北京賓士c260怎麼樣

❶ 落地30萬的賓士C260，值得入手嗎

在賓士旗下的車型上，很多人說C級是臉胖的車。雖然長得像S級車型，但從駕駛質感和室內裝飾的構成來看，這輛車遠比不上。梅賽德斯-賓士的C級真的那麼差嗎？今天我以賓士c260為例。這輛車的價值不值得大家選擇。不值得買梅賽德斯-賓士C系約30萬輛。新款賓士C260，油耗驚人。很多人會好奇梅賽德斯-賓士c260是否是裝載2.6升自然吸入器的引擎。梅賽德斯-賓士c260使用了梅賽德斯-賓士新一代的動力系統。

特別是在整個工作和接縫上，我認為與更高等級的車型相比，差異更明顯。車內空間仍然和以前一樣，和賓士的車型一樣，車身的高度不高，所以車內頭部空間也不是特別大，但一般可以充分使用，第二排座位長度還可以。特別是選擇長款軸距板的朋友，4 ~ 5人使用也很方便，偶爾帶家人拉一堆行李也能滿足。那麼這輛車值得大家選擇嗎？不值得買大約30萬輛梅賽德斯-賓士C系。新款賓士C260，油耗驚人。

❷ 賓士c260和c300的對比

這兩輛汽車使用的發動機不同。c260採用1.5升渦輪增壓發動機，c300採用2.0升渦輪增壓發動機。C260的1.5升渦輪增壓發動機最大扭矩184馬力，280牛·米。這台發動機可以在6100轉/分輸出最大功率，在3000到400
賓士c260和c300的對比
這兩輛汽車使用的發動機不同。c260採用1.5升渦輪增壓發動機，c300採用2.0升渦輪增壓發動機。

C260的1.5升渦輪增壓發動機最大扭矩184馬力，280牛·米。這台發動機可以在6100轉/分輸出最大功率，在3000到4000轉/分輸出最大扭矩。這款發動機配備了48v輕型 混合動力 系統，使用了鋁合金氣缸蓋體。

與這款發動機匹配的是9速手自一體變速箱。

c300 2.0升渦輪增壓發動機最大扭矩258馬力，370牛·米。這台發動機可以在6100轉/分輸出最大功率，在1800到4000轉/分輸出最大扭矩。這台發動機配備缸內直噴技術，採用鋁合金缸蓋和缸體。

與這款發動機匹配的是9速手自一體變速箱。

賓士c是一款中型車。這款車的競爭車型是寶馬3系和奧迪a4l。

賓士c的前 懸掛 採用多連桿獨立懸掛，後懸掛採用多連桿獨立懸掛。

這款車的另一款車型搭載低功率1.5升渦輪增壓發動機，c260搭載高功率1.5升渦輪增壓發動機。

賓士c的設計非常漂亮。

有興趣可以試駕一下這款車。

賓士c260和c200的區別

賓士c260採用高功率版本的1.5升渦輪增壓發動機，而c200採用低功率版本的2.0升渦輪增壓發動機。賓士c級是賓士旗下的一款中型車，已經國產。國產版賓士c有長軸距版和標准軸距版。

長軸距版的軸距為2920mm，長寬高分別為4784mm、1810mm和1457mm。

賓士c200使用的1.5升渦輪增壓發動機的低功率版本，最大扭矩為156馬力，250牛·米。這款發動機的最大功率轉速為5700轉/分，最大扭矩轉速為1500至4000轉/分。這台發動機配備缸內直噴技術，採用鋁合金缸蓋和缸體。

與這台發動機匹配的是9at變速箱。

1.5升渦輪增壓發動機的高功率版本最大扭矩為184馬力，280牛·米。這款發動機最大功率轉速6100轉，最大扭矩轉速3000到4000轉。這台發動機配備缸內直噴技術，採用鋁合金缸蓋和缸體。

