寶馬賓士發動機怎麼樣

Ⅰ 賓士的發動機，真的不如本田嗎有什麼依據

實際上，國民喜歡bba是毋庸置疑的事實，但可以關注賓士奧迪和寶馬中賓士發動機最穩定。 寶馬的發動機不會漏油，奧迪的發動機也不會燃燒機油。 特別是那輛沃德十強的M2742.0t直列四缸發動機。 當然，本田的發動機並不壞。 本田是世界上第一家能夠同時控制閥門開閉時間和升程量不同兩種情況的閥門控制系統的企業，本田VTEC的發動機技術在業界也可以說特別有名。

買賓士的人真的沒有時間比較發動機，不能和本田相比，賓士的趕牛大排量發動機真的不是一般人能開的，而且幾乎沒有柴油發動機能占據半壁江山，網上寫著賓士發動機的積水很少，但只要小心尋找，就能數出賓士的舊發動機至今還有多少技術在吹，例如，你什麼時候見過賓士貼著vvt的標簽？ 這就像大師們整天誇耀自己有jj一樣。

Ⅱ 寶馬和賓士哪個好哪個故障率低

在大多數人眼中，這兩種車型差不多在同一個水平，價格大致持平。當然從細節上來講，這兩種車還是有很大不同的。
首先從汽車的製造理念來說，寶馬偏向青春、運動、活潑，這也是為什麼大多數年輕人選擇它的原因。而賓士則是比較偏向穩重，嚴肅的感覺，適合作為商業用車。其次從故障率方面，賓士的發動機故障率只有0.84%，這在同水平車型中是非常低的，絕對的低於寶馬。

另外，正如大家所知道的，寶馬在生產汽車之前開始生產飛機的，所以它的三大件是非常優秀的，尤其是在發動機效率方面的實力更是不容小覷的。正如這兩款車型的製作理念，寶馬偏運動時尚，所以更加註重於操控，在內飾上可能沒有那麼完美，相反，賓士車在內飾、總體性能以及乘坐舒適度上是做的相對來講比寶馬優秀的，只是操控感不如寶馬。

總的來說，兩種車型各有長處，各有短處，在選擇上也有很多的出發點，打個比方，如果你是商務人士，追求車的「派頭」，可能賓士會更對你胃口一些。當然，一千個人裡面有一千個哈姆雷特，每個人的看法也是存在差別的，選擇自己最喜歡才是最重要的。

Ⅲ BBA誰的發動機更強

德系車引擎最好的是寶馬，寶馬的競爭對手包括賓士和奧迪，海外的雷克薩斯和英菲尼迪，捷豹和凱迪拉克。以寶馬為基準的 汽車 比以前多得多，寶馬的壓倒性優勢並不是只出現在駕駛上。寶馬擁有的 M 品牌，是駕駛的巔峰之作。我個人認為是這幾年最好的寶馬的M760Li，雖然沒有M車型那麼激進，但是在速度、樂趣、舒適度、舒適度方面都是寶馬的旗艦。 BMW 引擎的零件精度要求非常高，甚至連賓士AMG都無法超越。

說到寶馬時，不得不提到他的引擎技術，這也是公司名稱的由來。寶馬是唯一一家能夠穩定供應如此大量車型的廠商，無論是汽油還是柴油，不僅在環境兼容等技術上領先時代，而且在性能上也堪稱卓越。

BMW IIIa：用於飛機的直列 6 缸發動機（1917 年）

在 1917 年，由 BMW 開發的第一台發動機是 BMW IIIa 飛機的發動機。該發動機採用先進的技術設計，可防止在高海拔地區性能下降。1919 年，改進的 Motor IV 模型創下了 32,021 英尺（9,760 米）的高海拔記錄。

雙缸水平對置發動機：用於 BMW R5 摩托車（1936 年）

從飛機到摩托車。即使在今天，當談到 BMW R5 的時，這台機器上的 500cc 發動機當時產生了驚人的 24ps 輸出。一個顯著的技術特徵是由兩個凸輪軸控制的氣門系統。

