賓士烏尼莫克後橋怎麼工作的

Ⅰ 烏尼莫克為什麼是越野房車的好底盤堪比豹2坦克！

提到房車越野，大家不約而同地想到皮卡房車，但它們還不算真正的越野房車，國內外的高端越野房車經常使用烏尼莫克，為什麼它這么受房車廠商用來打造純越野房車呢？

最後再說一說它的動力系統，其實它的發動機和普通的卡車相差不是很大，拿U4000和U5000型來說吧，最大功率在130到160千瓦，最大馬力分別為177匹和218匹。

看似好像不算很出色很大，但是最大扭矩達到了810N.M，正是因為強大的扭矩，讓它擁有可以挑戰極限路況的資本。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅱ 賓士烏尼莫克u4023為什麼停產

賓士烏尼莫克u4023停產的原因是無法滿足如今國六排放標准所以停產。烏尼莫克過不去的地方，坦克也過不去。的確，三把差速鎖加門式橋加輪邊減速器加高位進氣，使其擁有非常出眾的越野表現。

賓士烏尼莫克的概念車階段

1945年12月，Heinrich先生手工繪制的底盤設計草圖，確立了烏尼莫克最初的設計概念，如速度達50 km/h、螺旋彈簧減震車橋、四輪驅動並帶有前後橋差速鎖、堅固的車架、兩座駕駛室帶有軟式頂篷、約1.5平方米的貨物承載面積。可在前、後及側方連接機具等。

新車體積比拖拉機長一點，二座位，後面有一個小斗，和皮卡差不多，但離地距離極高，加上全密封式傳動系統，雖然成本高卻有著十分優秀的設計。1946年，1月，在Friedrich的領導下，Rob在Erhard & Sohne公司開始工作。

3月6日，第一輛真實的Unimog概念車誕生。1946年10月，第一部底盤車完成製造可以行駛，開始進入實際測試階段。上面壓印了「Unimog」的名稱。12月，車身完成製造，第一輛示範展示車誕生。

Ⅲ 通過性堪比坦克烏尼莫克誕生史，最強越野特種車之路

"烏尼莫克（Unimog）"這四個字對於許多人來說都比較陌生，但在越野愛好者看來，烏尼莫克簡直是"神一般的存在"。下面就來簡單說說這款傳奇德系越野特種車型的歷史。

圖為烏尼莫克U5000越野車

這樣一款"德國製造"的特種車輛，確實有其獨特的魅力，那麼屏幕前的各位對於烏尼莫克又是怎麼看的呢？

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Ⅳ 前驅動，後驅動，四輪驅動汽車主要類型有哪些其動力流運行情況是怎樣