與這台發動機匹配的是9at變速箱。

使用9at變速箱可以提高汽車的換擋平順性和燃油經濟性。

而且at變速箱的可靠性和耐用性也不錯。

賓士c級的前懸掛採用多連桿獨立懸掛，後懸掛採用多連桿獨立懸掛。

賓士c260和c300的對比 @2019

❸ 我想買一台賓士C260，這款車怎麼樣誰能說說嗎

賓士C260可以說是賓士的商務車中的佼佼者， 性能和外觀設計都相當的優越，適合高端商務人士使用。

總而言之，賓士C260的各方面都挺好，外觀的設計大氣簡約，內飾空間科技感十足，價格也相對實惠，適合年輕職場人士使用，總體來說是值得購買的。

❹ 賓士C260怎麼樣，值得買嗎

我個人覺得值得買，畢竟它的性價比很高。

賓士C260外觀大氣，漂亮，內飾精緻，故障率低。開著坐著都很舒服，特別是底盤懸掛避震舒適，提速超車都不錯，1.5排量184匹馬力夠用。綽綽有餘，完美家用車，最主要價格便宜，30來萬即可擁有。

賓士C260動力：

C260搭載一台1.5L渦輪增壓四缸發動機，最大功率184馬力，峰值扭矩280牛•米。

之前，有相專人士做過測試，C260L，1.5T+9AT的動力總成在每次加速時，轉速都會避免落在2000RPM以下。例如在迅速提至60km/h的工況下，引擎甚至會將轉速猛拉至3000RPM以上，變速箱才慢吞吞地升檔。

測試的1.5T引擎哪怕在渦輪介入後，卻很難感受到渦輪的介入點（因採用了尺寸/慣量均很小的渦輪組件），且沒有出現預期中的澎湃扭矩平台，有種2.0L自吸引擎+CVT變速箱的錯覺。總而言之，順滑程度佳，但動力表現拖後腿。

❺ 2013款賓士c260時尚怎麼樣

首先說明一下我的觀點，等新C級！C260的性能當然不用說了。我開了一段時間的C180。如果不是滿載，同樣舒適，車比同級的加長3系和A4都小。所以，我覺得無論是動力還是操控都不錯。前後驅的驅動形式，精準的轉向，充沛的動力，足夠普通
2013款賓士c260時尚怎麼樣
首先說明一下我的觀點，等新C級！

C260的性能當然不用說了。我開了一段時間的C180。如果不是滿載，同樣舒適，車比同級的加長3系和A4都小。所以，我覺得無論是動力還是操控都不錯。前後驅的驅動形式，精準的轉向，充沛的動力，足夠普通用戶使用。當然，對於有特殊性能要求的用戶來說，肯定是有提升的。

但同時，小車身帶來的麻煩就是空問題。我身高1米83。我開車的時候，如果挪到自己舒服的座位位置，後排乘客會很局促，因為後排的空空間比較小，如果車內有3-4個人還是不舒服。

大版和CGI的區別主要是前後杠的細微差別。中網的格柵比時尚的要細，大燈底色偏暗。這些就是所謂的運動套件。至於多出來的5000元值不值，見仁見智。

最後我想說，C級絕對是好車，但是新C級和現款C級絕對意義上是兩代產品。像ABB這樣的主流廠商非常重視旗下b級車C級車和D級車的更新換代，因為這些車型和SUV構成了其利潤的主力。賓士新S樹立了一個標桿，集合了賓士多年來所有的技術和科技精華，然後新C和新E也與之類似。而且新C級的標准長度增加到了近4.7米。如果北京賓士推出加長版，肯定會超過4.7米，前一段空的小缺陷就解決了。當然，新C級是要付出代價的，因為新車的掛牌價不能打折，也不一定有現車，本來260買的錢可能只買了180。不過對於這個區別，無論是實用還是未來保值，我都推薦:買新的，不買舊的！