直列 6 缸發動機：安裝 BMW 328（1936 年）

1936 年 BMW 326的發動機採用了當時最新的鋁制缸蓋，進一步改進的BMW 328將輸出功率提高到了80ps左右，最高發動機轉速超過了5000轉。結合後輪驅動系統，總重量僅為800公斤，這款跑車80多年來一直是一台才華橫溢的全能駕駛機器。

V8 發動機：安裝 BMW 502（1954 年）

這款車型匯集了當時最好的尖端技術，包括世界上第一台量產的V8鋁合金發動機、制動助力器、動力離合器以及後來成為標准設備的盤式制動器。事實上，BMW 502已經得到高度評價和信任，並被用作應急車輛。但無論是誰駕駛它，BMW 502 最大的特點仍然是高扭矩的 BMW V8 發動機。

缸渦輪發動機：安裝 BMW 2002 Turbo (E20) (1973)

五十年前，渦輪增壓的量產發動機與今天的 4 速手動變速箱一樣罕見。我們現在也經常聽到渦輪遲滯，但寶馬很早就解決了這個問題。開發了新的 2 升渦輪增壓器，搭載它的 BMW 2002 Turbo 在 1973 年產生了驚人的 170ps，最高時速達到了 211 公里/小時。這款實現了全尺寸跑車性能的車型成為歐洲第一款配備渦輪增壓器的商用車。渦輪增壓器如今已成為提高 汽車 發動機效率的重要技術。

直列 6 缸發動機：安裝 BMW 3.0 CSL Racing Coupe (E9) (1974)

80 年代末，「多氣門發動機」開始普及。這是因為賽車中的四氣門技術已經逐漸被批量生產的 汽車 採用。就像 1974 年 BMW 3.0 CSL Racing Coupe 上的傳奇發動機一樣，這項技術使發動機功率顯著增加。量產版本是206ps的2氣門類型，但賽車規格已經達到了440ps的4氣門氣缸蓋和3.5升發動機排量。另一方面，多氣門系統也為燃油效率做出了貢獻，現在是發動機設計的主流。

4 缸渦輪發動機：安裝 BMW 一級方程式賽車（1983 年）

從大排量發動機到小型高輸出發動機。盡管是一個排量只有 1.5 升的「小型」動力裝置，但 1980 年代的 BMW 一級方程式發動機輸出卻是巨大的。（free run）中使用的版本輸出達到了1200ps。操縱這種爆炸性的性能需要更先進的駕駛員技術，這種技術一直持續到電子控制駕駛員輔助系統的開發。

6 缸柴油發動機：安裝 BMW 524td (E28) (1983)

自開始生產發動機以來已經過去了60多年，搭載BMW首款柴油發動機的BMW 5系將首次亮相。憑借115ps的最大輸出功率和210Nm的最大扭矩。BMW 524td是一款強勁、舒適、最重要的是經濟和清潔的柴油發動機，可以說是先驅。

V型12缸發動機：安裝寶馬750i（E32）（1987）

當時，12缸發動機無疑是最強的。而且BMW V12發動機在發動機的平穩性和額外動力方面仍然無可挑剔。特別值得一提的是，BMW 750i 是自二戰以來第一款配備 12 缸發動機的車型。BMW 750i 的 V12 發動機在對這款車型最佳舒適性和卓越性能的不懈追求中也發揮了重要作用。一枚硬幣被放置在發動機的邊緣作為測試，以證明該動力裝置驚人的旋轉平滑度。結果，當引擎旋轉時硬幣沒有掉下來。這款發動機的成功為具有「發動機平穩性」的電動發動機鋪平了道路。

