賓士轉子發動機多少錢

① 什麼叫轉子發動機，都什麼車在用

轉子發動機一般為專業賽車使用，因為轉子發動機的機械運作方式和以往不同，轉子發動機可以為賽車帶來強勁的動力。

轉子發動機（Wankel Engine、Rotary Engine）是由德國人菲加士·汪克爾（Felix Wankel，1902-1988）所發明，他在總結前人的研究成果的基礎上，解決了一些關鍵技術問題，研製成功了第一台轉子發動機。轉子發動機採用三角轉子旋轉運動來控制壓縮和排放，與傳統的往復活塞式發動機的直線運動迥然不同。

轉子發動機與傳統往復式發動機的比較：往復式發動機和轉子發動機都依靠空氣燃料混合氣燃燒產生的膨脹壓力以獲得轉動力。兩種發動機的機構差異在於使用膨脹壓力的方式。在往復式發動機中，產生在活塞頂部表面的膨脹壓力向下推動活塞，機械力被傳給連桿，帶動曲軸轉動。轉子發動機，對於轉子發動機，膨脹壓力作用在轉子的側面。從而將三角形轉子的三個面之一推向偏心軸的中心。這一運動在兩個分力的力作用下進行。一個是指向輸出軸中心的向心力，另一個是使輸出軸轉動的切線力（Ft）。

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優缺點：

優點：

轉子引擎的轉子每旋轉一圈就作功三次，與一般的四沖程發動機每旋轉兩圈才作功一次相比，具有高馬力容積比（引擎容積較小就能輸出較多動力）的優點。另外，由於轉子引擎的軸向運轉特性，它不需要精密的曲軸平衡就能達到較高的運轉轉速。整個發動機只有兩個轉動部件，與一般的四沖程發動機具有進、排氣活門等二十多個活動部件相比結構大大簡化，發生故障的可能性也大大減小。除了以上的優點外，轉子引擎的優點亦包括體積較小、重量輕、低重心、震動小等。

缺點：

油耗高，污染重。由於沒有往復式發動機的高壓縮比，使得燃燒不能夠很充分。雖然馬自達公司曾經給轉子發動機增加了單渦輪增壓和雙渦輪增壓等裝置，但只是提高了輸出馬力，並適度的減少了尾氣排放，但還是與往復式發動機有著很大的差距。

磨損嚴重，零部件壽命短。由於三角轉子引擎的相鄰容腔間只有一個徑向密封片，徑向密封片與缸體始終是線接觸，並且徑向密封片上與缸體接觸的位置始終在變化，因此三個燃燒室非完全隔離（密封），徑向密封片磨損快。引擎使用一段時間之後容易因為油封材料磨損而造成漏氣問題，大幅增加油耗與污染。其獨特的機械結構也造成這類引擎較難維修。

參考資料：網路--轉子發動機

② 這輛稀有的賓士跑車，價值7千萬配轉子發動機，現全球僅剩11台

盡管之前許多汽車製造商都對轉子發動機興致勃勃，也做出了諸多嘗試，但都沒有馬自達公司做得好。目前來看馬自達已經與轉子發動機緊緊地聯系在一起推出了許多經典。最近公布的賓士C111跑車剛發布就引起了市場的轟動。
這款汽車具備精美的外觀、轉子發動機以及鷗翼門作為備受矚目的跑車，賓士C111最初亮相於1969年的法蘭克福車展上。雖然最初它被稱為實驗性跑車，但這款車應用的Wankel轉子發動機十分少見。而且還設置了中置引擎布局、ABS防抱死制動系統、用於取代半拖曳臂是懸掛的全新多連桿式前後懸架。整體來看這款車的布局與福特GT40所差無幾，在當時來看算是領先了整個汽車市場。
賓士C 111跑車的出現對於賓士公司來講是不同的，在這款跑車問世之後，賓士公司的設計理念也上升到了一個全新的高度。這款汽車車身部分使用了玻璃纖維材質，而且還有通風口跳燈等。這使得這款跑車具備出色的抓地力，某種程度上來講性能和外觀可以與法拉利和蘭博基尼比肩。
這款跑車的尺寸並不大，跑車的長寬高分別為4440毫米1825毫米和1120毫米，總的來看於保時捷911很相似。這款跑車所具備的特徵都意味著賓士公司在打造頂級跑車。
動力方面，賓士C 111作為一款中置發動機跑車，在剛剛發布時，它所搭載的發動機是一台馬力為280匹的三轉子發動機，這對於當時的汽車界來講是十分稀有的。在1970年時經過版本升級使用了最大馬力可以達到375匹的四轉子發動機，這對於汽車的性能來講，是一個巨大的飛躍。這個版本的汽車百里加速僅需要4.8秒，每小時最高時速可以達到285千米，某種程度上賓士C111代表了當時那個年代的最高技術水平。
與其他跑車相比，賓士C111更具吸引力的就是它不僅具備炫酷的外觀，而且性能也十分強悍。賓士C111內部空間十分寬敞，使用了千鳥格桶形布藝座椅可以給駕駛者極佳的使用體驗，面積廣闊的擋風玻璃也可以給駕駛者提供非常廣闊的視野。
不過遺憾的是，擁有卓越性能的轉子發動機並沒有長時間的被應用，因為轉子發動機的耐用性並不強，這對於汽車來講是一個致命的缺點。賓士公司的上層並沒有非轉子發動機不可，轉子發動機以一票之差被取消。取代轉子發動機的是一台型號為M 116的3.5L V8發動機。雖然這款發動機的創造基礎依舊是轉子發動機，但對於賓士這款汽車的影響並不是很大。只要賓士C 111跑車得以量產，它的標准依舊超過了很多跑車。可能賓士公司的發展總是缺了，那麼一點點堅持吧，在能源相對匱乏的上個世紀七十年代，賓士公司並沒有太過於在乎超級跑車的生產。
可以說現在汽車市場上的許多賓士跑車都是賓士C111的衍生品，但是在性能與製作工藝和創意上來講，都沒有辦法與當年的賓士C 111相媲美。目前為止世界上僅存有11輛完好無損的賓士C 111，這個汽車的單價超過了10,000,000美元。這款汽車也是賓士旗下最為稀有的跑車，對於生產賓士C 111的那個年代來講它是獨一無二的。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

