賓士ceo蔡澈哪個國家人

❶ 賓士與寶馬的「相愛相殺浪漫史」

文/陳龍瓏

還記得在跨年前後那段時間，一部寶馬的賀歲片《巴依爾的春節》刷屏朋友圈，還有幾個朋友向我強烈安利。但當時忙著其他事沒來得及仔細賞析，這一耽誤就是一個春節。

從7系問世到與賓士平起平坐，寶馬這個後起之秀也成了汽車領域的中流砥柱。賓士和寶馬在相愛相殺中一起進步，推動了汽車行業的不斷發展。它們中的任意一方都值得我們敬重。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❷ 雷諾與戴姆勒有個約定：在不影響各自家庭的情況下，深入交往

文| 騰馬丁博士 騰三毛
車圖騰出品，未經許可，謝絕轉載
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在5月27日的雷諾-日產-三菱聯盟中期戰略發布會上，雷諾董事長讓·多米尼克·塞納德表示，雷諾與戴姆勒或將迎來新合作。「我希望能在未來幾周內給大家匯報一些很好的消息」。
簡單說，就是雷諾將再次與梅賽德斯-賓士的母公司戴姆勒合作了。那麼，問題是，戴姆勒為什麼要跟雷諾合作呢？
▌在不影響個人家庭的基礎上，深入交往
「世間萬物皆有因果」，對於商業公司而言，雷諾與戴姆勒的合作無外乎利益。實際上，二者的合作始於2009年，當時的戴姆勒集團董事會主席兼梅賽德斯-賓士汽車公司CEO迪特·蔡澈（Dieter Zetsche）和雷諾CEO戈恩（Carlos Ghosn）惺惺相惜，兩人都多次公開高度贊揚對方。
次年4月，雷諾-日產聯盟正式宣布與戴姆勒在一系列實質性的項目上進行廣泛戰略合作，同時也公布了雙方交叉持股架構：雷諾-日產將持有戴姆勒集團3.1%的股權，戴姆勒集團將分別持有雷諾公司和日產公司3.1%的股權。
一個品牌定位大眾化，另一個品牌定位高端化，雷諾與戴姆勒的合作看似不對等、不現實，而實際上兩者卻對上了眼兒。
對於雙方的合作，戴姆勒CEO蔡澈2010年給出了如此評價：戴姆勒和雷諾日產聯盟結合雙方的共同興趣，在一系列實際並且具有吸引力的項目上，為雙方成功的戰略合作建立了基礎。雙方各自的優勢是互補的，我們可以直接加強在小型車和緊湊型車輛領域的競爭力，並在減少二氧化碳的排放方面進行長期合作。雙方還可以進行資源共享生產出適合各自品牌特性的產品，而不影響各自的品牌獨立性。
通俗地講，他們是互補的，雙方可以「交朋友」，可以深入交往，但也不會影響各自的既有「家庭」。
為此，戴姆勒與雷諾制定了8項合作方案，其中包括SMART FORTWO車型和雷諾TWINGO車型的合作、動力總成研發上的合作、雷諾日產聯盟的柴油和汽油發動機應用在SMART和雷諾TWINGO車型上的合作、戴姆勒的汽油和柴油發動機應用於日產汽車公司的高端豪華品牌英菲尼迪上的合作等。
此後，戴姆勒與雷諾的合作開始提速。到2013年9月，雙方合作項目已經從最初主要集中在歐洲的三個「重點項目」，增加到了涉及歐洲、北美、日本的10個項目，合作進一步深入。
以美國田納西州戴克德工廠合作生產的梅賽德斯-賓士四缸汽油發動機為例，雙方都受益匪淺。該工廠自2012年5月破土動工，用時一年半廠房建設完畢，2014年中期投產。這里生產的發動機既搭載在賓士C級上，也裝配到了英菲尼迪車型上，間接分攤了兩大公司的動力研發成本。後來搭載這款發動機的英菲尼迪Q50也被引入國內，使該車型的銷量和關注度大幅躍升。
2015年，戴姆勒與雷諾繼續深化合作，雙方在2015年在墨西哥阿瓜斯卡連特斯（Aguascalient）建立了合資汽車組裝工廠，各佔50%股份，2017年工廠開始生產英菲尼迪和賓士A級汽車，供應北美市場。
2016年，雷諾和賓士的合作繼續加深。雷諾以日產納瓦拉Naara車型為基礎，為戴姆勒打造了首款豪華皮卡——X級，並於2017年正式推出。不過用戶似乎並不買賬，在經過三年的慘淡表現後，今年年初梅賽德斯-賓士宣布終止X級項目。
