賓士飛行匯流排怎麼測量

A. 賓士的匯流排系統有幾種

CAN C（發動機CAN）
CAN B（車內CAN）
CAN D（診斷CAN）
CAN S（感測器CAN或動態控制CAN）（橫擺率感測器／橫向加速度感測器）
MOST匯流排
LIN匯流排

B. 賓士r350點火開關沒反應故障碼顯示A80

題主是否想詢問「賓士r350點火開關沒反應故障碼顯示A80怎麼辦」？到4S店檢修。
1、賓士r350點火開關沒反應故障碼顯示A80是控制器區域網路匯流排存在故障，需要到正規4S店進行維修。
2、檢測啟動機繼電器。測量繼電器85與86腳之間電阻。在85與86腳不通電，30與87腳斷路，在85與86腳通電，30與87腳接通，啟動機繼電器工作正常。測量啟動繼電器控制線路，檢查故障原因，從而排除故障。

C. 汽車數字化技術CAN匯流排數據應用是落腳點

在現代汽車技術發展中，已經有95%以上的汽車採用了CAN匯流排協議，部分娛樂系統採用了乙太網，結合4G/5G的商業化應用，已經將原有封閉式的內部數據閉環的汽車連接到互聯網，我們的用戶不但可以遠程解鎖他們的愛車，還可以實現對汽車的遠程式控制制，即便無鑰匙的情況下，家人依然可以使用汽車。汽車作為移動交通工具，在新一輪的技術下，已經變得像遙控電視機一樣簡單。

特斯拉採用了RFID、NFC、藍牙、遠程等多種控制方式，成為用戶「驕傲」的噱頭，為此，大量用戶痴迷於特斯拉的高科技，從特斯拉獨到的創新與應用來說，實實在在抓住了用戶的心理，從第一款大屏，到第一個用RFID開門解鎖，這些技術都讓人眼前一亮。

一、技術背景

在當今的中高檔汽車中都採用了汽車匯流排技術。汽車匯流排為汽車內部各種復雜的電子設備、控制器、測量儀器等提供了統一數據交換渠道。一些汽車專家認為，就像在20世紀70年代引入集成電路、80年代引入微處理器一樣，近20年來數據匯流排技術的引入也將是汽車電子技術發展的一個里程碑。

在20世紀90年代以來，汽車上由電子控制單元(ECU)控制的部件數量越來越多，例如電子燃油噴射裝置、防抱死制動裝置、安全氣囊裝置、電控門窗裝置、主動懸架等等。隨著集成電路和單片機在汽車上的廣泛應用，車上的ECU數量越來越多。因此，一種新的概念--車上控制器區域網絡CAN（ControllerAreaNetwork）的概念也就應運而生了。CAN最早是由德國BOSCH公司為解決現代汽車中的控制與測試儀器之間的數據交換而開發的一種數據通信協議，按照ISO有關標准，CAN的拓撲結構為匯流排式，因此也稱為CAN匯流排。

CAN協議中每一幀的數據量都不超過8個位元組，以短幀多發的方式實現數據的高實時性；CAN匯流排的糾錯能力非常強，從而提高數據的准確性；同時CAN匯流排的速率可達到1Mbit/s，是一個真正的高速網路，一般採用500Kbit/s，商用車大多採用250bit/s，多路CAN的車身控制系統中有100250bit/s的情況。

CAN匯流排應用在汽車中使用有很多優點：

(1)用低成本的雙絞線電纜代替了車身內昂貴的導線，並大幅度減少了用線數量；提高可靠性,安全性、降低成本。

(2)具有快速響應時間和高可靠性，並適合對實時性要求較高的應用如剎車裝置和氣囊；控制平台、信息平台、駕駛平台的互連基礎。

(3)CAN轉換晶元(一般採用NXP1040-1044系列)可以抗高溫和高雜訊，並且具有較低的價格，開放的工業標准。

新款的轎車的設計中，CAN已經成為必須採用的裝置，賓士、寶馬、大眾、沃爾沃、豐田、本田、日產等汽車都採用了CAN作為控制器聯網的手段。我們在2014年破解寶馬全系的時候，寶馬的ECU控制單元在豪華車型上已經多達130多個，並且帶有多路網關，採集汽車的CAN匯流排，比如從網關進入，一般從外部OBD介面是無法獲得其ECU的數據，並且是多路CAN。

眾所周知汽車的核心單元就是發動機，發動機的運行參數，例如發動機轉速、機油壓力、冷卻劑溫度等等是和汽車駕駛是緊密相關的。傳統汽車儀表的設計方法是：通過放置在汽車部件（如發動機）內部的感測器，將機械信號轉換成電信號，如電壓、電流、脈沖信號，再經過D/A轉換或計數器等，將電信號轉換成可視的指針信號顯示在模擬儀表盤上。隨著汽車匯流排技術的發展，不少進口的發動機已經不再直接向外提供感測器信號，而改用CAN匯流排通信介面