所謂4輪驅動系統，又稱全輪驅動系統，是指汽車前後輪都有動力。可按行駛路面狀態不同而將發動機輸出扭矩按不同比例分布在前後所有的輪子上，以提高汽車的行駛能力。一般用4X4或4WD來表示，如果一輛車上標有上述字樣，那就表示該車輛擁有4輪驅動的功能。基本概述00四輪驅動系統（4WD-4 Wheel Drive system），顧名思義就是汽車四個車輪都能得到驅動力。這樣一來，發動 四輪驅動結構示意圖
機的動力被分配給四個車輪，遇到路況不好才不易出現車輪打滑，汽車的通過能力得到相當大地改善。很多人也許會認為四輪驅動的汽車會有更加強的貼地性能，其實他們把貼地性能的概念給混淆了，四輪驅動汽車與兩輪驅動汽車的最大差別在於：FF車型會因為輪子的空轉而轉向不足，偏離了彎道，而FR車型則會甩尾，而四輪驅動則由於各個輪子的動力分配是自動的，就不會存在上面這種問題，這是涉及到汽車的循跡性能的問題，而並非是貼地性能。 00四輪驅動系統分為兩個大類別：主動與被動。但目的不外乎只有一個，就是把動力從空轉打滑的輪子移走，然後再重新分配到抓地力較大的輪子上，就好比車輪打滑，我們要用石塊木板等東西塞在打滑的輪子下面一樣，道理很簡單。當兩輪（前輪或者後輪）驅動的汽車發生輪胎空轉打滑的時候，補救措施只有一個，就是減小引擎的驅動力，而駕駛者只有通過收油才能達到這個目的，或者行車電腦控制油門的收小。而四輪驅動的汽車就不同了，你可以任憑自己的喜好打腳加油，動力會通過電子系統自動分配到各個車輪上，能更加有效的防止車輪打滑的情況發生。 00被動式的四輪驅動系統，採用的是機械式的分動裝置，例如齒輪式的扭力感應差速器－－奧迪的Quattro，或者油壓式的分動器－－保時捷的911 Turbo，該系統是在車輪發生空轉以後才介入的。而主動式的四輪驅動系統，是通過由電腦控制的多碟式離合器來介入的，例如大眾的4 Motion，電腦會不斷收集輪胎的轉速與油門的大小等數據，在輪胎發生空轉以前就把扭力分配好。編輯本段系統分類00四驅系統主要分成兩類：半時四驅(PartTime4WD）和全時四驅(FullTime4WD）。
半時四驅
00現時，我們使用的四驅車大多是半時四驅。只要車上有專門的兩驅、四驅切換撥 四輪驅動結構
桿或按鈕，那麼這就是使用半時四驅的四驅車。半時四驅是四驅車最常使用的四驅系統，基本型號（一輛四驅車可能有4-6種型號，如Pajero的五種型號的引擎、變速箱和車內飾完全不一樣，車價可相差近一倍）的三菱帕傑羅、L300、L400、基本型號的陸地巡洋艦PRADO、LC100、LC70、LC75、美國JEEP、五十鈴TROOPER、RODEO、鈴木ⅥTARA、JIMNY等都使用半時四驅。 00半時四驅的使用可分兩種狀態：一種是兩驅，汽車只有兩個車輪得到動力，與普通汽車沒有區別；另一種則是四驅，此時汽車前後軸以50：50的比例平均分配動力。半時四驅歷史悠久，其優點是結構簡單、可靠性大，加裝自由輪轂(FreeWheelHub）後更加省油。
全時四驅
00全時四驅是使汽車四個車輪一直保持有驅動力的四驅系統。若要細分全時四驅系統，可分成固定扭矩分配（前後50：50比例分配）和變扭矩分配（前後動力分配比例可變）兩大類。全時四驅也有很長的歷史，可靠性更大，但其耗油量較大。 001、分時四輪驅動系統。這是一種可以在兩驅和四驅之間手動切換的系統。動力輸出的扭矩基本是以同樣的大小傳遞給前後軸，當在附著力良好的路面行駛至彎道時，由於前後軸的轉速不同，分時驅動的前後軸之間沒有差速器，所以會發生一側輪胎產生了剎車的感覺，所以不能在硬地面（鋪裝路面）上使用四驅，特別是在高速急轉彎時，這種彎道制動有可能造成車輛失控。 00汽車轉向時，前輪轉彎半徑比同側的後輪要大，路程走得多，因此前輪的轉速要比後輪快；以至四個車輪走的路線完全不一樣，所以半時四驅只可以在車輪打滑時才掛上四驅。一回到摩擦力大的鋪裝路面應馬上改回兩驅，不然的話，輪胎、差速器、傳動軸、分動器都會損壞。所以駕駛半時四驅車必須小心，其四驅不可以在硬路面（鋪裝路面）上使用；下雨天也不可以用；有冰或雪地則可以用，而一旦離開冰雪路面應馬上改回兩驅。0 00隻裝置了機械式分時驅動的常見作品有：陸地巡洋艦70系列，吉普牧馬人，吉普切諾基sport，三菱帕傑羅V32，鈴木Jimny，尼桑途樂4800等。而大眾和奧迪品牌的VW Golf Synchro、4Motion以及Audi A3、S3、TT和Seat Leon（這些車型都採用相同的引擎和底盤）都是將引擎的扭力輸出到後輪，只有當前輪滑轉時，Haldex型的中央差速器才開始起作用，將一部分扭力輸出到前輪，形成四驅的形式。所以，如果想在市場上找到真正的全時四輪驅動軸間差速器，當行駛在崎嶇不平的山路和沼澤時，器及恆時四輪驅動系統起到了至車，就應該排除上述車型。0 002、全時四輪驅動系統。為了避免分時系統所產生的彎道制動現象，在前後軸之間裝上差速器，這就是全時驅動。全時四驅系統內有三個差速器：除了前後軸各有一個差速器外，在前後驅動軸之間還有一個中央差速器。這使全時四驅避免了分時四驅的固有問題（在硬路面不能用四驅的問題）：汽車在轉向時，前後輪的轉速差會被中央差速器吸收。所以，全時四驅在硬路面（鋪裝路面）、下雨時有更可靠的四輪抓著力，比分時四驅優越。但到了冰雪，沼澤地就會把中央差速器鎖上（否則可能無法前進）；回到不滑的硬路（鋪裝路），會把中央差速器鎖解開。0 00裝置這類純機械式全時系統的作品分別有：陸地巡洋艦100系列，富士斯巴魯，賓士G系列，三菱帕傑羅V3000，帕傑羅io，吉普切諾基Limited，吉普自由。0 00有一些四驅車使用看起來像全時四驅的智能四驅系統。這些系統平時是以前驅為主，當前輪打滑時，動力會部分轉移後輪，幫助前輪使汽車行駛（可理解為智能的半時四驅），如本田CRV、HRV、凌志RX300、豐田RAV4等就是使用這種系統（可能省去四驅系統而只是前輪驅動，購買時請注意）。這種系統並不可靠，只是為在濕滑路面行駛提高些穩定性。0 00在四驅車中，富士重工生產的斯巴魯汽車的全時四輪驅動系統是比較完善的，四個車輪的扭矩輸出比例各為25%，並且與其特有的水平對置發動機相結合，達到了左右對稱，從而降低了重心，提高了抓地性能，不管是在高速路面，還是雨雪濕滑路面，都能按照駕駛者的意願從容轉向。這也是其推崇「主動駕駛、主動安全」的資本。旗下有成為「彎道之王」之稱的翼豹，「坡道之王」之稱的森林人，可以作為豪華公務車的力獅以及具有「雙向融通」概念的傲虎也都具有非凡的操控性和安全性。 00鑒於四輪驅動車理想的表現，自1982年起世界拉力錦標賽中獲勝的車輛都是全時四輪驅動的汽車。既然四驅明顯優於兩驅，但採用的比例卻遠遠小於兩驅車呢？其答案就是成本。四驅車的造價比兩驅車高得多，一輛四驅車必須採用3個差速器，其中一個安置於前後傳動軸之間，而另兩個則分別安置在前後半軸之間。正是因為價格的原因，汽車製造商無法將四驅車型全面推向民用市場。另外，四輪驅動車的燃油經濟型比較差，在民用市場上推廣受到了很多掣肘。 00但在拉力車賽中，車輛追求的是最高性能，理所當然會採用各種最先進的技術，而不會過多考慮成本問題。如果不能提供足夠的附著力，再強大的引擎扭力也無法施展。所以，如今主流的拉力賽車都採用四輪驅動方式。 00斯巴魯自1989年參加世界拉力錦標賽以來，屢獲佳績，更為可貴的是，把從賽場上汲取的經驗技術精粹全部應用在了民用車輛上，這也可謂是選擇四驅車輛車友的一個福音了。0 00雖然驅動形式占據非常重要的地位，直接對車身設計、引擎選擇等等都產生直接影響，但是也表明了汽車性能的實現是一個系統工程。僅僅一個驅動形式應用在不同的生產線上，造就的汽車也有很大的不同。譬如都是前輪驅動車，循跡性良莠不齊，而四輪驅動車的油耗也不一定高於前輪驅動車。斯巴魯汽車的所有車輛均為全輪驅動系統，而力獅2.5i的百公里經濟油耗為僅6.1升、力獅3.0R為7.3升、森林人2.0X為7.6升、森林人2.5XT為8.3升、傲虎3.0為7.6升、翼豹2.0WRX為7.1升，遠遠優於同等排量車的前輪驅動、後輪驅動和四輪驅動車。而這就得益於其獨特的水平對置發動機和車身輕量剛性設計，水平對置發動機具有重心低、低振動、環保和燃油經濟的特點，與全時四輪驅動系統相結合則形成了一個比較完美的組合。
系統比較