此外，戴姆勒今年宣布將與雷諾合作開發下一代Citan，新車會在雷諾Kangoo和達契亞Dokker的平台基礎上研發生產。
可以看出，戴姆勒對於雷諾這個合作夥伴還是比較滿意的，否則不會接二連三地有新項目上馬。
▌雷諾的存在感
說起雷諾，近年來這個品牌在國內似乎並沒有太大起色，與東風集團合資成立東風雷諾後，也並沒有掀起多大波瀾，反倒是近期有關雷諾退出中國的消息不絕於耳。
4月中旬，東風集團發布了一份《內幕消息 東風雷諾擬進行重組》公告，雷諾擬將其持有的東風雷諾50%股權轉讓給東風，東風雷諾停止雷諾品牌相關業務活動。
對此有網友表示，「本來就沒什麼存在感，這次退出也影響不大」。不過與雷諾在國內的存在感缺失形成鮮明對比的是，其在歐洲等全球其他市場的表現並不遜色，剛剛過去的2019年，雷諾品牌全球銷量375.37萬輛，實力可見一斑。
當然說起雷諾，不能只單單說雷諾品牌，雷諾-日產-三菱聯盟中日產與三菱的影響力同樣不能忽視。同在去年，日產汽車全球銷量517.62萬輛、三菱汽車銷量122.53萬輛，聯盟總銷量位列全球第三位，僅排在大眾和豐田之後，千萬輛的絕對量級更是讓一眾對手艷羨不已。
需要指出的是，雷諾還在雷諾-日產-三菱聯盟中有著最大話語權，這一點體現在三方的股權結構上。
上世紀90年代，由於人力冗餘、成本控制不力，日產汽車陷入困境，1999年連續虧損7年的日產市場份額已經不足5%，還背負著3兆日元(約合人民幣2300億元)的巨額債務，瀕臨破產。當年5月，雷諾以54億美元的代價換取了日產36.8%的股權，成為日產大股東。
時至今日，雷諾已持有日產43.4%的股權附帶投票權，日產則於2002年5月獲得雷諾15%股權(沒有投票權)。因此雷諾在一定程度上可以影響日產的相關經營。之後隨著日產對三菱股份的收購，雷諾也有了間接影響三菱的能力，在聯盟中擁有最大話語權。這樣看來，雷諾在汽車行業中的實力可是相當了得。
即便如此，戴姆勒與雷諾-日產聯盟的合作也充滿了變數。因去年雷諾-日產-三菱聯盟動盪，不少業內人士擔心雷諾和戴姆勒的合作會受到消極影響，甚至破裂。
對此，雷諾董事長讓·多米尼克·塞納德已經表態，兩家企業的合作並不會受雷諾前CEO戈恩影響，未來還將有進一步合作計劃。
不過結合現階段疫情對全球車市的影響，綜合來看雷諾與戴姆勒的合作要想回到十年前的層級已不太現實，或許雙方會把更多精力聚焦在新能源上。
▌雷諾-日產聯盟，正在走向戈恩的反面
在加強與戴姆勒合作的同時，雷諾-日產聯盟正在走向戈恩的反面。
同樣是在雷諾-日產-三菱聯盟的中期戰略發布發布會上，聯盟宣布三方將深化合作，在「引領者-追隨者模式」之下，專注各自的核心市場——也就是之前說過的「分治」戰略。
這是在「合並」與「分家」之間，取得的最佳折中方案。
更重要的是，最新戰略似乎顯示了一種傾向：在雷諾董事長塞納德的領導之下，整個聯盟不僅在「去戈恩」，而是迅速地走向戈恩的「反面」。
沒人否認戈恩的輝煌業績，但盛名之下，向來都有各種各樣的質疑。是否太激進、太強勢，甚至「蒙眼狂奔」？
2017年，戈恩治下的雷諾-日產-三菱聯盟合並銷量共達到了1061萬輛，擊敗了大眾集團的1053萬輛，成為全球汽車銷量冠軍。
同年9月，戈恩不遠萬里來到中國，宣布了雄心勃勃的中期規劃，計劃2022年達到1400萬輛。
戈恩出逃之後，聯盟陷入動盪，銷量與財務表現一再下滑。當然，也有一部分人認為，這是戈恩留下的「後遺症」。
根據日產汽車發布的預警，2019財年業績預計將出現凈虧損，這是日產汽車11年來首次出現虧損。
今年2月，雷諾集團債券評級被穆迪（Moody）下調至垃圾級。法國財政部長甚至公開表示，如果沒有政府援助，雷諾集團可能就會「消失」。
與此同時，三菱汽車公布2019財年（2019年4月到2020年3月）年報顯示，期內營業利潤大跌88.6%至128億日元（約合8.44億元），凈虧損257.8億日元（約合17億元）。
無論從權力斗爭，還是公司業績考慮，實行與戈恩相反的戰略，似乎勢在必行。
