂移攻彎的過程中，有兩點是十分值得注意的：第一點，越早的開始發生側滑，就越容易產生更好，更大的入彎時的車身角度；第二點，越是上級的車手，比如說土屋圭市，越是會在利用入彎的前半部分用來削減速度，在車身運動到切點的時候運用馬力在後半段漂移出彎，尤其是在大於90度的彎角。所以大部分技術都是讓車子在減速的狀態下發生漂移。每個人都可以根據自己的習慣，判斷力來決定使用如何的技術攻彎，但通過彎道的速度也是非常重要的。 檢舉 回答人的補充 2009-07-02 14:19 對汽車要求： 玩漂移、原地掉頭等略帶特技的動作，對車手的操縱能力要求不低，特別是要對車輛有很好的掌控能力。要想出彩，最好找個教練指導，並在空地上反復練習，純熟後才可在過彎道時尋找刺激，高速帶漂移過彎。技術動作不能紙上談兵，一定要實踐，不可輕易冒險。 玩漂移對車輛要求也很苛刻，後輪驅動的車才行。寶馬、賓士、保時捷這類的車是後驅。前置前驅車對後輪沒有驅動力控制，很難達到漂移的完美境界。 玩漂移還有一點也很重要，那就是輪胎，它可是安全的重要保證之一。保證玩出漂亮的漂移動作，對輪胎最大的要求是抓地力好，輪胎的抓地力越強、越均勻越利於保證漂移動作的完成。因為漂移是在輪胎半抓不抓的臨界狀態下完成的。如果您想小試身手，選擇運動型輪胎最適合。運動型輪胎價格不菲，在600－1000 多元一條之間 在漂移過彎時，輪胎基本是接近甚至超過了它本身的物理極限，一邊進行滾動摩擦還要承受滑動摩擦；懸掛、離合器、剎車也是在大負荷的狀態下工作，而這些都會加速部件老化；再加上出彎時降擋大油門的動作，油耗肯定是比較驚人，另外離合器和輪胎也會再一次接受高負荷的洗禮。按目前市場行情，一條最便宜的輪胎大概也要200元，離合器摩擦片也要數千元不等，就單是這些損耗件的費用可能就讓國內的一般家庭難以承受。 漂移初狀態的簡單操作: 產生漂移的方法有： 1.直路行駛中拉起手剎之後打方向 2. 轉彎中拉手剎 3. 直路行駛中猛踩剎車後打方向 4. 轉彎中猛踩剎車 5.功率足夠大的後驅車（或前後輪驅動力分配比例趨向於後驅車的四驅車）在速度不很高時猛踩油門並且打方向 其中3，4是利用重量轉移（後輪重量轉移到前輪上），是最少傷車的方法。 1，2隻用於前驅車和拉力比賽用的四驅車，而且可免則免 謝謝採納
記得採納啊
㈨ 賓士的史上最強2.0T，還有「漂移大法」
當2.0T已經逐漸成為最主流的發動機之一時，最強動力之爭就一直沒有停止，尤其是在以2.0T為主要動力的小鋼炮中最為激烈。在當初為了抗衡奧迪RS3而推出M133之後，賓士就將2.0T的功率壓榨到了極致，也在功率上一騎絕塵。
但這還不夠，賓士又推出了M133的繼任者M139，這台2.0T四缸渦輪增壓發動機的升功率達到了驚人的208.9馬力。這絕對是目前最強的量產四缸發動機了，升功率200不是夢，比輸出甚至超過了目前許多超級跑車，而正常的家用車目前大部分則只有180-250馬力的水平。而它將會被裝在A級、CLA級、GLA級的AMG車型上。
與我們在63系列上見到的那樣，賓士也在不同版本的車型上給這台發動機設定了不同的調教，也分為了普通版本和S版本。普通版本擁有387匹（6500rpm），並在4750-5000rpm的區間可以輸出480Nm的峰值扭矩；S版本則在6750rpm轉擁有421匹，5000-5250rpm的區間輸出500Nm的峰值扭矩。這比目前CLA45 AMG的381匹要更猛一些。同時，新發動機的表底紅線也比之前增加了500rpm達到7200rpm。