00兩種四驅系統的比較： 00半時四驅靠操作分動器實現兩驅與四驅的切換。由於分動器內沒有中央差速器，所以半時四輪驅動的汽車不能在硬地面（鋪裝路面）上使用四驅，特別是在彎道上不能順利轉彎。這是因為半時四驅在分動器內沒有中央差速器，而無法把前後軸的轉速調整所致。汽車轉向時，前輪轉彎半徑比同側的後輪要大，路程走得多，因此前輪的轉速要比後輪快；以至四個車輪走的路線完全不一樣，所以半時四驅只可以在車輪打滑時才掛上四驅。一回到摩擦力大的鋪裝路面應馬上改回兩驅，不然的話，輪胎、差速器、傳動軸、分動器都會損壞。不少半時四驅前輪都可以裝上自由輪轂（FREEWHEELHUB），這是一個很好的手動離合器，在不用四驅時，它可以斷開前輪與傳動半軸的連接，從而把車輪和左右傳動半軸、差速器、傳動軸、分動器的摩擦力都減去，達到省油和延長CVJOIN（萬向節，constantvelocityjoint）和分動器齒輪壽命的目的。又可以降低車內雜訊，是一個十分好的設計（WARN和ARB都有這產品給SUZUKI、LANDROVER、HILUX、PRANDO、PAJERO、NISSANCHEROKEE等半時四驅吉普車使用）。所以駕駛半時四驅車必須小心，其四驅不可以在硬路面（鋪裝路面）上使用；下雨天也不可以用；有冰或雪地則可以用，而一旦離開冰雪路面應馬上改回兩驅。 00全時四驅系統內有三個差速器：除了前後軸各有一個差速器外，在前後驅動軸之間還有一個中央差速器。這使全時四驅避免了半時四驅的固有問題（在硬路面不能用四驅的問題）：汽車在轉向時，前後輪的轉速差會被中央差速器吸收。所以，全時四驅在硬路面（鋪裝路面）、下雨時有更可靠的四輪抓著力，比半時四驅優越。但到了冰雪，沼澤地就必須把中央差速器鎖上（否則可能無法前進）；回到不滑的硬路（鋪裝路），馬上要把中央差速器鎖解開。有些全時四驅的中央差速器比較先進，一般情況下它可以把汽車動力平分給前後軸。當車輪出現打滑時，它會自動把中央差速器鎖上。在第一代RangeRover自動變速車型中就可以找到這種設備，它是大眾汽車發明的粘性防滑差速器。此系統同時也常被Audi的四驅車所使用。這種系統在小車上表現很好（類似的限滑差速器在現代的四驅轎車上被廣泛使用，可有效提高行駛的安全性等），但在大四驅車上，它就沒有差速器手動鎖來得可靠。所以，新一代RangeRover已不再使用這一系統了。另外，有一些四驅車使用看起來像全時四驅的智能四驅系統。這些系統平時是以前驅為主，當前輪打滑時，動力會部分轉移後輪，幫助前輪使汽車行駛（可理解為智能的半時四驅），如本田CRV、HRV等就是使用這種系統（不少平價SUV包括CRV，HRV，凌志RX300豐田RAV4等都可能省去四驅系統而只是前輪驅動，購買時請注意）。這種系統並不可靠，但有新意（一般由前置前驅的轎車系統改進而來）。編輯本段百年歷史00由梅賽德斯-賓士看四輪驅動技術的百年歷史 00梅賽德斯-賓士四輪驅動歷史始於1903年。從那時起，梅賽德斯-賓士一直堅持明確的方針：如果要在條件糟糕的路面上確保能夠安全有效地行駛，四輪驅動技術將是最佳的選擇。數十年來，四輪驅動已經成功應用於梅賽德斯-賓士的不同車型之中，包括轎車和商用車，這其中的一些車型（例如G級或烏尼莫克系列）在世界各地贏得了良好的聲譽。對於應用了4MATIC技術的梅賽德斯-賓士轎車和SUV來說，即使在普通公路上其也能夠帶來非凡的性能表現。 00早在1903年，保羅·戴姆勒就為設計四輪驅動汽車奠定了基礎。保羅·戴姆勒是公司創始人戈特利布·戴姆勒的兒子，當時在奧地利戴姆勒汽車公司（位於維也納新城）擔任工程總監。1904～1905年，戴姆勒汽車公司建造了一輛四輪驅動軍用牽引車。隨後，戴姆勒汽車公司開發了一些四輪驅動牽引車和裝甲汽車。然而，直到第一次世界大戰的時候，汽車才最終取代了軍方的馬拉車。後來，四輪驅動汽車越來越多地應用於建築工地或掃雪作業。為了能夠從這種發展成果中獲益，賓士公司在加格瑙開發了四輪驅動商用車。 00四輪驅動和四輪轉向：「Dernburg Wagon」 001907年，德意志帝國殖民部向戴姆勒汽車公司（DMG）訂購了一輛用於特殊使命的汽車。由於這輛汽車將用於當時德意志帝國在西南非洲的殖民地（如今的納米比亞），因此該車必須具有卓越的越野性能以適應當地惡劣的路況。為此，戴姆勒汽車公司的柏林-馬林菲爾德工廠製造了一輛由保羅。 00戴姆勒設計的四輪驅動汽車，並以當時德意志帝國殖民部部長Bernhard Dernburg(1865-1937）的名字命名。1908年，這輛汽車成為了Bernhard Dernburg在德意志帝國西南非洲殖民地的公務車。在後殖民時代，這輛汽車的蹤跡被人們所忽視，至今其下落依然是個謎。「Dernburg Wagon」採用了六座旅行車的車身設計，具有著恢弘的氣度：長度為4.9米，高度（含車頂）為2.7米，輪距為1.42米，整備質量為3.6噸左右。 00為了提高操控性，「Dernburg Wagen」裝配了全時四輪驅動以及四輪轉向系統，並且為所有的動力傳輸部件都安裝了細粒流沙防護罩以適應當地的氣候。作為梅賽德斯-賓士的第一款四輪驅動汽車，「Dernburg Wagon」的爬坡能力達到了25度。在 6張照片和上述5個尺寸數據的基礎上，戴姆勒-克萊斯勒製造出了比例為1：4的「Dernburg Wagon」模型，真實重現出這款超凡原型汽車的重要細節。 00其他的梅賽德斯-賓士四輪驅動轎車 001926年，剛剛合並成立的戴姆勒-賓士開始製造另一款高牽引力轎車：三橋G1（W103系列）。在G1的基礎上，戴姆勒-賓士於1928年和1929年分別開發出G3和G3a。盡管還缺乏真正的四輪驅動性能，但是這幾款轎車均是通過兩個後橋來提供驅動力，因此成為了非常理想的越野車。隨後，強勁的G4（W31系列）也基本上採用了同樣的設計，不過也不乏某些也向前車橋傳輸動力的車型。在當時，國家元首和高級軍官都很欣賞這款全地形汽車。而在20世紀30年代，梅賽德斯-賓士還製造了其他的輕量化四輪驅動汽車，並在德國軍隊中得到了廣泛的使用。 00在1938年倫敦車展上，梅賽德斯-賓士推出了作為「殖民車和狩獵車」的G5(1937～1941年的W152系列），這款車被視為當今民用越野車的先驅。G5在出廠時具有不同車身的版本可供用戶選擇，而除了四輪驅動之外，G5也可選裝四輪轉向系統。 00非凡的多面手：烏尼莫克 001948年，烏尼莫克在法蘭克福面市。「Unimog（烏尼莫克）」是德語「Universalmotorger——t（通用機動工具）」的縮略語，這一名稱反映了四輪驅動車型的廣泛應用范圍。在戴姆勒-賓士於1950年接管整個烏尼莫克概念之前，位於格平根的勃林格機器製造廠一直生產烏尼莫克；從1951年開始，加格瑙工廠開始批量生產烏尼莫克。數十年來，幾乎適用於各種地形的烏尼莫克在農業應用、長途跋涉、市政作業和軍隊等領域廣受歡迎，經受住了時間的考驗。 00烏尼莫克概念獲得了毋庸置疑的成功，而烏尼莫克最初的許多標志性特徵也一直延續至今日：四個同尺寸車輪，四輪驅動和前後差速鎖，能夠應對艱難地形的門式車橋，以及運輸貨物和工具的前後軸和小平台。烏尼莫克在出廠時提供眾多的版本，能夠為滿足具體應用而進行定製。另外，烏尼莫克也提供以生活方式為導向的娛樂版本：Fun-Mog。 00獨具特色：梅賽德斯-賓士G級 001979年，梅賽德斯-賓士推出了G級越野車。G級是戴姆勒-賓士與斯泰爾-戴姆勒-普赫（位於奧地利格拉茨）共同創辦的合資企業（Gel——ndefahrzeuggesellschaft）所開發的越野車。後來，戴姆勒-賓士完全接管了合資企業的控制權，但G級的生產卻依然保留在斯泰爾-戴姆勒-普赫（如今的馬格納-斯泰爾）。G級提供不同車身的四個產品系列，包括長軸距或短軸距的旅行車、敞篷車、廂式貨車和皮卡。在奧地利、瑞士以及東歐國家，G級也以「普赫」品牌進行銷售。 00460系列於1979年投產，直到被更加舒適的463系列（1989年上市）所替代；在此期間，更加朴實的461系列於1991年投產。同時，462系列在希臘塞薩洛尼基進行全散件組裝（CKD）。在最初的概念階段，G級是以商用車為指向來進行研發的。然而，這很快就發生了變化，G級轉而為征服艱難的越野地形進行定製。作為一款具有卓越越野性能的車型，G級在橫向斜坡上的方向穩定性可達54度，爬坡能力可達80度，最小離地間隙為21厘米，接近角/離去角分別為36/27度，這意味著G級能夠輕松地通過最困難的越野地形。