根據ISO(國際標准化組織)定義的OSI模型，CAN協議定義了物理層及數據鏈路層規范，這為不同的汽車廠商制定符合自身需要的應用層協議提供了很大的便利。如果需要建立更加完善的系統，還需要在CAN的基礎上選擇合適的應用層協議。如CANopen、SAEJ1939等。

J1939協議是目前在大型汽車（主要指柴油車類）中應用最廣泛的應用層協議，可達到250Kbps的通訊速率。J1939協議由美國SAE(SocietyofAutomotiveEngineer)組織維護和推廣。J1939協議具有如下特點：

(1)以CAN2.0B協議為基礎，物理層標准與ISO11898規范兼容並採用符合該規范的CAN控制器及收發器。通訊速率最高可達到250Kbps。

(2)採用PDU(ProtocolDataUNIt協議數據單元)傳送信息，每個PDU相當於CAN協議中的一幀。由於每個CAN幀最多可傳輸8個位元組數據，因此PDU的傳輸具有很高的實時性。

(3)利用CAN2.0B擴展幀格式的29位標志符定義每一個PDU的含義以及該PDU的優先順序。

(4)J1939協議主要作為汽車中應用的通訊協議，對汽車中應用到的各類參數都進行了規定。參數的規定符合ISO11992標准。

二、J1939在國內的發展情況

中國重型柴油車國六OBD排放在線檢測終端設備供應商深圳速銳得科技公司聯合國內中汽中心、國家環保、計量、清華大學等定義了國六重型柴油車OBD排放標准監控的數據並設計開發在線監控終端，實現了基於4G網路的J1939網關終端H6S(國標)系列終端產品，並實現GB17691的要求將數據傳輸。

H6S可用於汽車遠程數字化儀表，汽車J1939網關，汽車多功能電控的核心單元，並通過了嚴格的可靠性測試和實際產品化驗證，已投入批量生產。

終端的各項指標已達到了國六標准（國際也是最嚴）先進水平，除支持SAEJ1939固件外，還可支持SAE14229，ISO15765標准，實現對汽車儀表數據採集與遠程傳輸。在國際上，通過了與美國、德國、義大利J1939發動機的互連測試，取得了國際化的通行證。

系統由11個網路節點組成，以J1939網路為骨幹，集成了現代汽車技術的網路精華。包括LINbus，4G（無線TCP/IP網），RS232等及嵌入式乙太網、CANFD等最新技術。汽車的動力部分單元數據是直接通過嵌入式硬體數字模擬技術實現的。包含了：

（1）發動機ECM模擬單元：(節點1)

實現（實際）發動機的匯流排模擬功能，產生發動機10~20種電控時實參數，模擬汽車發動機的實際運行狀態。適合汽車EMC要求。

（2）NMT/車身電控制單元（節點2）

可實現J1939/81規定的網路管理功能和診斷紀錄功能，發出報警控制信息，並有16個光電隔離輸出介面（50V/500mA）和8個數字信號（感測器）輸入介面及4個模擬感測器介面，控制功能可現場編程修改。適合多種汽車EMC開發要求。

（3）緩速器模擬單元：（節點3）

可根據汽車運行狀態和車速控制電磁緩速器的驅動介面。

（4）ABS模擬單元：（節點4）

根據汽車網路綜合參數控制ABS制動力和啟動時間。

（5）AMT模擬單元：（節點5）

根據設計參數可模擬實現變速箱與發動機ECM的通訊。

（6）非對稱網橋（節點6）

可實現高速網（動力系統）和低速網（儀表信息電氣控制系統）的流量不對稱橋接從而保證，匯流排負載率的安全和電氣安全。

（7）LINBUS網關（節點7）

實現LIN-BUS感測器、電氣控制系統和CAN-BUS系統的互聯，並遵從J1939協議。

（8）J1939MFM（節點8）

J1939多功能汽車綜合參數儀表（汽車信息中心），可實現14種汽車運行參數的實時顯示（中文LCD），可編程300~5000Km歷史車況記錄並具備故障報警信息顯示功能，適合汽車EMC要求。

（9）J1939汽車遠程儀表（節點9）

實現J1939匯流排式汽車儀表。可適配多種國產或進口汽車儀表總成。

（10）J1939轉乙太網SAE14229轉J1939（網關節點10）

可實現乙太網或與通用計算機連接進入J1939網路,對匯流排負載率進行統計分析，開放API介面。

（11）J1939運行實時參數記錄（節點11）

接入J1939網路可記錄20萬條運行參數，用於實時分析各ECU單元的運行情況，亦可在實際運行的汽車中測試運行參數，並通過4G網路接入Internet網路環保在線監測伺服器，抗電子干擾能力很強，適合汽車EMC及國六要求。

該網路系統按照J1939的物理層、鏈路層和網路引用層規定在12個節點下（匯流排負載率最大為30%條件下）連續工作已超過10000小時。並按照J1939/71車輛應用層標准完成了對MFM/J1939多功能網關產品化測試及匯流排型數字汽車儀表的測試。

三、技術展望

未來汽車是一個智能化網路計算平台。汽車網路貫穿整車的每個單元即控制系統、信息系統、駕駛系統和感測執行系統均由控制區域網CAN-BUS互連，掌握應用層網路標准並開發嵌入式軟體是關鍵技術。