以上是我的建議，就看你怎麼選擇了。如果你真的急著用車，看重性價比，那就等到4S報價28萬以下吧。

2013款本田crv市區油耗是多少

根據工信部給出的油耗，這款車每公里油耗為0.074L工信部給出的這款車綜合油耗為7.4L/ 100 km，1 km油耗為7.4/100 = 0.074L。

實際綜合油耗與負荷、路況、駕駛習慣、天氣、風速、胎壓等多重因素有關。實際綜合油耗以實際行駛情況為准。

【影響油耗的因素】

1.用製冷空調節嗎？

2.行駛條件，勻速，經濟速度最省油。

3.車重越輕，越省油。

4.電力消耗。用電量越多，發電機的磁阻越大。

5、駕駛習慣，剎車多了肯定不省油。

6.發動機溫度70度左右，是最好的。如果太低，機油粘度高，潤滑不好。溫度過高，油附著性差，潤滑性降低，同時開啟冷卻風扇耗電，進而耗油。

7.機油性能

8、 輪胎 阻力，寬輪胎阻力大，氣短時阻力也增大。

9.空車身設計的空氣動力學

【簡單可行的油耗測試】

在同一個加油站，用同一個加油槍給跳槍加油或者慢慢加到第一次流出。此時將里程錶歸零，可用於100公里或長途的特殊行程，或用於通勤的實際里程。當附加油箱的應急燈亮的時候，去同一個加油站用同一個加油槍給跳槍加油或者慢慢加到剛流出來算加了多少油。用加的油和里程計算百公里油耗。比如跑100公里加7.3升油，百公里油耗7.3升(帶油箱的應急燈不會亮)。比如油箱應急燈亮，加油站加36升油，里程錶450公里。36升除以4.5就得到8，這個8就是百公里油耗。比如你剛跑了140公里，在同一個加油站加9.3升油，9.3升除以1.4得到6.64，就是百公里油耗。不管怎麼算油耗，肯定都是一樣的加油情況，流出或者跳槍。

2013款賓士c260時尚怎麼樣 @2019

❻ 賓士c260是入門級嗎

賓士c260是入門級的。賓士c260的新款動力可能是大家吐槽最多的問題，代號為M264的新發動機綜合動力參數跟老款車型基本相同，四缸1.5T加48V微混動的組合，最大功率184Ps，最大扭矩280Nm這比上一代降低了一點。最大膽的莫過於尾部標識了，本身排量變小了可尾部標識卻變得更大了，視覺上雖有氣勢但這種做法有悖常理。有弊就有利排量小了油耗隨之減少，燃油經濟性大幅度提升。

賓士c260優點

改款後的C260採用了全液晶儀表盤，10.25英寸的顯示屏，雖然不是眼下挺火的觸摸屏，但賓士一貫的滾輪和按鍵還是挺順手的並且很有高級感，同時這次C260也標配了無線充電功能。C260採用了面積很大的分體式天窗，不管是前排還是後排都能沐浴冬日暖陽，這對比於競品車型優勢很明顯。

賓士一直講求舒適豪華，在這輛運動型C260上表現也很出色，給人的感覺不但能吸收緩沖還能很好地傳遞路感信息。這次改款還增加了祖母綠的車身顏色，雖然看上去更高級了，但平時磕磕碰碰的維修成本也增加了，如果你想突出個性選擇車身顏色還需慎重考慮。

❼ 2022款北京賓士E260L和C260L對比哪個好

其實兩者最大的區別是在車身尺寸上，C260L的長/高/寬為4783mm/1810mm/1442mm，軸距2920mm。而E260L的長/高/寬/為5024mm/1854mm/1477mm，軸距為3014mm，畢竟是高一級別的車型，E260L在各方面的數據都占優。新C級採用了賓士全新的家族前臉，同時分為運動型和普通型，運動型把車標設計在進氣格柵上面，非常的犀利，而普通型加入了可關閉的進氣格柵和發動機蓋上的賓士立標。而側身的話，線條非常的豐富，給人一種優雅運動的感覺。尾部設計，凸顯豪華感，整體簡潔的設計，依舊顯得相當的大氣！C級的賓士，是賓士中的入門版，而E級為賓士中的中級車，E級要比C級好，比C級貴，如果要買，當然希望你是買E級，結合下面因素。C級准備換代，現在買，太不值得了，而E級剛剛換完代，車燈標配LED很漂亮的！不過有點貴，況且E級開著氣派，保養費用也比C級要低，所以建議E級。以下是賓士c260和e260區別的具體介紹：
車型方面：E級賓士屬於中級車，C級屬於緊湊型中級轎車。
價格方面：從官方指導價來看，賓士C級和E級的價格差距比較大。E級價格高。
外觀和內飾方面：E級在各個維度上都比C級顯得寬敞，尤其是在軸距和整車車長兩個數據上。E級內飾與C級內飾區別明顯。
配置：E級相比C級有很多S級配置。