V型10缸發動機：安裝BMW M5（E60）（2004年）

從 12 缸發動機到 10 缸發動機——從 舒適到運動。BMW 5 系（M5 和 M6 (E63 / E64)）中安裝了完全重新設計的動力系統，在 7,750 rpm 時產生 500ps。它還受到當時 F1 中使用的 10 缸發動機的啟發。這款發動機內部稱為 S85，是寶馬唯一的 10 缸動力裝置，也是巴伐利亞發動機製造商寶馬 歷史 上的輝煌亮點。

電動發動機：安裝 BMW i3 (I01) (2013)

憑借 BMW i3，BMW 獲得了電動 汽車 先驅的地位。這種電動 汽車 減少了駕駛員對續航里程的焦慮。i3通過充分利用可以在駕駛時充電的系統來支持更高效的駕駛。

混合動力發動機：安裝 3 缸發動機和電動機 BMW i8 (I12) (2014)

BMW i8 證明電動 汽車 和運動駕駛並不沖突。這款混合動力車型結合了兩個驅動系統、一個三缸汽油發動機和一個電動機，可提供驚人的 362ps 系統最大輸出。後輪驅動的內燃機和前輪驅動的電動機的設計彰顯了這款車型極具運動性的特質，數據也證明了這一點。雖然0-100km/h的加速時間不到5秒，綜合油耗卻達到了緊湊型車的水平，是一款可以跑過下一代的跑車。BMW i8 獲得了眾多 汽車 專業人士的高度評價，自 2019 年以來已連續五次榮獲久負盛名的年度發動機獎。它標志著寶馬電動 汽車 時代的美好開端。

上線時間，不詳細說明，

奧迪目前在用的2.0T發動機其實就是源自大眾的EA888系列，只不過歷經了十多年的發展，現在它已經進化到了第3代產品，因此也被稱為EA888 GEN3（generation 3）。

EA888的技術亮點談不上很多，雙循環、雙噴射以及鑄鐵缸體算是EA888系列比較有代表性的技術，但在渦輪、噴油壓力方面的確略顯落後。

寶馬最當家的發動機自然是最新的B48TU系列了，相比此前的B48系列，TU代表了「TechnologyUpdate」

寶馬的B48TU發動機是傳統內燃機技術的集大成者，在動力、效率、集成度方面幾乎都達到了2.0T發動機的最高水平。但是需要注意的是，低功率的B48TU和高功率版結構是完全不同的。

賓士學路虎，全新的M254發動機則是將「電氣化」三個字融入到了骨子裡。

48V輕混以及ISG電機外，賓士招牌的可變氣門升程系統、多重噴油壓電式噴油嘴、多重火花塞點火系統、350bar高壓直噴等技術也都系數出現在了M254上。全新AMG A45 S的M139發動機，那是出自AMG工程師之手的神物，完全跟家用車不在一個級別

總體來說，

奧迪（大眾）的EA888堅持傳統路線，鑄鐵缸體、鑄鐵缸套為它帶來了無與倫比的耐操性和改裝潛力，同時Gen3b所採用的雙循環、雙噴射技術又為它帶來了出色的熱效率和燃油經濟性。EA888的缺點在於鑄鐵缸體的重量偏重，對於車輛前後平衡性以及操控性不夠友好。而且相對較低的噴油壓力在性能以及燃油經濟性方面也有提升的空間。

寶馬的B48TU系列則是2.0T發動機的集大成者，雖然沒有花哨的48V輕混加持，但勝在零件集成度極高，運轉效率高，模塊化和輕量化程度也非常優秀，除了8系和X7以外，我們可以在所有的寶馬車型上看到B48系列發動機的身影。不過，B48系列發動機並不適合玩車人群，天生獨特的體制註定了它很難像EA888那樣輕易地刷ECU提升動力，略顯嬌貴。