同時，精工細作的底盤也提供了安全和舒適的越野操控性。 00得益於非同凡響的越野能力，早期的G級消費者包括許多國家的警方和軍方。此外，G級也提供特殊版本，例如為沙烏地阿拉伯王室提供的狩獵車，梅賽德斯-AMG開發的超長G級，以及為教皇保羅·約翰二世提供的「Popemobile」。 00在G級所有的產品系列中，始終有不同功率的汽油機和柴油機車型可供選擇，包括高性能AMG系列。一直以來，雖然G級不斷應用了最新的技術發展成果，但在越野性能方面絕不妥協，而隨著時間的推移，民用車消費群體變得越來越重要。有鑒於此，如今G級也推出了舒適型版本，1989年上市的463系列就代表了這方面的一個重大飛躍。而從2001年起，經典的越野車開始暢銷北美市場。此外，G級也可以滿足特殊用戶的安全需求，為其定製具有高等級防護性能的「防彈車」版本。事實上，作為一直採用直線輪廓結構和橄欖綠色的越野車，梅賽德斯- 賓士G級早已在汽車市場中樹立了非凡聲譽。 00應用於轎車的高科技：梅賽德斯-賓士4MATIC 00到了20世紀80年代中期，為梅賽德斯-賓士轎車裝配四輪驅動的時機和條件均已成熟。1987年，全新4MATIC技術在梅賽德斯-賓士E級(124系列）中首次亮相。全新4MATIC運用尖端技術，結合了機械部件和電子部件，進一步提高了梅賽德斯-賓士的卓越特性。從1999年起，4ETS（四輪驅動電子牽引系統）與4MATIC一起作為差速鎖應用於梅賽德斯-賓士轎車上。 002003年，梅賽德斯-賓士進一步擴展了四輪驅動的應用范圍，可向用戶提供5個車型系列的32款4MATIC車型，而S級（W220系列）的長、短軸距版本也首次應用了4MATIC技術。2006年，W221後續車型系列S320 CDI上市，這是第一款結合柴油機和四輪驅動技術的S級車型。另外，作為2003年六缸車型四輪驅動發展計劃的組成部分，C級也裝配了4MATIC。 00梅賽德斯-賓士運動型多用途車：M級 001997年，梅賽德斯-賓士推出M級（W163系列），由此進入了一個新興市場。M級融合了轎車的舒適性和操控安全性，以及越野車的粗獷風格和越野性能，同時還具有寬敞的空間和最佳的適應性，這使得第一款M級獲得了巨大成功。 002005年，全新M級（W164系列）秉承前身車型的優勢，並應用了更加先進的技術、強勁的新款發動機、標准配備的7G-TRONIC（七速自動變速箱）、更加高效的4MATIC四輪驅動、AIRMATIC空氣懸掛以及PRE-SAFE——預防性安全系統等，再次贏得了消費者的青睞。在設計方面，平坦的前窗玻璃、鮮明的前翼板以及向後逐漸升起的肩線進一步彰顯出強烈的運動風格。 00更加寬敞的四輪驅動車型：R級運動旅行車 002005年3月，梅賽德斯-賓士推出了R級大型豪華運動旅行車。R級融合了運動型轎車、旅行車、MPV和SUV等既有車型的公認優勢，從而創造出一款獨具特色的新車型。目前，R級所有不同發動機的版本都標准配備了4MATIC四輪驅動系統。 00高性能豪華越野車：GL級 002006年1月，GL級在2006年底特律北美國際車展上首次全球亮相。隨後，在2006年2月，GL級在日內瓦首次亮相於歐洲。得益於非常堅固和寬敞的輕量化結構，新款GL級擁有著競爭對手無法比擬的行駛平順性、動態性和安全性優勢。而作為標准配備的4MATIC全時四輪驅動系統，能夠在各種條件下為GL級提供最佳的動態操控性。 00舒適性和行駛動態性達到更加完美的境界——梅賽德斯-賓士旗艦系列中的四驅車型 00作為新技術先鋒，梅賽德斯-賓士延續了源於1907年「Dernburg Wagon」的傳統：100年前，保羅·戴姆勒設計的「Dernburg Wagen」是最早的梅賽德斯-賓士四輪驅動汽車之一，為帶有梅賽德斯-賓士星徽的所有四輪驅動汽車奠定了基礎。而在隨後的一個世紀中，梅賽德斯-賓士始終致力於擴展四輪驅動產品系列，從而確保能夠在這一迅速增長的細分市場中開創新潮流。 00目前，梅賽德斯-賓士面向客戶提供包括G級、E級以及S級等7個車型系列在內的共48款全時四輪驅動車型，以滿足消費者在各種氣候條件中的輕松駕駛需求。其中，作為旗艦車型的S級4MATIC轎車，其全新驅動系統完全是針對豪華轎車而開發，融合了完美的牽引力、一流的行駛平順性和非凡的行駛動態性以及出色的燃油經濟性。為確保豪華轎車用戶群體能夠絕對自信地應對各種路況，梅賽德斯-賓士在頂級車型上特別應用了新款4MATIC四輪驅動系統。 00新開發的驅動系統運用了行星齒輪式橋間差速器。在各種路面上，前後輪之間的全時固定動力分配（45/55）確保了自信和完全可預知的操控性。而在車輪出現打滑情況時，整體式多盤離合器則可以確保附加牽引力和最佳方向穩定性。不難看出，在ESP——（電控車輛穩定行駛系統）、ASR（加速防滑系統）和4ETS（四輪驅動電子牽引系統）電子行駛安全系統的輔助下，S級4MATIC即使在路況條件不好的情況下也提供了動態、舒適和更加安全的交通解決方案。 00梅賽德斯-賓士開發引領潮流的四輪驅動系統 004MATIC系統運用了緊湊、輕量和摩擦最優化的設計。與其他系統相比，4MATIC系統在重量、油耗、舒適性和被動安全方面具有明顯優勢。尤其是在重量方面，由於應用四輪驅動技術而增加的額外重量相當的低，僅僅為66或70公斤（視發動機類型而定）。 00目前，應用於S級的新款4MATIC系統由辛德爾芬根和斯圖加特-下圖克海姆的梅賽德斯技術中心的專家團隊獨立開發而成，而四輪驅動部件則由斯圖加特-下圖克海姆、埃斯林根-海德爾芬根和埃斯林根-麥廷根的部件廠共同生產。今後，梅賽德斯-賓士也將在其他轎車中應用四輪驅動技術。 00梅賽德斯-賓士旗艦車型的4MATIC系列 00作為梅賽德斯－賓士旗艦車型4MATIC系列中的兩款V8車型，S500 4MATIC和S450 4MATIC具有卓越的性能。S500 4MATIC搭載了先進的5.5升V8發動機（每缸四氣門），其功率和扭矩分別為285kW/388馬力和530N·m，這為S500 4MATIC提供了一流性能。 00新款S500 4MATIC與後輪驅動S500具有同樣迅速的加速性能：0～100km/h的時間僅為5.4秒。由於四輪驅動系統具有最優化的重量和摩擦特性，所以額外的油耗也相當低：後輪驅動S500的油耗為11.7～11.9升/100km，S500 4MATIC的油耗為12.1～12.3升/100km（NEDC綜合油耗），僅僅0.4升的額外油耗清晰的顯示了新款四輪驅動系統所具有的出色的燃油經濟性。 00S450 4MATIC裝配了4663ml八缸發動機（每缸四氣門），功率和扭矩分別為250kW/340馬力和460N·m。與後輪驅動S級車型一樣，這款四輪驅動V8車型具有非凡的加速性能，0～100km/h的加速時間為5.9秒，NEDC綜合油耗為11.6～11.8L/100km。所有S級4MATIC車型都裝配了7G-TRONIC（七速自動變速箱）以及轉向管柱DIRECT SELECT（直接手動選檔）選檔桿和方向盤換檔按鈕。V6和V8汽油機車型都裝配了7G-TRONIC Sport變速箱（標准配備），在「M」手動運行模式中提供更直接和更靈敏的反應。 00非凡的多樣性：48款梅賽德斯-賓士四輪驅動車型 00時至今日，梅賽德斯-賓士擁有包括了七個車型系列共48款四輪驅動車型可供選擇，如此豐富的四輪驅動車型帶來了非凡的多樣性：從C級和E級開始，並包括新款S級和R級大型運動旅行車。此外，梅賽德斯-賓士還提供GL級和M級越野車的四輪驅動車型，而作為越野車之中的經典之作，1979年推出的G級則為這一產品系列增添了另一種選擇。在所有車型中，C級和E級都提供裝配4MATIC的轎車和旅行車版本，而新款S級和R級都提供兩種車身造型。 00這個產品發展計劃反映了梅賽德斯-賓士相當注重不斷迅速增長的四輪驅動轎車和越野車市場。S級銷量清晰地體現了這個增長趨勢：在德國和歐洲市場中，四輪驅動車型的份額從2002年的6%增長到了2005年的9%。S級4MATIC前身車型（2002年上市）的全球銷量在不到三年時間中就達到了將近29000輛。2005年，四輪驅動S級車型佔全球S級車型系列銷量的18%左右。從1979年以來，梅賽德斯-賓士一共銷售了130多萬輛全時四輪驅動轎車和越野車。