③ 賓士C級（進口）這款車它搭載的是什麼發動機

2008款賓士c200發動機是進口的。賓士C級採用代號m274發動機,M274發動機採用第三代BlueDIRECT缸內直噴技術,純進口賓士發動機前身為邁巴赫發動機公司,為「超豪華」柴油機品牌,1966年與戴姆勒-賓士的重型發動機製造部合並為MTU公司,數十年來幾乎壟斷全球尖端軍備的柴

賓士c全系搭載了渦輪增壓發動機,這款車最低需要使用30粘度的機油,也可以使用40粘度的機油賓士的這款車的話，它是屬於一個合資的發動機了，屬於採用的賓士的技術，在國內製造生產。賓士系列發動機有M270、M274、M276。1、M270發動機有1.6T和2.0T版本，其中1.6T有高、低功率兩個版本。

④ 什麼叫轉子發動機，都什麼車在用

轉子發動機也叫汪克爾轉子發動機，所以能看出它的發明人是汪克爾。轉子發動機區別於普通發動機的地方是它是靠一個三角形"轉子"在一個類似橢圓形的空間內轉動帶動中間的軸轉動，有別於活塞發動機的活塞上下運動。由於是直接進行圓周運動，而不是像活塞發動機那樣把直線運動轉為活塞運動，所以效率更高，像馬自達RX7的雙轉子發動機，1.3的排量加上原廠渦輪就已經能達到255馬力了。但是由於轉子的循環轉動，密封性成了很大的問題，這也是最初油耗高的原因之一。因此後來很多廠商都將這個技術放棄了，後來馬自達買下了這項技術，經過鑽研發展，有效地解決了密封性問題，RX7和RX8還有樓主所說的勒芒賽車787B都是很好的例子。由於馬自達的買斷，因此沒有其他量產車採用這項技術。但是之前有不少車採用過這種發動機，最著名的是賓士的C111系列，其中C111-2量產了，C111-3是用來競速的，曾經達到過461KM/H的最高時速，相當驚人。

⑤ 3.0轉子發動機多少錢

不知道啊現在市場好像沒有了吧

⑥ 轉子發動機是什麼發動機還有哪幾種

傳統的往復式發動機，活塞作往復直線運動，需要通過曲軸轉化為旋轉運動，期間部件不少，並且由於活塞作往復運動，轉速很難提高（高轉速時活塞往復的慣性太大，阻止了它進一步提高轉速）。

轉子發動機由德國人發明，後來被馬自達買下專利，賓士曾經也想搞轉子發動機，搞不好後來放棄。轉子發動機優點和缺點同樣明顯。

由於它特殊的結構，採用了三角轉子，直接把油氣燃燒產生的能量轉化為旋轉的扭矩（工作原理請自行網路相關圖片，網路知道貼連接要審核好久）。在高轉速時不存在活塞往復運動慣性太大的問題，可以輕易達到比往復式發動機更高的轉速。同時由於三角轉子的特殊構造，以極小的排量可以發揮極大的功率（同樣極大的油耗）。並且由於發動機成旋轉運動，震動比往復式發動機的活塞震動小，雙轉子對沖掉旋轉時的偏心震動幾乎可以達到零震動。

馬自達有款跑車RX-8，就是轉子發動機，排量1.3L自然吸氣，功率高達230匹，這個功率基本達到了3.0L自然吸氣的水平，發動機體積和重量卻極小。當然油耗也奇大，據車主反映百公里在18L左右。