賓士的M254則更像是布局未來市場的產物，領先的ISG電機為它帶來了更好的啟停響應速度、更平順的加速感受以及更出色的燃油經濟性。

從模塊化角度和研發成本來講，寶馬全新的B系列發動機是目前BBA三大品牌中模塊化程度最高的，未來奧迪和賓士或許也會朝著這一方向努力。

但是電氣化程度來看，賓士超路虎的的作業抄的很不錯，輕混加持，電氣化程度最高。

奧迪（大眾），理解為傳統經濟發動機吧。

單純說發動機強不強，不好評論，還得看變速箱的搭配。

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以下是個人意見，不喜勿噴，積點口德，善有善報，阿彌陀佛…

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賓士的2.0T整體比較柔和，論直線加速能力，基本會輸給另外兩個品牌。當年試駕短軸C260，就是感覺動力不夠味，油門踩下去沒有渦輪介入立即沖刺的強烈感覺，這可能是故意為之，給人自吸順暢不突兀的感覺…當然，A45（CLA GLA）那款被AMG調教過後還是可以的。不過，馬力都這么大了，為啥加速能力也就這個水平？不知是車重了還是變速箱是短板？另外，圈內還有一個說法：A45調教很到位了，最大的問題是改裝潛力不大了…

寶馬常年靠駕控樂趣宣傳自己的品牌，據說變速箱和發動機匹配非常優秀，業內宣稱不輸雙離合的變速箱體驗，加上轉化效率高，所以寶馬的數據不好看，但是表現還是不錯的。此外，寶馬的發動機渦輪扭矩平台爆發早，給人駕駛的時候感覺動力充沛，輕松愉快，而真正油門到底了，又感覺後勁一般，可能是扭矩平台萎的早。前幾年的N20B20缸體也不夠強大，改裝後穩定性一般，以至於很多想把20通過ecu變28的出了不少問題。當然，本人對現款改裝耐用性不清楚，不好評論。此外，寶馬好像沒有調教極端的2.0T，如今還熱衷於在性能A級車塞入6缸渦輪機頭的也就寶馬幹得出來了吧。

說奧迪，上上下下清一色EA888（目前已經全面普及第三代），早些年還有EA113，大眾集團作為早期力推渦輪的公司，2.0T已經玩的爐火純青，盡管經常被車黑拿燒機油來說事，但是，搭配雙離合變速器，開起來有勁，沖刺推背感到位（感官上），如果搭配了四驅，起步完全可以無腦地板油直接讓BB看尾燈了，如果彈射的話，對手直接絕望…另外，不得不提，大眾還有個福利：雞頭的潛力非常大，ecu改一下，提升很大，給神車黨們神擋殺神佛擋殺佛的勇氣。這不是錯覺，因為實際表現確實很變態。在中國限速120km/h的環境下，基本不用太擔心拼不過大排。

綜上，BBA三家2.0T各有特點：市區低速多，寶馬優勢大，因為介入早。希望穩重一點，像（裝作）老司機一樣開車，可能賓士更適合。喜歡感官刺激，熱衷於比直線加速，45 AMG適合你，如果除了比加速，還想炫尾燈的話，想都不用想：奧迪…

論發動機技術，三者各有千秋，如果單純看數據的，那你肯定是個不懂車的人！

德系三強的發動機調校技術都很強！

但是為什麼相對而言，數據差不多的情況下賓士總是墊底，從來不敢比加速？相對奧迪寶馬跑的更快，因為僅僅靠發動機數據大沒用，而是看發動機技術與變速箱的匹配技術，這方面寶馬非常完美，完完全全領先賓士很多！而奧迪，總有獨家的四輪驅動實力，讓加速領先！賓士的內飾和做工，首屈一指，但是車身減重技術和發動機變速箱匹配技術，說實話真的有點落後，而且同級別的賓士頓挫感也是最強烈的！