❽ 賓士c260輕混系統好不好

賓士c260l輕混系統可以在一定程度上節省一些燃油。對於燃油版車型，輕混車型的油耗更低。

新一代賓士c260l的這套輕混系統還是第一次使用，對於國內消費者來說還是很陌生的。

簡單來說，這款車採用的輕混系統主要是為了減輕發動機的負荷，同時可以有更多的能量來驅動汽車。

賓士c級從2.0T渦輪增壓發動機改為1.5T+48V輕混系統。很多車主最關心的就是汽車的動力。值得一提的是，這款車上的輕混系統最大功率為184馬力，在發動機轉速為3000-4000轉/分時可以輸出280牛米的最大扭矩。

與上一代使用的2.0T渦輪增壓發動機相比，發動機的功率保持不變，但扭矩降低了20 Nm。

在實際用車過程中，你會感受到汽車的舒適性。按下啟動按鈕，48V混動系統的優勢就會體現出來。發動機產生的噪音很小。在汽車行駛過程中，電機會盡可能地幫助汽車加速。

❾ 1.5T尚能飯否 測試賓士C260L運動版

在2018年， 賓士C級 （ 查成交價 | 車型詳解 ）正式完成了中期改款，並新增了260尾標的新車型。令很多人疑惑的是，C260L車型僅僅搭載了1.5T+48V輕混系統的動力總成，相比舊款的C200L有“明升暗降”的嫌疑。至於這輛C260L在測試中表現如何？詳見下文分解。

本次評測車型

本次評測車型為北京賓士C 260 L 運動版（2019款），官方指導價為35.08萬元，並選裝了幾何多光束LED大燈、19寸AMG鋁合金輪轂、前排按摩座椅等配置。

試駕：底盤高級感強，動力未達預期

拉開車門，我能明顯地感覺C260L的車門鉸鏈較為沉重，延續了 賓士 一貫的阻尼感。而坐進駕駛座後，整個座艙的開敞感表現不錯，無論是前向還是側向的視野均可圈可點。同時，方向盤與座椅的位置亦較為科學，對新手駕駛者來說幾乎沒有學習成本。

受限於僅有的1.5L排量，C260L這套動力總成還是令人失望了些。其一，在很多人眼中，賓士的260尾標至少對應著2.0T甚至V6的引擎，得知這台引擎的排量僅跟 本田 飛度 一樣，不由得令人感覺“上當受騙”。其二，這台引擎的實際發力表現，亦對不起賓士的水準，下文會進行詳細解析。

在按下點火開關的瞬間，這台1.5T引擎的動靜十分輕柔，跟以往豪華品牌車型較為澎湃的點火聲浪有落差，可謂低調得過分了。而得益於48V系統的輔助，引擎怠速可低至700RPM，坐在車內很難感受到引擎運轉時的振動和噪音。對於追求 優雅 的消費者來說，這絕對是件好事。

當粗細合適、觸感細膩的方向盤在手中握緊，老派豪華的濾鏡就此啟用。而你，就是其中的主角。

將賓士標志性的懷擋檔桿往下撥，車輛隨之掛入D擋，卻沒有出現任何的闖動跡象。變速箱液力變矩器的蓄壓過程較為輕柔，符合你對一輛賓士轎車的期待。而在塞車路段走走停停時，C260L僅5km/h左右的怠速顯得過於慵懶，較同級別的對手甚至是其它賓士車型都慢上不少，需要補油才能跟上車流蠕動。

輕踩油門加速，我們能發現C260L的初段油門響應比其它賓士轎車更靈敏：1.5T的引擎會迅速在48V輕混系統的帶動下，將轉速拉升至2000RPM以上，而變速箱也傾向於延遲升檔（哪怕1擋都是如此），以營造更直接的初段加速感，應付加塞時表現不錯，順帶把賓士車型低速下慣有的“竄車”現象消除了。不得不說，這種類似於“油門加速器”的做派與很多日系小排量家用車異曲同工，但總讓人覺得1.5T引擎缺少老款C200L 2.0T引擎的從容感。