Ⅳ 烏尼莫克這輛車怎麼樣優點是什麼

烏尼莫克這台車在我們日常生活中見到的次數不是很多，但是想必都有所耳聞吧。烏尼莫克是一種越野車，而早期的烏尼莫克類似一台小型的萬用卡車，它的設計初衷就是為了能通過那些普通的車輛難以行進的路面，並且具有通過能力的同時也要能裝載更多的貨物。

烏尼莫克被稱為「越野之王」，同時這台車的尺寸也非常的龐大，它的長寬高分別為5150mm*2300mm*2900mm，而它的軸距更是來到了3000mm，如此龐大的「巨獸」是可以合法上路的，因為長度不到六米，可以懸掛藍色牌照。

烏尼莫克的四條輪胎配備的是數據為405/70R20的鄧祿普輪胎，超大顆粒更適合在非鋪裝路面行駛。而且每條輪胎都搭載自動充放氣技術，根據不同的路況可以選擇不同的模式來進行胎壓的調整，也可以手動調節胎壓以便於通過更為復雜的路況。而制動系統與民用卡車一樣，氣壓制動系統，盤剎，後橋帶斷氣剎。不過在一些細節上烏尼莫克的氣剎系統配置還是高一些，如制動壓力達到了18bar，普通卡車在10bar左右。

烏尼莫克這么強，價格也是居高不下，售價來到了二百萬，由於其強大的越野性能，還是有不少的愛好者為他的性能買單的。

Ⅵ 德國烏尼莫克軍用卡車的性能有怎麼特點

烏尼莫克是由戴姆勒-賓士在第二次世界大戰之後設計的軍民兩用卡車系列，現在屬於戴姆勒克萊斯勒旗下的梅塞德斯-賓士。它最早的設計目的是低速農用牽引機。

性能特點

由於採用了門式傳動的技術，使得輪軸和傳動軸的位置要高於輪胎中心，因此烏尼莫克擁有比一般高機動多用途輪式車更高的離地距離。烏尼莫克還使用了柔性車架，車輪在垂直方向上有較大的活動空間，這樣當車輛在異常崎嶇的地形甚至是一米高的石頭上行駛時仍能保持較為舒適的駕駛狀態。

一車多用是烏尼莫克的重要特點。在歐洲，烏尼莫克被廣泛地用於民間，包括搭載修理路牌、路燈的升降機和牽引各種農用機械。在工地，它可以用於拖動推土機、挖土轉台、吊機等，或牽引20輪大平板車運送30噸推土機或挖土機。

另外，在火車維修中心還可被當作短距離牽引車頭來使用。同時，由於烏尼莫克卓越的越野性能，因此包括德國、瑞士、南非和紐西蘭在內的八十多個國家都把它用於軍事用途，例如改裝成裝甲運兵車或牽引坦克運載車。

U404是烏尼莫克系列中最為著名的一款。

Ⅶ 比普通G級貴一百萬，解密人間兵器賓士G級4X4

小結：賓士G級4x4?作為越野愛好者們的「終極夢想」，它將賓士G級引以為傲的三差速鎖系統與烏尼莫克強大的門式車橋集於一身，涉水能力更是達到了驚人的1000mm。目前該款車只能通過平行進口車的方式購買，相比前幾年高達365萬的售價目前300萬出頭的價格無疑讓越野愛好者更加心動。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅷ 四輪驅動系統的百年歷史