我覺得應該是bmw的機器最強吧，，。因為bmw注重的是性能，而且在之前也是專門做發動機的企業。肯定有較成熟的技術和經驗。他們的L6發動機就相當牛逼。不過我最喜歡的就是他們的文化。，，然而他們的文化，中國人欣賞不來。。因為中國人眼中的豪華車，就應該是金碧輝煌的，外觀一定要大氣有面子內飾一定要夠奢華，配置一定要夠高，進去車內一定要有奢侈的感覺。。寶馬不一樣，，他注重性能，所以大部分心血都在發動機底盤方面。而內飾等方面沒有那麼苛刻了。。都說寶馬的操控性好，，，但是一般中國人不喜歡操控，從而欣賞不到寶馬的優勢，而寶馬的內飾等方面是簡潔實用沒有那麼華麗，所以國人就喜歡賓士那樣的豪華，舒適，享受，夠面子。。至於奧迪，，，，，無感

作為一個性能車愛好者，擁有 m2, c43 S5有這個的發言權

1.各有千秋

2.性價比上看，馬力扭矩，折算車價:奧迪

3.性能標稱最保守，原車配件可調教最大比 奧迪

總結:奧迪

補充:大多數都是鍵盤車神和專家。本人是bba性能車車主。

BBA三個品牌的發動機，可以說都是業內頂尖的水平。那麼究竟它們三者的發動機誰最強呢？其實具體到不同的發動機技術方案，三者還是各有千秋的，沒有哪個品牌的發動機方方面面都最強。

性能最強：賓士發動機

如果單說性能，在量產的原廠發動機方面，賓士的發動機是最強的，幾乎各個排量的發動機，動力性能都很強。

比如說，最強的兩台2.0T發動機，都是賓士旗下，一個是賓士的M133發動機，可以輸出280千瓦，391匹馬力，475牛米的動力。賓士M139是目前地表最強的民用量產2.0T發動機，可以輸出310千瓦，421匹馬力，500牛米的動力。

再比如說，賓士的V12發動機，代號為M279的6.0T V12發動機，最大功率630馬力，峰值扭矩1000Nm，性能也相當強悍。賓士的發動機，之所以性能強勁，它的秘訣就是高強度鋁合金材料的使用。

與變速箱的匹配最好：寶馬發動機

寶馬是造飛機起家的，寶馬前身就是一家飛機工廠，發動機一直都是寶馬產品的核心競爭力之一，每年沃德評「十佳發動機」寶馬都是常客。總的來說，寶馬的發動機綜合性能比較強。

動力性能中上，雖然不算最強，但是性能也足夠強勁了。

燃油經濟性也很出色，相比奧迪通過雙離合變速箱極高的傳動效率，取得較強的燃油經濟性，寶馬發動機搭配8AT變速箱，也能夠取得很強的燃油經濟性。

此外，寶馬發動機最值得稱道的地方就是，寶馬發動機和變速箱的匹配是做的最好的，在駕駛感受方面最為出色。在這方面，無論是賓士還是奧迪，都要稍遜一籌。

寶馬的發動機，嚴格採取了每缸0.5L最優理念，3缸1.5T B38，4缸2.0T B48和6缸3.0T 雙渦輪 B58，都是這個理論下的產物。

改裝潛力最大：奧迪發動機

相比賓士和寶馬，奧迪的發動機，也是業內頂尖的水平，只不過，奧迪的發動機最出色的地方，不是性能，而是在改裝潛力方面。

以EA888為例，雖然它的原廠參數一般，但是因為採用的是鑄鐵缸體，只要經過簡單的改裝，就能夠爆發出很強的動力性能，因此，奧迪的一些車型，都是改裝界最受歡迎的。

此外，在雙離合變速箱的搭配下，奧迪的車型往往是BBA之中油耗最低的。

總的來說，BBA三個品牌的發動機，都是業內頂尖的水平，很難說哪個品牌的發動機一定更強，但是，這三個品牌的發動機，在穩定性方面都表現一般。另外，隨著新能源浪潮的襲來，BBA都將表示在未來停止研發內燃機，電氣化的浪潮，強如BBA也只能無奈轉型。