值得一提的是，C260L這套1.5T+9AT的動力總成在每次加速時，轉速都會避免落在2000RPM以下。例如在迅速提至60km/h的工況下，引擎甚至會將轉速猛拉至3000RPM以上，變速箱才慢吞吞地升檔。同時，這款1.5T引擎很難感受到渦輪的介入點（因採用了尺寸/慣量均很小的渦輪組件），且沒有出現預期中的澎湃扭矩平台，有種2.0L自吸引擎+CVT變速箱的錯覺。

在60-120km/h的全油門Kicked down加速工況下，C260L這套動力總成受制於過小的排量，可謂疲態盡顯：盡管變速箱的降檔速度不算慢，能迅速從7擋退到2擋，但引擎扭力的輸出顯得捉襟見肘，哪怕有48V輕混系統幫助引擎迅速抬上4000RPM，但在中高轉區域的出力實在差強人意，加速感完全落後於同級別競爭對手，對駕駛員超車時的預判提出了更高的要求。

但得益於不錯的NVH表現，盡管急加速時引擎轉速瘋狂拉升，C260L車內也基本聽不到引擎的運轉聲浪，這點要給好評。

總而言之，順滑程度佳，但動力表現拖後腿，這是在不是一輛賓士C級應有的水準，實在讓人哭笑不得。

當然了，大多數選擇C260L的車主，都不會拿他們的愛車去飆車。在日常的佛系駕駛下，C260L動力總成的表現其實並不算差，盡管巡航時轉速偏高（第9擋需要在接近100km/h的情況下才能掛得上）、變速箱不愛降擋、表顯油耗較對手高一些（綜合路況約9-10L）之外，似乎也沒什麼值得吐槽的了。

在濾振表現上，C260L與定位更高的E級車型風格十分相似，在路況好的柏油路面巡航時，它就像一艘忽忽悠悠的大船，伴隨著車身有節奏地上下浮動，路面的小起伏被一一抹平。柔韌的懸掛能很好地完成支撐車身/吸收振動兩份任務，無論是前/後排乘客，均能獲得四平八穩的舒適體驗。

但只要一遇上較大的坑窪，這套扁平比40的薄胎+19寸A MG 輪圈構成的行走系統，會向懸掛系統傳來不少的跳動；另一邊，壓縮阻尼較小的避震器、行程較短的彈簧無法將沖擊徹底吸收，容易造成避震打底+車架顫動的窘迫感。總而言之，跟大多數賓士一樣，C260L是一台很“挑”路面的一台車，濾振表現相比同級別對手們沒有任何優勢。

前文說到C260L的底盤濾振很“賓士”，與之對應的，C260L方向盤的轉向質感亦較為厚重：盡管從左打到右僅有兩圈多的行程，聽起來很運動，但工程師們刻意保留了一定的虛位，減少了高速巡航時駕駛員的負擔。同時， 無限 向液壓助力靠攏的阻尼增益設定，令方向盤阻力在隨速變化/輸入角度變化時表現得十分線性，不會出現對手低速下輕柔輕飄飄/高速時阻尼突兀的現象。

在車頭指向性的表現上，C260L稱得上十分精準，但初段的響應明顯還是慢了些，顯得穩重有餘而激情不足，運動感負於 寶馬3系 。但好的方面是，C260L有著相當穩健的底盤幾何，以及出色的回正特性：C260L的方向盤彷彿是通過一根液壓阻尼桿跟前輪相連，駕駛員能通過方向盤了解前輪到底在幹嘛，且不需要犧牲舒適性。

在高速巡航時，C260L的底盤有著“直線穩，拐彎靈”的表現。當駕駛員高速切彎時，C260L的懸掛和防傾桿很好地支撐住了車身，車尾也能迅速跟進入彎，並不會出現前後軸脫節般的尷尬局面；同時，C260L的底盤對側傾的抑制非常得體，重心轉移亦非常好預判，能在極限到來前給於駕駛者充足的反應時間，給人緊緊地“咬”住地面的安穩感。