轉子發動機也有其很大的弱點，並不僅僅是維修保養貴且會修的人少的問題，如果優點遠大於弱點弱點，早就被全面推廣了。
一是扭矩與功率不成比例，且油耗奇大，基本上是1.3L發動機3.0L的動力，4.0L的油耗，2.2L的扭矩。
二是冬天愛燒機油（3000KM燒1L左右），三是排放污染偏大。歐洲的排量標準是按排量不同定的排量污染物限值不同的。以RX-8 1.3L排放4.0的油耗，廢氣排放指標也是驚人的，歐4排放標准都難達到，別說未來幾年內的歐6標准了。

目前柴油轉子發動機應用推廣前景不錯，相對也比較實用，柴油機高扭矩的特性，恰好可以彌補轉子發動機扭矩與功率不成比例的不足，而轉子發動機極高的升功率，恰好可以解決柴油發動機體積大笨重的缺點。（300匹馬力的柴油機，排量在10L左右，體積、重量極大）。油耗偏高的問題可以解決，主要是目前技術不成熟，發動機稍老化後比新發動機增加很多。

⑦ 冷知識：賓士也有轉子發動機 你可知道

無論民用、勒芒賽事，到動畫傳播的《頭文字D》，轉子發動機都能把馬自達聯系起來，但它的高輸出附帶著高排放，它的新穎結構附帶著高故障和超高的油耗，吃瓜群眾也只敢在旁看個熱鬧，如果不是有錢有閑，轉子發動機可能比電動爹更難伺候。
不要以為轉子發動機只有馬自達有造詣，在歐洲地區，賓士是第一個在轉子發動機上探索並且裝車的，而這款車的來頭還不小，更是當年破掉速度記錄的王者，1979年創下404km/h的C111。
C111自誕生起一共發展了四個型號，其中原型車最出名，那時正是人類成功登月的時候，當它在1969年的車展上展出的時候，那種超前的造型，甚至科幻的造型引來好多富豪的關注，希望收得一台放在車庫收藏，同是他們也關注到，這台看似外星般的設計裡面，中置發動機竟是一台賓士研發的轉子發動機。
第一和第二代的C111一共有12台試驗車，其中11台是轉子發動機和一台渦輪增壓的柴油機器。起初C111上的機器為三轉子的形式，採用汽油直噴，輸出功率達到280ps，已經能讓C111最高時速到達260km/h。
第二代C111的尾期，賓士將三轉子改為四轉子結構，而且針對原來的設計問題和頭痛的氣封進行改進，C111似乎一切都完美了。相對傳統的四沖程發動機而言，轉子發動機確有好多優勢，尺寸小、重量輕，三角轉子轉一圈可完成往復式發動機的三次做功，這也是為什麼轉子發動機高轉才有勁的原因，而這種特性很適合賽道，甚至民用超跑刺激富豪的腎上腺素。
不過…轉子發動機縱有千百好，也抵不過發動機壽命短、油耗大、排放惡劣的致命缺點，當然，賓士也曾想繼續研究，解決這個世紀難題，但是1973年的石油危機卻完全打消了這個念頭，情況類似今天賓士放棄氫燃料電池在乘用車的研發一樣。
第一、二代的C111是個科技載體，承載著FEM的安全架構、承載著新的車身材料的應用，也承載著轉子發動機的研發，量產民用超跑還是可能的，但是從第三代開始，味道變了！放棄了轉子發動機，設計思路也轉投賽車方向，存在的意義就是破記錄。
車身尺寸變窄、軸距拉長、車輪覆蓋一半，這些都是為了營造更好的空氣動力，最後賓士為C111造出了0.157的風阻系數，已知風阻系數最小的0.15，但是相比那款德國實驗造出的奇怪車型，C111的設計和空動可謂完美結合。
工程師放棄了轉子以後，試過柴油機器，卻發現不容易破記錄，所以在第四代的C111上還是用回汽油發動機，500ps的V8機器放在測試車當中，最後成功留下牛翻天的極速記錄——404km/h。當然，相比布加迪Chiron創造的490km/h有不少距離，但不要忘記，那年代還是用著菲林、錄像帶的1979年。
轉子發動機最後留給世人印象的還是馬自達，雖然它依然沒解決油耗和故障率極高的問題，但787B在勒芒賽場上的強勢和各方面的宣傳下，這種距離感令它順利登上神壇般的級別，而馬自達也因為倔強的堅持令轉子發動機活下了，圈得全球馬粉，可是就產品而言，如果你真擁有一台RX8，修車的過程必能令你徹底了解轉子發動機的結構和各項細節，怕怕。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑧ 賓士E200發動機進行維修，大概需要多少錢

兩個建議，1，買新的發動機35000左右，2，買拆車件到廣州陳田拆車市場看一看，價錢安情況而定，希望能幫助你解決問題，