大眾的發動機最強，潛力也是最大的，別聽寶馬賓士那些水軍狂愛粉的吹噓，人家大眾每年投資那麼多錢去研發，無論是哪個級別大眾都是王者的存在，賓士寶馬每年投資那點錢，連請人的錢都得算得清清楚楚，拿什麼來研發？最牛的 汽車 天才都被大眾高薪聘請了，不要以為品牌 歷史 悠久就怎麼怎麼樣，告訴你們樓下的朋友，任何車企都不能夠在大眾面前談它技術有多牛！[機智]

這么說吧，勞斯萊斯v12的發動機在被寶馬收購前就是用寶馬的，蘭博基尼和賓利用的是奧迪的發動機，賓士的最高端車型價格對標等原因，對發動機的性能已經不像寶馬奧迪那樣有高要求了，而且原本賓士的發動機性能就不比寶馬奧迪強，現在和以後更沒驅動力研究頂級高性能發動機了

誰的發動機更強？在此評論的人有這三個品牌車的有幾個，這些人當中擁有過兩個品牌的或者是三個品牌的又有幾個呢，網路一下就搞的跟專家似的，真有BBA的人會閑的在這相互吹噓詆毀么？

Ⅳ 寶馬5系和賓士E誰的發動機好

作為老牌的豪車企業，不管賓士還是寶馬的發動機技術都是無需擔心的，尤其是隨著工藝的發展，不管5系還是E級的發動機小毛病都越來越少，因此都是值得信賴的。

但對於車主來說，發動機講究的不僅僅是技術或者參數方面的問題，更涉及到車企態度的問題。拿用戶當韭菜的車企，你願意相信他們的發動機嗎？沒錯，筆者說的就是賓士。

寶馬5系全系搭載的均為2.0T發動機，分為高低功率版本，低功率版最大功率184馬力、峰值扭矩290N·m；高功率版最大功率252馬力，峰值扭矩350N·m。

而賓士E則提供了1.5T和2.0T高/超高功率發動機可選，其中1.5T發動機最大功率184馬力，峰值扭矩280N·m；高功率版2.0T發動機最大功率258馬力，峰值扭矩370N·m『超高功率版2.0T發動機最大功率299馬力，峰值扭矩400N·m。

由於寶馬5系已經不提供540Li車型可選，因此在頂配車型方面5系的發動機參數是不如E級的。在中配的530Li以及E300L這個級別上，二者的發動機參數方面基本上是打了個平手，沒有什麼明顯的區別。

但在入門版本上，寶馬525Li車型提供的是低功率的2.0T發動機，雖然參數方面和賓士E的1.5T發動機參數相同，但2.0T畢竟是2.0T，帶來的檔次感是賓士E260L的1.5T所不能比擬的。