但值得指出的是，C260L因照顧48V輕混系統的動能回收，剎車踏板初段腳感偏軟（很多混合動力車型的通病），容易出現輕踩減速度不足的情況，特別是在走走停停的城市路況下，需要駕駛員適應。當然，這不是說C260L的剎車表現很差（隨後測試部分會提到），只能說給人的信心不是很足。我認為，既然C260L底盤和轉向都有著很高的水準，賓士工程師們為何不在剎車腳感上多下點功夫，提升下整體感？

總而言之，C260L就是一輛動力較弱，但底盤、操控感很棒的運動豪華B級車。它那濃厚的老派運動風韻，在對手們不遺餘力提升“電子味”的當下，是如此的珍貴。如果讓我去評判同級別車型中哪輛最具溝通感，我會毫不猶豫地將這票投給C260L，而不是大家口口相傳的3系。

展開餘下全文（1/5） 2 機械部分解析/各項測試成績 回頂部

48V輕混加持下的機械造詣

作為中期改款C級未來很長一段時間內的主力動力總成，這台M264引擎盡管只有1.5L排量，但技術含量還是相當高的。

48V BSA發電/啟動一體化電機、Camtronic進氣側可變氣門升程、雙渦管渦輪增壓、NANOSLIDE低摩擦塗層、水冷式中冷器、合成材料發動機支承技術的加入，令這台1.5T引擎有足夠底氣去彌補排量上的弱勢，在盡可能多的工況下讓駕駛員感覺不出它的排量僅有1.5L。至少賓士官方的意思是這樣。

中期改款賓士C級 動力總成一攬 車型 最大馬力(PS) 最大功率轉速(rpm) 最大扭矩(N·m) 最大扭矩轉速(rpm) C 180（1.6T四缸） 156 5300 250 1200-4000 C 260（1.5T+48V） 184 6100 280 3000-4000 C 300（2.0T四缸） 258 6100 370 1800-4000

可以看出，C260（1.5T+48V）這套動力總成盡管採用了眾多的先進技術，最大馬力及扭矩上1.6T引擎有優勢，但明顯犧牲了主流渦輪增壓引擎的扭矩平台：280N·m的最大扭矩在3000rpm才“姍姍來遲”，而且只有1000rpm的窄區間可用，預示著這台1.5T引擎的發力特性 無限 接近於一台2.0L自然吸氣發動機；同時，略顯慵懶的9AT變速箱更是將問題放大，最終呈現類似2.0L+CVT的動力響應感。

即便這套動力總成槽點不少，但作為一輛正兒八經的 賓士 車型，厚實的鈑金/隔音棉/塑料底盤護板/隔熱鋁板還是一樣都不能少，而優秀的做工也是。而前後標配多連桿+穩定桿懸掛的配置，相對 寶馬3系 前雙球節（麥弗遜懸掛的變種）、後多連桿（無防傾桿）的設定來得厚道。

相較 寶馬 3系，賓士C260L採用了更多的鋁制底盤部件，被塑料保護殼包裹的下擺臂就是其中之一；而分體式尾喉的設計，亦有利於行李廂空間的拓展。

各項 測試 成績

●百公里加速測試

在關閉ESP+憋轉速至3000RPM彈射起步時，C260L盡管是後驅車，卻不會出現任何的後輪打滑跡象。184馬力的後驅車不能燒胎？我也是第一次見，畢竟一模一樣馬力的3系燒起胎來那叫一個猛。最終測出的9.36s破百成績，較官方的8.5s慢了不少，估計是場地和天氣的原因（測試當天氣溫高達35°C）。

在起步姿態的控制上，C260L的表現亦非常得體，前後懸的動作幅度均不算大。C260L的加速感雖在同級別中不佔優勢，但勝在9AT變速箱的升檔平順度較高，車里的乘客亦不會有翻江倒海的不適感。

●百公里制動測試

百公里制動測試中，賓士C260L的前2活塞、後單活塞的剎車系統表現出色，在225/40 R19的馬牌CSC5 SSR輪胎的輔助下，貢獻出36.64m的好成績，在同級名列前茅！這意味著，這套剎車系統盡管在日常駕駛時腳感偏軟，但在緊急剎車時效能還是相當不錯的。