由梅賽德斯-賓士看四輪驅動技術的百年歷史
梅賽德斯-賓士四輪驅動歷史始於1903年。從那時起，梅賽德斯-賓士一直堅持明確的方針：如果要在條件糟糕的路面上確保能夠安全有效地行駛，四輪驅動技術將是最佳的選擇。數十年來，四輪驅動已經成功應用於梅賽德斯-賓士的不同車型之中，包括轎車和商用車，這其中的一些車型（例如G級或烏尼莫克系列）在世界各地贏得了良好的聲譽。對於應用了4MATIC技術的梅賽德斯-賓士轎車和SUV來說，即使在普通公路上其也能夠帶來非凡的性能表現。
早在1903年，保羅·戴姆勒就為設計四輪驅動汽車奠定了基礎。保羅·戴姆勒是公司創始人戈特利布·戴姆勒的兒子，當時在奧地利戴姆勒汽車公司（位於維也納新城）擔任工程總監。1904～1905年，戴姆勒汽車公司建造了一輛四輪驅動軍用牽引車。隨後，戴姆勒汽車公司開發了一些四輪驅動牽引車和裝甲汽車。然而，直到第一次世界大戰的時候，汽車才最終取代了軍方的馬拉車。後來，四輪驅動汽車越來越多地應用於建築工地或掃雪作業。為了能夠從這種發展成果中獲益，賓士公司在加格瑙開發了四輪驅動商用車。
四輪驅動和四輪轉向：「Dernburg Wagon」
1907年，德意志帝國殖民部向戴姆勒汽車公司（DMG）訂購了一輛用於特殊使命的汽車。由於這輛汽車將用於當時德意志帝國在西南非洲的殖民地（如今的納米比亞），因此該車必須具有卓越的越野性能以適應當地惡劣的路況。為此，戴姆勒汽車公司的柏林-馬林菲爾德工廠製造了一輛由保羅。
戴姆勒設計的四輪驅動汽車，並以當時德意志帝國殖民部部長Bernhard Dernburg(1865-1937）的名字命名。1908年，這輛汽車成為了Bernhard Dernburg在德意志帝國西南非洲殖民地的公務車。在後殖民時代，這輛汽車的蹤跡被人們所忽視，至今其下落依然是個謎。「Dernburg Wagon」採用了六座旅行車的車身設計，具有著恢弘的氣度：長度為4.9米，高度（含車頂）為2.7米，輪距為1.42米，整備質量為3.6噸左右。
為了提高操控性，「Dernburg Wagen」裝配了全時四輪驅動以及四輪轉向系統，並且為所有的動力傳輸部件都安裝了細粒流沙防護罩以適應當地的氣候。作為梅賽德斯-賓士的第一款四輪驅動汽車，「Dernburg Wagon」的爬坡能力達到了25度。在 6張照片和上述5個尺寸數據的基礎上，戴姆勒-克萊斯勒製造出了比例為1：4的「Dernburg Wagon」模型，真實重現出這款超凡原型汽車的重要細節。
其他的梅賽德斯-賓士四輪驅動轎車
1926年，剛剛合並成立的戴姆勒-賓士開始製造另一款高牽引力轎車：三橋G1（W103系列）。在G1的基礎上，戴姆勒-賓士於1928年和1929年分別開發出G3和G3a。盡管還缺乏真正的四輪驅動性能，但是這幾款轎車均是通過兩個後橋來提供驅動力，因此成為了非常理想的越野車。隨後，強勁的G4（W31系列）也基本上採用了同樣的設計，不過也不乏某些也向前車橋傳輸動力的車型。在當時，國家元首和高級軍官都很欣賞這款全地形汽車。而在20世紀30年代，梅賽德斯-賓士還製造了其他的輕量化四輪驅動汽車，並在德國軍隊中得到了廣泛的使用。
在1938年倫敦車展上，梅賽德斯-賓士推出了作為「殖民車和狩獵車」的G5(1937～1941年的W152系列），這款車被視為當今民用越野車的先驅。G5在出廠時具有不同車身的版本可供用戶選擇，而除了四輪驅動之外，G5也可選裝四輪轉向系統。
非凡的多面手：烏尼莫克
1948年，烏尼莫克在法蘭克福面市。「Unimog（烏尼莫克）」是德語「Universalmotorger——t（通用機動工具）」的縮略語，這一名稱反映了四輪驅動車型的廣泛應用范圍。在戴姆勒-賓士於1950年接管整個烏尼莫克概念之前，位於格平根的勃林格機器製造廠一直生產烏尼莫克；從1951年開始，加格瑙工廠開始批量生產烏尼莫克。數十年來，幾乎適用於各種地形的烏尼莫克在農業應用、長途跋涉、市政作業和軍隊等領域廣受歡迎，經受住了時間的考驗。
烏尼莫克概念獲得了毋庸置疑的成功，而烏尼莫克最初的許多標志性特徵也一直延續至今日：四個同尺寸車輪，四輪驅動和前後差速鎖，能夠應對艱難地形的門式車橋，以及運輸貨物和工具的前後軸和小平台。烏尼莫克在出廠時提供眾多的版本，能夠為滿足具體應用而進行定製。另外，烏尼莫克也提供以生活方式為導向的娛樂版本：Fun-Mog。
獨具特色：梅賽德斯-賓士G級
1979年，梅賽德斯-賓士推出了G級越野車。G級是戴姆勒-賓士與斯泰爾-戴姆勒-普赫（位於奧地利格拉茨）共同創辦的合資企業（Gel——ndefahrzeuggesellschaft）所開發的越野車。後來，戴姆勒-賓士完全接管了合資企業的控制權，但G級的生產卻依然保留在斯泰爾-戴姆勒-普赫（如今的馬格納-斯泰爾）。G級提供不同車身的四個產品系列，包括長軸距或短軸距的旅行車、敞篷車、廂式貨車和皮卡。在奧地利、瑞士以及東歐國家，G級也以「普赫」品牌進行銷售。
460系列於1979年投產，直到被更加舒適的463系列（1989年上市）所替代；在此期間，更加朴實的461系列於1991年投產。同時，462系列在希臘塞薩洛尼基進行全散件組裝（CKD）。在最初的概念階段，G級是以商用車為指向來進行研發的。然而，這很快就發生了變化，G級轉而為征服艱難的越野地形進行定製。作為一款具有卓越越野性能的車型，G級在橫向斜坡上的方向穩定性可達54度，爬坡能力可達80度，最小離地間隙為21厘米，接近角/離去角分別為36/27度，這意味著G級能夠輕松地通過最困難的越野地形。同時，精工細作的底盤也提供了安全和舒適的越野操控性。
得益於非同凡響的越野能力，早期的G級消費者包括許多國家的警方和軍方。此外，G級也提供特殊版本，例如為沙烏地阿拉伯王室提供的狩獵車，梅賽德斯-AMG開發的超長G級，以及為教皇保羅·約翰二世提供的「Popemobile」。
在G級所有的產品系列中，始終有不同功率的汽油機和柴油機車型可供選擇，包括高性能AMG系列。一直以來，雖然G級不斷應用了最新的技術發展成果，但在越野性能方面絕不妥協，而隨著時間的推移，民用車消費群體變得越來越重要。有鑒於此，如今G級也推出了舒適型版本，1989年上市的463系列就代表了這方面的一個重大飛躍。而從2001年起，經典的越野車開始暢銷北美市場。此外，G級也可以滿足特殊用戶的安全需求，為其定製具有高等級防護性能的「防彈車」版本。事實上，作為一直採用直線輪廓結構和橄欖綠色的越野車，梅賽德斯- 賓士G級早已在汽車市場中樹立了非凡聲譽。
應用於轎車的高科技：梅賽德斯-賓士4MATIC
到了20世紀80年代中期，為梅賽德斯-賓士轎車裝配四輪驅動的時機和條件均已成熟。1987年，全新4MATIC技術在梅賽德斯-賓士E級(124系列）中首次亮相。全新4MATIC運用尖端技術，結合了機械部件和電子部件，進一步提高了梅賽德斯-賓士的卓越特性。從1999年起，4ETS（四輪驅動電子牽引系統）與4MATIC一起作為差速鎖應用於梅賽德斯-賓士轎車上。