如果你買了輛E260L，你願意出門跟別人說自己花40萬買了台1.5T發動機的賓士嗎？可能很多人聽了都覺得你是撐面子買了台最入門級別的賓士。

對於傳統認知的豪車來說，2.0T發動機基本上是入門的，連最基礎的排量都不達標，談何豪車？更何況還是E級這種的大中型車。

這台1.5T發動機證明賓士對車主的態度基本上就猶如看待韭菜一樣，並不會考慮用戶的感受，簡單來說，賓士漂了。

中期改款之前的C級和E級幾乎一直都是BBA同級別車型中賣的最好的一款，這很有可能讓賓士錯誤的預估了形勢，認為消費者什麼都能夠接受。

在車系的主銷車型中期改款換裝1.5T發動機之後，賓士的銷量可以說是有了明顯的下降，最終靠著堪比奧迪的市場優惠才挽回了銷量。

這算不算是賓士搬石頭砸了自己的腳呢？這對消費者來說到底是好事兒還是壞事呢？

5系2.0T，賓士E2.0T，個人還是偏向於寶馬5系

首先我們先看圖說話看一下寶馬，賓士發動機參數。明顯就可以看出這個寶馬的比較弱一些。明顯是差了一個等級。

如果你是平時家用的話，還是買這個寶馬5系，如果你有這個商用的行為，你就買賓士。

很多人都說這個寶馬比較好，但我個人更為偏向於賓士。但是很無奈，這個賓士國產之後裝配工藝是明顯的有一些下降。

如果在價格相同的情況下還是建議去買這個賓士。寶馬一直都宣傳 科技 感和運動。賓士一直都宣傳這個商務。但是賓士並沒有把技術放棄掉，也沒有落後，而是遠遠的超過了這個寶馬的技術。賓士的發動機相較而言比這個寶馬的更為穩定一些。

如果是家用啊還是選擇這個寶馬，畢竟這個寶馬的操控和路感比這個賓士的好一些。寶馬的這個方向盤的指向性太好了，換句話講就是方案盤太靈敏，我個人並不是很喜歡。還有就是寶馬的發動機滲油的問題，一般在公里數在15萬公里左右的時候，這個發動機就有這種輕微的滲油.當然了，這是正常的問題，只要及時的進行處理就沒什麼問題。

賓士有一個問題，就是離近角，也就是保險杠與地面角度太低。單單的這一點，平時就很讓人崩潰呀！賓士e還有一個問題就是輪胎過扁，輪胎容易損壞，一年不換上五六條輪胎，那就不叫開賓士了。賓士的用車成本明顯比這個寶馬的用車成本高一些。

如果是，開的話就買寶馬，用的話就買賓士毋庸置疑。如果給我一次選擇的機會，我會選擇賓士。

首先賓士E跟寶馬5 加長類型都是國產， 華晨寶馬的做工水平在世界上都是排的上號的，而北京賓士的質量目前來看比較的堪憂。

各有各的好，個人更偏向於寶馬5系，看個人喜歡

個人感覺還是寶馬5系靠譜一點，這兩個都是大差不差，推薦你買5系混動，配置駕駛感受是真的好

差不多，這個級別能差到哪裡去。

寶馬5系

寶馬，no doubt.

Ⅳ 賓士和寶馬哪個發動機好

發問者:齊澤仁最好的回答在耐用性方面賓士和寶馬差不多發動機各有千秋。第一賓士的發動機精緻流暢。寶馬更傾向於運動自然的聲音更好聽。二是賓士V12發動機點火線圈為直筒式V8以下發動機點火線圈外接高壓線。寶馬發動機全部採用直筒點火線圈。第三賓士的V型發動機相對先進在世界上名列前茅但寶馬的全鎂鋁合金發動機也是世界上最好的。4.賓士開發的直列6缸發動機動力性能正在追趕寶馬。柴油發動機一直是寶馬的優勢而賓士將能夠通過混合動力發動機贏得更多的潛在客戶。

Ⅵ 賓士的直6發動機怎麼樣

答案如下。。

1.直列六缸，簡稱直列六缸，簡稱I6或L6，指的是六個氣缸排成一排的發動機結構。直列六缸發動機只有一個曲軸，設計上輸出比較均衡，但是發動機較長，V6發動機普及後被大部分車廠放棄。2.V6指的是6缸V型發動機。六個氣缸分為兩排三個，兩排氣缸之間有一定的夾角，一般在60°或90°左右，但也有一些特殊的，比如大眾VR6發動機的夾角為15°。這種發動機是現代汽車中第二常見的發動機結構，僅次於直列四缸發動機。

【直列6缸的優缺點】

直列6缸發動機作為寶馬一直推崇的發動機形式，最大的優點就是乘坐舒適性極佳。前兩天的文章里提到，直列6缸一次性解決了一階振動和二階振動，所以這種發動機有很好的固有機械穩定性和乘坐舒適性。