戈恩時代，雷諾-日產聯盟的關鍵詞是「合並」與「擴張」。
現在，聯盟的關鍵詞變成了「合作」與「收縮」。
▌從合並到合作，從擴張到收縮
一直以來，戈恩推行強勢的合並戰略，希望雷諾與日產兩家公司能夠最大限度地融合。據內部人士透露，戈恩將雷諾和日產的多個部門整合在一起，讓這些部門的負責人直接向他匯報，戈恩作為最終的仲裁者。
但是，這受到了日產的強烈抵觸。日產有一派（也就是在戈恩下台之後，權力斗爭落下風的一派）認為，融合導致效率低下，必須改革。
合並戰略的推進，也是直接導致戈恩入獄、聯盟瀕於「分家」的原因。
現在，緊張的形勢得到了緩和。
「我們不需要合並，不是合並才會有效率，」塞納德在新聞發布會上說。
（雷諾董事長、雷諾-日產-三菱聯盟的新一代領導人塞納德）
這不是「退」，而是以退為進。
最重要的是，新領導人似乎認為，與戈恩相反的戰略，能達到意義相同的目的。
「我很敢打賭，鑒於我們現在所做的事情，幾年後，這個聯盟將成為世界上最強大的公司組合。」塞納德如是說。
此外，戈恩一度推崇增長戰略，尤其體現在日產在美國的發展路徑。
現在，日產正在計劃削減100萬輛的產能。這就是說，之前雄心勃勃的1400萬輛，如今變成了更加理性的1000萬輛。
當然，削減產能一定意味著關廠和裁員。盡管本次中期戰略發布會上沒有透露相關細節，但近日據外媒報道，雷諾公司計劃於2024年前裁員5000人，以節省20億歐元（約合2.2億美元）的成本；與此同時，日產正計劃砍掉美國兩家汽車裝配廠中的一條生產線，以減少3000億日圓（約合27.9億美元）的年度成本。
發布會上，聯盟秘書長哈迪·扎布利特說：「以前的策略著重於增長和數量……（如今）我們盡可能地集中於差異化模型以實現增長。」「如今，我們在品牌之間的共享范圍更大。」
▌誰引領，誰跟隨？
無論是「合作」還是「收縮」，具體的實施方案就是「引領者-追隨者模式」。
所謂「引領者-追隨者模式」，就是各有分工，讓專業的人去做專業的事，根據不同區域，強者引領，弱者跟隨。
聯盟的目標是到2025年，將近一半的汽車採用這種新模式研發和生產，以此來將每款車型的投資減少40%，在技術共享等領域能夠節省高達20%的費用。
一個重點是，未來聯盟的不致力於提高產量，而是專注於更高效地生產車型，到2025年，聯盟生產的車型種類預計將減少20%。
要知道，戈恩一直倡導的是盡可能開發更多更豐富的車型。
分治戰略之下，聯盟還將全球不同區域市場命名為「標桿區域」。今後，日產將作為中國、日本和北美市場的領導者，雷諾負責歐洲、俄羅斯、南美和北非，三菱負責東南亞和大洋洲。
在車型方面，比如歐洲和俄羅斯2025年後C級SUV市場車型更新由日產主導，B級SUV車型未來更新由雷諾主導，輕型商用車和B級轎車未來由雷諾主導。
這么做的好處是互惠互利。就像塞納德所說，「領導者—追隨模式並不是要讓彼此成為互相對抗的公司，而是讓每個聯盟夥伴都成為汽車行業的領導者。」
此外，三方在平台、動力總成和關鍵技術領域也各有分工：
日產負責自動駕駛，雷諾負責車聯網方面安卓平台，日產負責中國智能網聯技術開發；
日產負責大型汽油車和小型車的動力總成，雷諾負責小型汽油車和柴油車的動力總成，三菱負責C/D級插電式混動車動力總成；
平台方面，日產負責小型車、CMF-C/D和CMF-EV，雷諾負責CMF-A和CMF-B。
「新戰略將允許每個聯盟成員增強其核心能力，並從其他公司的能力中受益，其目的是提高盈利能力和競爭力。」塞納德表示。
剩下最後一個問題是，全面合並的談判在未來還會復活嗎？
「沒有人知道。每個人都必須為此做好准備。」路透社援引一位消息人士如此表示，「但據我所知，雷諾和日產已經不再追求全面合並了，當下，這已完全不再考慮范圍之內。」
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❸ 賓士竟然把一台寶馬iX3放進了慕尼黑中心，BMW的回應亮了...