2003年，梅賽德斯-賓士進一步擴展了四輪驅動的應用范圍，可向用戶提供5個車型系列的32款4MATIC車型，而S級（W220系列）的長、短軸距版本也首次應用了4MATIC技術。2006年，W221後續車型系列S320 CDI上市，這是第一款結合柴油機和四輪驅動技術的S級車型。另外，作為2003年六缸車型四輪驅動發展計劃的組成部分，C級也裝配了4MATIC。
梅賽德斯-賓士運動型多用途車：M級
1997年，梅賽德斯-賓士推出M級（W163系列），由此進入了一個新興市場。M級融合了轎車的舒適性和操控安全性，以及越野車的粗獷風格和越野性能，同時還具有寬敞的空間和最佳的適應性，這使得第一款M級獲得了巨大成功。
2005年，全新M級（W164系列）秉承前身車型的優勢，並應用了更加先進的技術、強勁的新款發動機、標准配備的7G-TRONIC（七速自動變速箱）、更加高效的4MATIC四輪驅動、AIRMATIC空氣懸掛以及PRE-SAFE——預防性安全系統等，再次贏得了消費者的青睞。在設計方面，平坦的前窗玻璃、鮮明的前翼板以及向後逐漸升起的肩線進一步彰顯出強烈的運動風格。
更加寬敞的四輪驅動車型：R級運動旅行車
2005年3月，梅賽德斯-賓士推出了R級大型豪華運動旅行車。R級融合了運動型轎車、旅行車、MPV和SUV等既有車型的公認優勢，從而創造出一款獨具特色的新車型。目前，R級所有不同發動機的版本都標准配備了4MATIC四輪驅動系統。
高性能豪華越野車：GL級
2006年1月，GL級在2006年底特律北美國際車展上首次全球亮相。隨後，在2006年2月，GL級在日內瓦首次亮相於歐洲。得益於非常堅固和寬敞的輕量化結構，新款GL級擁有著競爭對手無法比擬的行駛平順性、動態性和安全性優勢。而作為標准配備的4MATIC全時四輪驅動系統，能夠在各種條件下為GL級提供最佳的動態操控性。
舒適性和行駛動態性達到更加完美的境界——梅賽德斯-賓士旗艦系列中的四驅車型
作為新技術先鋒，梅賽德斯-賓士延續了源於1907年「Dernburg Wagon」的傳統：100年前，保羅·戴姆勒設計的「Dernburg Wagen」是最早的梅賽德斯-賓士四輪驅動汽車之一，為帶有梅賽德斯-賓士星徽的所有四輪驅動汽車奠定了基礎。而在隨後的一個世紀中，梅賽德斯-賓士始終致力於擴展四輪驅動產品系列，從而確保能夠在這一迅速增長的細分市場中開創新潮流。
目前，梅賽德斯-賓士面向客戶提供包括G級、E級以及S級等7個車型系列在內的共48款全時四輪驅動車型，以滿足消費者在各種氣候條件中的輕松駕駛需求。其中，作為旗艦車型的S級4MATIC轎車，其全新驅動系統完全是針對豪華轎車而開發，融合了完美的牽引力、一流的行駛平順性和非凡的行駛動態性以及出色的燃油經濟性。為確保豪華轎車用戶群體能夠絕對自信地應對各種路況，梅賽德斯-賓士在頂級車型上特別應用了新款4MATIC四輪驅動系統。
新開發的驅動系統運用了行星齒輪式橋間差速器。在各種路面上，前後輪之間的全時固定動力分配（45/55）確保了自信和完全可預知的操控性。而在車輪出現打滑情況時，整體式多盤離合器則可以確保附加牽引力和最佳方向穩定性。不難看出，在ESP——（電控車輛穩定行駛系統）、ASR（加速防滑系統）和4ETS（四輪驅動電子牽引系統）電子行駛安全系統的輔助下，S級4MATIC即使在路況條件不好的情況下也提供了動態、舒適和更加安全的交通解決方案。
梅賽德斯-賓士開發引領潮流的四輪驅動系統
4MATIC系統運用了緊湊、輕量和摩擦最優化的設計。與其他系統相比，4MATIC系統在重量、油耗、舒適性和被動安全方面具有明顯優勢。尤其是在重量方面，由於應用四輪驅動技術而增加的額外重量相當的低，僅僅為66或70公斤（視發動機類型而定）。
目前，應用於S級的新款4MATIC系統由辛德爾芬根和斯圖加特-下圖克海姆的梅賽德斯技術中心的專家團隊獨立開發而成，而四輪驅動部件則由斯圖加特-下圖克海姆、埃斯林根-海德爾芬根和埃斯林根-麥廷根的部件廠共同生產。今後，梅賽德斯-賓士也將在其他轎車中應用四輪驅動技術。
梅賽德斯-賓士旗艦車型的4MATIC系列
作為梅賽德斯－賓士旗艦車型4MATIC系列中的兩款V8車型，S500 4MATIC和S450 4MATIC具有卓越的性能。S500 4MATIC搭載了先進的5.5升V8發動機（每缸四氣門），其功率和扭矩分別為285kW/388馬力和530N·m，這為S500 4MATIC提供了一流性能。
新款S500 4MATIC與後輪驅動S500具有同樣迅速的加速性能：0～100km/h的時間僅為5.4秒。由於四輪驅動系統具有最優化的重量和摩擦特性，所以額外的油耗也相當低：後輪驅動S500的油耗為11.7～11.9升/100km，S500 4MATIC的油耗為12.1～12.3升/100km（NEDC綜合油耗），僅僅0.4升的額外油耗清晰的顯示了新款四輪驅動系統所具有的出色的燃油經濟性。
S450 4MATIC裝配了4663ml八缸發動機（每缸四氣門），功率和扭矩分別為250kW/340馬力和460N·m。與後輪驅動S級車型一樣，這款四輪驅動V8車型具有非凡的加速性能，0～100km/h的加速時間為5.9秒，NEDC綜合油耗為11.6～11.8L/100km。所有S級4MATIC車型都裝配了7G-TRONIC（七速自動變速箱）以及轉向管柱DIRECT SELECT（直接手動選檔）選檔桿和方向盤換檔按鈕。V6和V8汽油機車型都裝配了7G-TRONIC Sport變速箱（標准配備），在「M」手動運行模式中提供更直接和更靈敏的反應。
非凡的多樣性：48款梅賽德斯-賓士四輪驅動車型
時至今日，梅賽德斯-賓士擁有包括了七個車型系列共48款四輪驅動車型可供選擇，如此豐富的四輪驅動車型帶來了非凡的多樣性：從C級和E級開始，並包括新款S級和R級大型運動旅行車。此外，梅賽德斯-賓士還提供GL級和M級越野車的四輪驅動車型，而作為越野車之中的經典之作，1979年推出的G級則為這一產品系列增添了另一種選擇。在所有車型中，C級和E級都提供裝配4MATIC的轎車和旅行車版本，而新款S級和R級都提供兩種車身造型。
這個產品發展計劃反映了梅賽德斯-賓士相當注重不斷迅速增長的四輪驅動轎車和越野車市場。S級銷量清晰地體現了這個增長趨勢：在德國和歐洲市場中，四輪驅動車型的份額從2002年的6%增長到了2005年的9%。S級4MATIC前身車型（2002年上市）的全球銷量在不到三年時間中就達到了將近29000輛。2005年，四輪驅動S級車型佔全球S級車型系列銷量的18%左右。從1979年以來，梅賽德斯-賓士一共銷售了130多萬輛全時四輪驅動轎車和越野車。