不僅如此，直列6缸發動機的機械質感是很多發動機很難給出的。根據我們對一些搭載直6發動機的老款寶馬汽車的測試，這些車不僅動力輸出不錯，而且從發動機傳來的質感和行駛中加減速的聲音都是現在的新款發動機無法比擬的。所以有人說直6是寶馬的靈魂。

但為什麼現在不一定要直6？主要原因是這台發動機的長度。直列6缸，6缸一排，帶來了發動機的超長長度。現在所有的新車都在追求車內客室空的最大化，而直6的尺寸過長，無疑會占據太多原本可以設計為客室空的地方，這樣，在其他競爭對手面前，在空上就沒有優勢，也沒有競爭力。再者，如今的直列4缸渦輪增壓發動機已經可以實現高輸出功率。所以機械上接近完美的直列6缸機，自然也在逐漸被淘汰。

【V6的優缺點】

其實V6的平順性、質感等方面都不如直板V6。不過V6也是6缸機，乘坐舒適性肯定比直4好很多。(V8的乘坐舒適性更好，但是在路上能看到多少V8)而且，V6還有一個特別的優勢，就是它的尺寸。V6由兩個直列3缸組成，也就是說，一側只有3缸。雖然寬度比直6寬了一點，但長度卻大大減少，更有利於拓展乘員艙的空空間。

而且一些優秀的V6發動機，比如日產著名的VQ35系列發動機，豐田的V6發動機等。，在質感上其實並不遜色於Zhi6。這些優秀的V6發動機自然擁有良好的乘坐舒適性和噪音控制，從而營造出較高的運行質感。所以很自然的，V6成為了大部分豪華車的標配發動機。

正是如此，

Ⅶ 賓士2.0發動機與大眾哪個好

還是覺得賓士2·O發動機好些。
如果只考慮動力參數的話，那麼在2.0T這個領域，賓士確實有傲人的成績，典型的例子擺在這里，賓士的A45 AMG發動機，排量只是看起來平平無奇的2.0，最終的參數呢，可是最大馬力超過了300匹，要知道從前的大V8也就是這個水平，從這點上來看，賓士不愧是百年造車老廠戴姆勒的當家花旦。不過需要注意的是，在車友圈中，也有聲音認為賓士發動機也就賬面數據好罷了，實際裝車之後表現出來的輪上馬力，以及動力輸出平順性方面總體上來說還是不如寶馬，2.0升排量的話寶馬有N20發動機，如果光看最大馬力其高功率的版本也就在245匹左右，不過這台發動機在1250的低轉速下就能達到峰值扭矩，簡單來說很輕松就能一直保持極強的加速性能，這種特性在實裝上車之後會進一步凸顯。
說完了賓士寶馬發動機在2.0T領域內的出色表現，接下來就可以看看大眾的EA888到底算不算強，這里首先給出內行人的答案，綜合各方面來看的話，確實是很強的，原因主要有以下幾個：其一、適用性強，應用廣泛，不只是大眾在用，同一集團定位高端一些的奧迪也在用EA888發動機；其二、使用成本低，正如第一點中所說的，搭載了EA888發動機的車型是很多的，市場保有量高，相關的配件也非常多，相比其他同屬一線品牌的2.0T發動機EA888維修甚至是直接換發動機的花費要低上非常多；其三、EA888有非常強的改裝潛力，首先需要強調一點，這里單純討論的是發動機本身可改裝能力，合法合規非常重要，改了就得老老實實在賽道等封閉場地中行駛，有很多車友試過，EA888刷完1階程序，最大馬力就能直接提升到270匹，三階甚至能到400匹，不過也得提升一下進氣部分，光刷程序是不夠的，不過這已經非常強了。

Ⅷ 寶馬和賓士的發動機,哪個比較好!

賓士的V型排列發動機比較先進，在世界上數一數二，不過寶馬的之列全鎂鋁合金的發動機也是世界上最好的，不能說他們誰更好，只能說在各自領域裡面各有千秋！