每次到重要節日或是有大事發生，寶馬賓士總會時不時地互動逗樂一下，還記得「賓士一生，寶馬相伴」這句話嗎？這不，一年一度的聖誕節就要到了，這兩家德國汽車巨頭又秀了一波恩愛...

看完這個小短片，你有沒有發現什麼亮點？賓士把一台寶馬iX3放在了慕尼黑的櫥窗展示中心；作為「回禮」，寶馬則把一台賓士EQC擺放在了慕尼黑寶馬世界的展廳里。

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❹ 2019年汽車圈人物盤點：Z博士、成本殺手...都值得銘記

眼看年關已過，2019這個年份猶如流水般在我們的軌跡中穿行而過，伴隨而來的，是2019一年中無數的記憶翻湧。在2019年，汽車界里發生了太多的故事，人員變化也可謂是交錯復雜，可謂是「眼看他起朱樓，眼看他宴賓客，眼看他樓塌了」。在這一期的文章里，我將帶著大家再踏歷史的船隻，逆流而上回首2019年中離我們遠去的那些汽車英豪。

費迪南德?皮耶希(FerdinandPi?ch)

「2019年8月25日,前大眾集團董事長、監事局主席費迪南德·皮耶希因突發疾病去世,享年82歲。」

今天我們要回顧的第一位汽車英豪名字叫費迪南德·皮耶希，沒錯，這個與費迪南德·保時捷擁有者一樣姓名的人正是保時捷創始人外孫；大眾集團史上最有影響力的掌門人。

費迪南德·皮耶希可謂是純正「血液中流淌著汽油」的人，5歲時便學會與家中長輩配合無離合換擋；9歲獨立駕駛汽車；25歲獲得機械工程碩士學位；26歲，進入大眾集團；直到82歲辭世，可以說，他的一生都與汽車二字牢牢捆綁在一起。

相比起上的三位汽車英豪，尼基·勞達憑借著鋼鐵般的意志，與命運斗爭的勇氣讓全世界人都記住了他，這也是為什麼無數並未看過他一場賽車的人，也紛紛在尼基·勞達先生辭世之時默默為其哀悼。

總結

重溯2019年離我們遠去的汽車先輩，難免會有些唏噓，那些幾十年內不再有的傳奇前輩們紛紛離去，或退休、或被捕、或辭世。但向前看，寶馬集團有奧利弗·齊普策（OliverZipse）成為新一任的寶馬集團董事長，能否重振寶馬雄風，理清產品線並成功迎接未來？鄭義善能否帶領現代振興，捷恩斯又能否重返中國？在FCA和PSA合並後，擔任CEO的洛斯·塔瓦雷斯未來又將有何舉動。所以，2020年，汽車界人物也定將精彩不斷。

在2019-2020交替之際，也來灌口雞湯吧：即便你不像皮耶希一樣有富三代的家庭背景；也不如蔡澈般有富有遠見決策千里之外的能力；祁玉民般摧枯拉朽的魄力；更沒有戈恩一樣化腐朽為神奇的能力，千萬不要悲傷，你還能拿出你鋼鐵般的意志，如同尼基·勞達般沖破命運的桎梏，加油吧2020！

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❺ 賓士寶馬官方再「秀恩愛」

哈嘍大家好，這里是迷糊侃車大家一起來聊車，這期咱們來看汽車大佬是如何「秀恩愛」的。

作為德國豪華汽車品牌，賓士和寶馬既是互不相容的對手，亦是感情深厚的兄弟。這不，在這個不一樣的寒冬季節，賓士和寶馬又公開秀恩愛了！

在今年12月份，賓士和寶馬宣布「握手」言和，一起迎接這個不同尋常的聖誕節。於是，賓士將首款純電動EQC停進了慕尼黑寶馬世界，而寶馬純電動iX3則停進了慕尼黑賓士展廳。

孤獨的就剩奧迪了「單身狗」

今年前三季度，梅賽德斯-賓士以56.97萬輛的銷售成績領跑國內豪華車市場第一陣營，寶馬和奧迪分別以55.97萬輛和51.21萬輛緊跟其後。其中，賓士和寶馬均實現了銷量的正向增長，同比增幅分別為8.3%和6.4%。