而觀察照片，我們也能發現C260L在剎車時的姿態控制也非常棒，多連桿前懸掛的對車頭的支撐相當有效，4條輪胎亦緊緊地捉住地面；而ABS工作時不會出現任何的晃動/滑移現象，讓駕駛員在緊急制動時信心十足。

●車內噪音測試

成也輪胎，敗也輪胎。選配了40扁平比的薄胎+19寸A MG “大腳”的C260L，高速行駛下的胎噪頗大，壓過了引擎雜訊以及風噪，成為了影響噪音測試成績的“幕後黑手”。總而言之，C260L的NVH表現符合該級別的定位，但高速巡航下的控噪表現相比對手還是有差距。

3 更像是一次小改款的中期改款 回頂部

外觀：堪比“微整容”的中期改款

運動套件加身後的C260L，濃厚的A MG 肌肉感呼之欲出：“滿天星”中網挾碩大的 賓士 LOGO，霸氣二字直逼眼球；而近似上下翻轉處理的幾何多光束LED大燈組、下方的空氣導流區域，無一不是精緻暴力美學的展現。

這代C級已在國內上市5年，路上的能見度也相當不錯。這套下放自W222 S級的外觀設計語言，卻一點也沒有顯現出疲態，依舊是那麼的耐看。在我看來，此次C級中期改款，只是在原有基礎上進行“精修”罷了，這也側面證明了賓士這套設計語言的成功。

看看“日漸肥胖”的 寶馬3系 、 奧迪A4L ，再回頭看看中期改款的C260L，其 優雅 修長的車身比例、張弛有度的塑形腰線更為中庸、平衡，能迎合更多消費者的審美。

作為此次中期改款的看點之一，幾何多光束LED大燈組也順理成章地成為了整車的“點睛之筆”，值得大家細細品味。

獨立的84顆LED燈珠、每秒100次的自適應照射范圍調整、最遠達650m的照射距離、雍容華貴的啟動儀式……如何將一盞車燈，升華成值得放入博物館珍藏的藝術品？在這場“燈廠”名號的爭奪戰中， 奧迪 與賓士都不甘示弱。

極度外拋的前翼子板，與腳下的AMG輪轂相得益彰，盡顯運動之勢；順勢延伸出的兩道深刻腰線，在後門處匯合， 成功 地塑造了凌厲的側面觀感，令C級成為了賓士轎車序列（非Coupe車型）中最具運動氣息的車型。

在鍍鉻混得風生水起的賓士，講究的是恰到好處、點到即止。一個不起眼的門把手，都能依託鍍鉻雕琢出別具一格的豪華感，沒有一定的藝術造詣是玩不轉的。

與略顯“張牙舞爪”的車頭相比，C260L那優雅下滑的車身線條、圓潤飽滿的車尾，稍稍顯得“油膩”了些。但沒關系，後保險杠兩側的仿通風口裝飾、點到即止的雙邊雙出排氣管、全新的C字形LED尾燈組，即刻為您奉上。

整潔唯美的“C字形”LED燈帶，是整個尾燈組的靈魂所在。而在拋棄了舊款的雙層式尾燈設計後，賓士家族等級森嚴的尾燈組分級制度，正式成形。（S級三排LED燈條、E級兩排、C級一排，A級一條……以此類推。）

4 看起來摸起來都很棒，但坐起來一般 回頂部

內飾：設計同級標桿，實際體驗一般

坐進C260L的座艙，所有細節均一如既往的精緻：大到整個內飾的基調，小到屏幕文字的邊緣處理，都保持著同級No.1的水準。不禁讓人懷疑同級別車型的內飾設計師們，從2014年一直偷懶到了2019年。

全新的多功能方向盤、由7英寸飆升至10.25英寸的中控大屏（依舊不支持觸控），以及對應的最新版Command操作系統，是C級本次中期改款的重中之重。

握感飽滿的真皮方向盤3/9點位置布置著豐富的多媒體按鍵，為駕駛員同時操作兩塊屏幕提供了便利。但值得一提的是，其中的多向選擇鍵採用了觸控的形式，反應不太靈敏，容易造成誤操作，學習成本略高。