將車內的控制網路與信息網路如故障信息遠程檢測系統，車況自動紀錄系統，實時駕駛信息顯示系統（智能化數字儀表）與嵌入式網際網路互連（支持4G及5G）,使每個汽車有一個獨立Web網頁，實現對汽車全生命周期管理，將會是今後汽車計算平台的關鍵核心技術。

而這項技術的難點，就在於車型庫的匹配，要了解到每一車，在CAN匯流排下，不同的數據格式及狀態，在實際的運營管理過程中，這個車使用的怎樣，是否有油/電，這台車是張三的還是李四的，剎車多少次，胎壓是否正常，去了哪裡，每天跑多少公里等等信息，將構成該車使用的模型和畫像，這些都將幫助企業提供有效的實際數據信息。

國內支持多車多數據匹配的企業並不多，有的是為了作秀，有的是為了實際的應用。從事這個領域開發，既需要懂汽車、還需要懂CAN、汽車電子、網路、平台、控制、國內寥寥無幾，屈指可數的有中汽中心、速銳得、海康威視，國外有特斯拉、維克多、博世等。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

D. 賓士b180網關控制模塊在哪

在點火開關裡面的。
網關的主要就是協調各個模塊之間的信息傳輸，對於各個電腦模塊所發送的數據會進行優先處理。
網關指的是該車使用了網關電腦，也就是匯流排技術。汽車網關電腦負責接收汽車上各種信號，行車電腦不能接收的信息可以使用網關電腦進行接收。

E. 賓士底盤控制器區域網路匯流排在哪

在中央網關CGW中。
在中央網關CGW中進行匯流排喚醒事件檢測可確定在預期的匯流排怠速階段過程中保持數據匯流排「喚醒」的控制模塊，即不發送任何「睡眠指示控制」信號的控制模塊的注冊。

F. 賓士主動制動輔助怎麼用

一輛2017款賓士E320四驅(4MATIC)轎車，行駛里程約17000km，3.0T發動機，9速自動變速箱。汽車在保修期內，因為主動制動功能受限，距離控制系統停止工作。

分析:維修人員提車後，啟動發動機，發現儀表盤上的限距控制系統停止工作，功能受限。使用故障診斷儀，在距離控制系統(DTR)中有3個故障代碼(圖1)。根據故障碼的內容，維修人員首先在路試上校準了距離控制系統的控制單元A 108/1。因此，如果滿足所有校準前提條件，校準可能會多次失敗。可能的故障原因有:①控制單元軟體故障；②線路故障(包括FIexRay匯流排)；③控制單元A 108/1損壞；④控制單元A108/1支架變形。

用故障診斷儀輸入A108/1檢查實際值，但都不能正常顯示。根據相關電路圖(圖2)，拆下A108/1測量線。拔下A108/1的插頭，打開點火開關並置於2檔，測量A108/1的1號和8號、2號和8號、5號和8號端子之間的電壓，分別為12.4 V、12.3 V和12.3 V。測量A108/1的4號和7號端子之間的電阻為102 ω，電阻值正常。測量N73的33號端子和A108/1的4號端子之間的電阻為1ω；N73的端子34和A108/1的端子7之間的電阻為1 ω。部分線路正常。

維修人員懷疑A108/1已經損壞，因為A 108/1相關線路正常，前保險杠無撞擊和維修痕跡。但是，當插入A108/1的連接器時，A108/1被放回前保險杠(未安裝)，並重新讀取A108/1的實際值。發現除了未標定的，其他都能正常顯示。仔細觀察A108/1支架，發現支架有輕微變形(圖3)。原來是A108/1支架變形導致每次自檢失敗，所以系統未能上報校準失敗。

故障排除:更換距離控制系統控制單元A108/1支架，路試標定後測試，故障不會再出現。

總結:在故障檢測分析過程中，需要注意的是N73與A108/1之間的通信是FIexRay匯流排，該車底盤FIexRay匯流排的網路拓撲圖如圖4所示。在FIexRay匯流排中，一條支路的所有起始和結束控制單元的電阻均為102ω；除了一個支路的始端和終端，所有其他中間控制單元的電阻為2 496 ω。從網路拓撲圖上看不到FIEXRAY E中控制單元的順序，從圖5可以看出，N73是啟動控制單元，A 108/ 1是終端控制單元，它們的電阻都是102 ω。

G. 賓士c級中控屏幕can線在哪裡

排擋。賓士c級中控屏幕的can線安裝在賓士線介面排擋附近，賓士c級中控屏幕的can線主要用於連接汽車內部的網路，使用儀器借上匯流排的介面就可以查找行車的數據信息。

H. 13年賓士e級，can匯流排怎麼檢查

主要通過專業診斷儀器讀取波形圖和數據模塊分析和故障碼等手段來完成。

I. 賓士中can匯流排傳遞數字信號還是模擬信號

這個是模擬信號，電壓變化信號，通過示波器可以檢測。請採納