Ⅸ 烏姆尼克的價格是多少

你好，
烏姆尼克是賓士軍用越野車，非名用。在市場上應該沒有上市出售的。

烏姆尼克估價：400W-800W

烏姆尼克裝配了排量為6．4升的發動機，輸出功率為205千瓦(280馬力)，扭矩可達1100牛頓·米。非凡的最終傳動比使最高車速可達120公里／小時以上。車輛最大總質量為11．99噸的梅賽德斯－賓士烏姆尼克黑金剛裝配了455／70 R24輪胎，有效載荷大約為4．3噸。標准門式車橋結合駕駛室內操作的輪胎氣壓控制系統以及後置式纜索絞盤，使這款高級烏姆尼克成為了幾乎無所不能的特殊越野車。駕駛員根據其偏好，可選擇EAS變速器的手動或自動換擋模式。兩種模式之間的轉換可以隨時進行。

謝謝 希望度你有幫助

Ⅹ 烏尼莫克的編年史

1942年，戴姆勒-賓士在柏林Marienfelde制定了全輪驅動平頭式車輛的第一個開發計劃。
1944年，Morgenthau計劃的宣布，Albert Friedrich負責領導全輪驅動平頭式農用車輛第一階段的研究。
1945年，5月，建立了製造Unimog的標准。
8月，與Erhard & Sohne公司進行第一次接觸。
9月，Friedrich制定出第一份計劃。
12月，Rößler繪制出第一份草圖，與Erhard & Söhne公司在Schwäbisch Gmünd簽訂合同。 1945年12月，Heinrich 先生手工繪制的底盤設計草圖，確立了烏尼莫克最初的設計概念，如速度達 50 km/h、螺旋彈簧減震車橋、四輪驅動並帶有前後橋差速鎖、堅固的車架、兩座駕駛室帶有軟式頂篷、約1.5平方米的貨物承載面積、可在前、後及側方連接機具等。新車體積比拖拉機長一點，二座位，後面有一個小斗，和皮卡差不多，但離地距離極高，加上全密封式傳動系統，雖然成本高卻有著十分優秀的設計。
1946年，1月，在Friedrich的領導下，Rob在Erhard & Sohne公司開始工作。
3月6日，第一輛真實的Unimog概念車誕生。 1946年10月，第一部底盤車完成製造可以行駛，開始進入實際測試階段。上面壓印了「Unimog」的名稱。
12月，車身完成製造，第一輛示範展示車誕生。 1947年，春季，Boehringer兄弟接管Unimog項目小組，進入生產和銷售階段。Erhard & Sohne公司仍作為許多零部件的供應商。
第一台柴油發動機交付使用。
秋季，采購原材料，用於計劃中預生產的100輛車。
1948年，Unimog在法蘭克福的LG-Schau（行業展覽）上推出。獲得第一批的150份訂單。夏季－完成批量生產的最後准備，8月開始正式生產。
1949年，第一款Boehringer Unimog 70200車型在春季開始交付。在開始連續生產之後，計劃額外批量生產500輛車。
1950年截至1950年秋季， Boehringer工廠生產的Unimog達到600輛。有關由戴姆勒-賓士進行接管的談判在秋季舉行。Boehringer工廠有可能恢復生產機械工具.
1950年，戴姆勒賓士公司正式接管烏尼莫克開發公司，在加極瑙建立了生產車間，並從1951年把烏尼莫克歸入它的商用車項目。新設計的用於運輸和工作的烏尼莫克完全脫離了典型的拖拉機結構，它如此鮮明的特色一直延續至今。 1951年6月3日，在Gaggenau工廠生產的戴姆勒-賓士Unimog 2010車型首次交付。獲得協會的最高獎勵－DLG銀質獎章。
1953年，3月，第一輛帶有封閉式全鋼駕駛室的Unimog誕生。Unimog在Rationalisierungsausstellung（效能展覽會）上獲得金獎。
7月31日，2010 25 PS車型停止生產。
8月3日，第一輛 401車型下線。
1954年，Unimog成為第一種獲得Forsttechnischen Prüfungsausschuss（林業技術檢查委員會）認可的牽引車。
1955年，5月，第一輛擁有長軸距和改進型轎車汽油發動機的Unimog S下線。
秋季，發動機罩上的牛頭標志被三叉星標志代替。
1956年，8月，發動機最大輸出功率從25馬力增加到30馬力。
1957年，Unimog可選裝全同步型變速箱。9月，用於長軸距Unimog的新型封閉式駕駛室誕生。
1959年，Unimog成為第一種將同步型變速箱作為標准配備的農用牽引車。
1961年，5月，Unimog的產量超過50000輛。
1963年，5月，生產出第一輛65馬力的Unimog。
1964年，1月，製造出第一輛裝備直噴發動機的65馬力Unimog。
1966年，4月，新的Unimog系列：U 34、U 40、U 70、U 80和Unimog S誕生。
5月，第100000輛Unimog在Gaggenau工廠下線。
1968年，Unimog擴展系列：增加U 34、U 45、U 54、U 66、U 80、U 90和用於民用領域的Unimog S。
1969年，功率達到100德國標准馬力，Unimog成為性能強勁的公路牽引車。
1970年，翻車防護桿成為敞篷式Unimog的標准配備。
1971年，第150000輛Unimog在Gaggenau工廠下線並捐贈給慈善事業。
1972年，新的系列：U 34、U 52、U 66、U 84底盤，功率為90馬力和100德國標准馬力。Unimog（1.5噸卡車）配備82和110馬力汽油發動機。專門為農場主進一步開發的Unimog車型－MB-trac 投放市場。
1974年，U 120 / 425車型，新款Unimog誕生。
1975年，150馬力的Unimog公路牽引車誕生。
1976年，Unimog系列擴展：U 1000，變為新的車型名稱U 800－U 1300。
1980年，U 404（Unimog S）車型停產。
1985年，推出輕型和中型系列407和427。
1991年，新的頂級車型U 2150誕生。
1992年，推出新的Unimog車型408和418（分別為輕型和中型系列）。新的頂級車型U 2400（437，重型系列）誕生。
1994年，第300000輛Unimog下線。
2000年，新一代Unimog面世：U 300、U 400。
2001年，6月9日至10日，在Gaggenau工廠舉行「梅賽德斯-賓士Unimog 50華誕」紀念活動。
2002年，8月2日，Gaggenau工廠的總裝線上駛下最後一輛Unimog。
8月26日，Wörth生產廠的新總裝線上駛下第一輛Unimog。
9月12日至19日，擁有超級越野性能的Unimog U 3000/U 4000/U 5000在漢諾威的IAA商用車展上面世。 2011年8月，為了紀念烏尼莫克誕生60周年，賓士在位於沃斯的卡車工廠推出了這款烏尼莫克概念車。雖然這款烏尼莫克概念車就是基於現款烏尼莫克U5000而生的，但在設計上完全是對一般人傳統審美的一次強有力的挑戰。
據這款概念車的設計師描述，烏尼莫克概念車的設計靈感是來自於箭毒蛙。綠色的車身配以巨大的紅色彈簧正應了我們國內曾經失敗的配色方案紅配綠，不過貌似現在這么配色正是潮流趨勢。