盡管小屏幕內的菜單選項較為繁雜，但依舊沒有抵消我對這套機械式儀表盤的喜愛。清晰明朗的刻度、挑逗味十足的紫色指針、立體化的“ 炮 筒”式造型，以及順眼的HUD抬頭顯示，都為其加分不少。當然了，最新款的C260L，已標配了10.25英寸以上的全液晶儀表盤，顯示效果會更上一層樓。

精細的屏幕顯示效果、條理清晰的物理按鍵區域，為C260L的內飾質感打下了堅實的基礎；而諸如蘋果Carplay、一件循環換氣等人性化功能的加持，亦是智能生活 願景 的展現。

但值得指出的是，最新款的Command系統在反應速度，以及易用程度上“開了倒車”。老款車型上的大號滾輪，被一整塊觸摸板所取代；而我們都知道，在行進中的汽車上用觸摸板操縱，不是一件易事。

更坑爹的是，這塊觸摸板的識別率/靈敏度還特別低，令駕駛員很難選中心中想要的那個項目，哪怕選中了也可能因為點擊被誤識別成游標移動而抓狂……而駕駛員終於確認了所選的項目，還會發現車機的卡頓實在令人無力吐槽……

在用料及裝配工藝上，C260L維持了 賓士 一貫的高水準。無論是中控台上的搪塑，還是各處的金屬飾板、仿皮材質，無論看上去還是摸上去都是同級車型中最棒的，給人“所見即所得”的滿足感。

冷冰冰的金屬感，隨觸可及。市面上有很多廠家不遺餘力地在模仿賓士的內飾質感，但很明顯，這種百年汽車大廠所沉澱下來的審美及工藝壁壘，並非一朝一夕便能領悟。

欣賞著柏林之聲音響的精緻金屬網罩，聆聽著從中飄揚而來的甜美樂曲，靜靜感受著出風口旋鈕所帶來的的清脆金屬質感……賓士，果然還是那個對豪華 理念 理解得最透徹的品牌。

仍需指出的是，老款C級上那反人類的手套箱開口設計，尚未被改進。駕駛員如果在行車過程中從扶手箱拿取物品，亦或是平時想把體積較大的物品塞進扶手箱時，會顯得非常不順手。

在前排座椅的舒適性上，C260L表現尚可。主要丟分點在於坐墊偏短，而對於大腿的支撐力不足；同時，靠背對駕駛員肩部的支撐不甚到位，與較低的扶手箱一同，容易令前排乘員產生疲勞感。

此外，盡管這副前排座椅有著座椅加熱和按摩功能，但要實現詳細的座椅功能調節，還是需要經過多級菜單的尋找，略顯繁瑣，希望廠家後期加以優化。

在後排乘坐體驗方面，基本還是重復犯了前排座椅的毛病：坐墊的長度/高度以及傾斜的角度都不太夠，導致腿部支撐欠佳；而較為豎直的靠背，以及較硬的填充物/表面仿皮，令C260L的長途乘坐舒適性相比同級別對手沒有任何優勢。

但細數下配置單，C260L對後排的關照已經在同級別中名列前茅了：多單 元 的柏林之聲音響、老闆鍵、座椅加熱、USB充電介面（可左右座椅互換）、三區空調、後窗/側窗遮陽簾的配置顯得誠意十足，很難找出大的毛病。

5 文末語/幾何多光束LED大燈 回頂部

文末語

對於時髦的48V輕混系統+1.5T引擎，恕我直言，實際動力表現遠對不起260這個尾標。但在各大汽車廠商都在尾標上玩“文字游戲”，連內燃機都不知何時消亡的當下，誰也不知道C260L這個尾標背後，有著多少的耐人尋味。

總之，如果你是對性能有著較高要求的車迷，這輛C260L我不推薦你購買，因為它會讓你失望；

如果你只是想要一輛舒舒服服開著的 賓士C級 ，毫無疑問C260L就是你的菜。 （圖/文/攝： 秦 子鈞）

番外：幾何多光束LED大燈