與之前、包括在新款AMG 35車型上不同的是，發動機由橫置改為了縱置布局，進氣系統在最前面接近保險杠，而排氣歧管和渦輪增壓在最後，緊挨著防火牆。這樣車輛整個前部結構更加平整，不僅更加有利於空氣動力學，還可以縮短進氣風道的距離，減少分流進排氣歧管的氣流。
全新的雙渦管渦輪增壓器首次配備了滾珠軸承，從結構上減少了內部的摩擦，使整個增壓器的運行更加順滑。渦輪機殼體和排氣歧管都進行了分離設計，所以排氣氣流可以分開進入渦輪。因此，AMG稱M139的動力輸出就像是一台自然吸氣發動機，扭矩曲線是「動態增加」的。
整個渦輪由空氣、油液、水共同降溫，尤其是借用了AMG GT上那台4.0T V8雙渦輪增壓發動機的設計，空氣可以通過發動機罩的管道進入渦輪殼體，就像一個空氣導流裝置。另外，排氣泄壓閥由電子控制，可以更加精確地控制進氣壓力，並提供更迅速的響應。
發動機體由冷硬鑄造的鋁打造，也就是將熔融鋁導入一個水冷的金屬模具中，讓其快速冷卻和定型，所以發動機體結構擁有更高的密度和強度。AMG表示缸蓋採用的完全封閉結構是從賽車上借鑒的，為曲軸箱提供了優秀的剛度重量比，可以允許更大的峰值燃燒壓力。
低摩擦、高強度的曲柄總成由鍛造鋼制曲軸和鍛造鋁制活塞組成，更大的油底殼增加了擋板來防止在過長彎時缺油。另外，就像之前的發動機一樣，M139同樣使用了AMG的Nanoslide氣缸塗層技術，看著就像做了鏡面效果處理，讓缸體內襯擁有最小的摩擦。這個塗層技術最早用在M156 6.2L V8的發動機上，現在也在賓士F1賽車中使用。
由於重新設計了火花塞和噴油嘴在缸蓋上的位置，排氣歧管被擴大了，這讓廢氣從燃氣室中排出時的損失降低到最小。雙頂置凸輪軸控制著16個氣門，而且發動機使用了賓士Camtronic可變氣門升程技術，就像本田的VTEC一樣，Camtronic使用了多個凸輪軸凸輪，可以讓發動機在這一套系統下，在高轉區間獲得全部的動力，同時在地磚區間擁有更好的響應。
另外一個首次應用的技術是進氣歧管噴射和缸內直噴的混合噴射，這也是M139可以達到如此高功率的數據的重要原因。首先，壓電式缸內直接噴油嘴將燃油噴射到氣缸內，之後如果動力需要，氣管內的電磁噴油嘴將會作為直噴系統的補充增加噴油量。
發動機使用了一套全新的冷卻系統，除了前方巨大的主散熱器和液冷式中冷器，在輪拱處還增加了一個散熱器，三個冷卻裝置使用的冷卻劑都由一個可變速電子泵來驅動循環。風冷式ECU單元鑲嵌在空濾的外殼上，變速箱油的冷卻包含在發動機的冷卻系統中，同時變速箱上還有一個輔助散熱裝置。
發動機的電子水泵可以獨立於發動機轉速運行，可以通過晚啟動來讓發動機外殼更迅速的預熱，也可以在發動機低轉速時根據需要單獨打開或關閉。AMG表示新的水泵可以讓發動機在全功率輸出時，在全轉速輸出區間都擁有最理想的散熱效果，也保證了車輛在炎熱天氣下對發動機的熱保護。
像AMG那些更高端的發動機一樣，M139也是在AMG德國阿法特巴赫（Affalterbach）的總部手工生產，也是所謂的「一人一機」的簽名款。同時，賓士也在專門為它建造一條新的生產線，擁有一個叫做「無人運輸系統（Driverless Transport System）」，可以把發動機和無線工具在工作站之間運送，每一個技師只要藉助這套系統分步工作。
首款搭載M139發動機的是全新A45 AMG，新車最早將會在下個月就率先亮相。接下來，下一代的CLA 45、GLA 45以及全新的GLB 45也都將會使用M139發動機，這些車型將會使用賓士9G-Tronic雙離合變速箱。而且，據說AMG還會為A45配備一套更先進的四驅系統，像福特福克斯RS一樣擁有「漂移模式」。這就有意思了，我們對Drift Mode的期待瞬間超過了這台發動機。