下期再見。

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❻ 賓士公司的股東是誰

戴姆勒.賓士公司自主完全控股！

之前曾和克萊斯勒合作過，名為——戴姆勒.克萊斯勒集團，後來由於克萊斯勒的不景氣，戴姆勒.賓士將其拋售

所以又改回了原先的戴姆勒.賓士公司

梅賽德斯.賓士就是其下屬的一個品牌

❼ 車企如何靠營銷事件「出圈」

之後，賓士也為英菲尼迪做了一波宣傳。在賓士GLB宣傳廣告的背景中，英菲尼迪logo現身，無形中搶了「正主」風頭。

這種天上免費掉廣告的好事，不是誰都能遇到。

營銷是一門藝術，更是一門技術。一次成功的營銷活動，不僅能夠吸引越來越多消費者的關注度，還能為車企在日益激烈的市場中取得不錯的品牌傳播效果，進而提升產品銷量。

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❽ 世界汽車十大品牌CEO有誰

通用新任CEO Daniel Akerson
美國福特汽車公司CEO 艾倫·穆拉利
大眾CEO文德恩Martin Winterkorn
豐田CEO豐田章男
菲亞特CEO馬爾喬Sergio Marchionne 包括克萊斯勒汽車集團
雷諾日產聯盟CEO卡洛斯·戈恩
標致雪鐵龍CEOPhilippe Varin
本田CEO伊東孝紳
現代起亞CEO Steve S. Yang
寶馬CEO諾伯特·雷瑟夫
戴姆勒梅賽德斯賓士CEO蔡澈

❾ 為何賓士CEO蔡澈竟然表示「發動機並不重要」

近日，前戴姆勒首席執行官迪特·蔡澈（Dieter Zetsche）在接受其采訪時表示，「發動機對如今的消費者來說，並不是最重要的（engines don』t matter to customers today）。」
說出這句話的原因，還要從2010年4月開始說起，雷諾-日產-三菱聯盟宣布與戴姆勒集團建立戰略合作夥伴關系。

沒錯就是北京賓士A級上的那台1.3T發動機，而正是這款賓士與雷諾合作生產製造的發動機，讓賓士A級再全球的銷量翻了一番。所以，蔡澈認為，就目前而言，對於大多數購車消費者，選車時發動機不再是區分車輛特點的東西。當然，對車迷們而言，發動機肯定會很在意，但畢竟是少數群體，蔡澈如是說。此外，蔡澈博士還認為，目前的車輛自動駕駛輔助系統和移動服務系統於發動機一樣，都是大多數消費者不會去著重考慮的項目。所以，賓士公司會選擇與其它公司合作，來進行這方面的投入研發。

❿ 請回答2019丨誰是汽車圈最慘的人誰的離任最該被懷念

（文/張鈺翊）韶華勝極，料峭冬來。不知不覺中，2019年的片尾曲已經響起。這一年，全球汽車品牌加速在中國的電氣化布局，這一年，中國品牌迅速崛起，成為超越合資品牌的新力量。

有人的地方就有江湖，有江湖的地方就有故事。將目光投入2019年度十大汽車人物發現，始終有一些人站在行業之巔，為車市撥開迷霧，指引行業前進的方向。當然，還有一些人和企業選擇劍走偏鋒，成為全年不間斷的關注焦點。

在即將過去的2019年，汽車行業究竟有那些人物備受關注？車友頭條盤點2019年度十大行業人物，通過他們來復盤2019年汽車市場的發展脈絡。

李書福：吉利控股集團董事長

2019年的壓軸人物是李書福。這一年，吉利汽車在他的帶領下，自主品牌燃油車型順利開啟全系「國六B」新時代，而且旗下高端純電車型幾何A的上市也帶來了新增量。在沃爾沃持續保持逆勢增長的同時，吉利持續為寶騰與路特斯注入活力，提升整體競爭力。

1997年，李書福懷揣著「造老百姓買得起的好車」的夢想，創造了第一家民營汽車企業——吉利汽車。2019年11月，吉利汽車打敗上汽通用和東風日產成為排名第三的汽車品牌，李書福曾言「讓中國汽車跑遍全世界」就快要實現了。如今，李書福和他的吉利汽車集團劈波斬浪，所向披靡。

自來孱弱皆湮滅，惟有強者長留名。我們期待，2020年的汽車市場，還會出現更多顛覆者。

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