賓士與電動車哪個好

A. 賓士S級被譽為世界上最好的汽車，在電動車時代來臨前還擔得起這個名號嗎

在賓士祖譜中，S代表著旗艦，例如小汽車里的S級，SUV里的GLS級，而電瓶車時代的來臨，S地位和意義又被延續了出來，這是我們今天要說的賓士旗艦電瓶車EQS。

再講底盤部分，EQS全系列使用了空氣懸掛的配置，適用多少/硬軟調整，在運動模式中，汽車底盤變低懸掛系統更硬，以提供更強的支撐性，達到操縱快樂；舒適模式下，則相反，過慮晃動以適應更多舒適度。

B. 賓士的電動汽車咋樣

1、選擇適合自己的車型，緊湊型電動轎車基本都是三廂車。
2、電動車續，電動汽車有兩個續航里程數值，一個稱為綜合續航里程，另一個稱為等速續航里程（也可稱為最大續航里程）。這兩種續航里程數值是根據不同的工況測試環境而來。綜合續航里程，其測試條件更貼近日常的駕駛環境。

3、充電時,電動汽車是一種十分不錯的代步工具，可是電動汽車也有很大的問題，那就是電動汽車需要很長的時間充電，因此我們在選擇電動汽車的時候就要注意充電時間長短問題.

4、載重方面,電動汽車的駕駛習慣和我們一般的汽車駕駛有區別，看起來似乎電動汽車更加的簡單，實際上電動汽車只有一個檔位，因為汽車的電機消耗很大，不適合滿載開車，大家一定要注意。

5、電池方面,購買電動汽車一定要注意電動汽車的電池位置，因為電池的放置位置，關繫到汽車的空間，如果電池位置不合理，那麼汽車的會受到巨大的影響，因此這方面必須引起注意。

6、汽車空調,電動汽車的空調系統必須要認真的檢查，因為電動汽車的空調功率太大，會直接影響續航里程，這也是很多人買了電動汽車以後，發覺續航里程有很大的問題的原因，因此買車的時候一定要充分的試駕。

7、汽車底盤,電動汽車的離地距離必須高一些，如果離地距離很低的話，那麼電動汽車很可能會電池受到損壞，比如下雨的時候雨水侵蝕電池，這點大家一定要注意，另外底盤的位置要仔細檢查，看一下電池的離地實際距離。

C. EQE會成為賓士銷量最好的電動車嗎

哈嘍大家好，我是高轉青年冷靜。看完了賓士最新的EQE我得出一個結論，那就是賓士才是這個世界上最有勇氣的品牌，這並不是在誇他，至於為什麼，視頻中將會給你答案。

視頻正在載入中...

關於視頻中提到的兩點

第一點，他的設計，從EQS到這台車，大家對他設計的爭議性還是比較多的，這個原因在於，賓士這次完全擺脫了之前的設計理念，或者說是放棄了這么多年的E級，S級設計積累所留下的優勢。這個優勢就是賓士的行政車給所有人留下的對豪華，財富，權力的代表的印象。而現在面前這台車，就剩下logo了，給你的是一種全新的、不太熟悉的形態。所以在我去問很多人對它外觀的看法的時候，大多數人都很難直接回答這個車是不是好看，就是因為這個車不是基於大家的固有審美所產生的東西。

但我相信這些問題，都會被解決，看完這台車之後，我會認為賓士這些最新的車型，他們和利用燃油車同樣設計的i7，包括最近話題很多的理想L9不太一樣，那些車在做的事情是在拚命的去滿足人們對於這個時代的需求，這當然也是很好的，而賓士希望去制定新的標准，把大家帶入下一個時代，這件事像我前邊說的，他確實需要很大的勇氣和魄力，但這，可能也是賓士他自己最想成為的樣子。

好今天節目就到這，大家對這台車和這個話題有什麼自己的想法和觀點在評論區和我們一起討論起來，咱們下期再見。

【本文來自易車號作者高轉青年，版權歸作者所有,任何形式轉載請聯系作者。內容僅代表作者觀點，與易車無關】

D. 賓士EQA300純電v和寶馬iX3純電動比較好

放眼當下的電動車市場，盡管特斯拉憑借激進的打法一路攻城掠地，但作為老牌傳統豪華車企的代表，BBA也從來沒有放慢電動化的腳步。前不久，寶馬旗下的最新純電動車型iX3就正式在廣州車展中上市，並受到了市場中的諸多關注。

那麼，從產品角度來看，寶馬iX3是否真的如官方所言般先進，其核心技術與主要對手賓士EQC相比又有怎樣的不同呢？本次，我們就選擇寶馬iX3與賓士EQC加以對比。

關鍵詞一：電池能量密度

談及電動車技術，電池一定的是重中之重。就寶馬iX3與賓士EQC兩款車而言，其電池包的技術水平就存在著明顯的差異。

在寶馬iX3方面，其所搭載的電池包內部共使用了188枚電芯，其中有144個電芯按每組18枚分成了8個常規模組，平鋪於電池包中央。而其餘44個電芯以每組22枚分成了2個長模組，疊放於電池包的一端。整套電池包最終實現了74千瓦·時的凈容量，能量密度為154Wh/kg。

而在賓士EQC方面，其電池包整體結構與寶馬iX3的電池包有所類似，共包含了384個顆電芯，其中288顆電芯按每組72顆分成了4個大模組，兩個平放，兩個疊放。其餘96顆電芯按每組48顆構成2個小模組，平放與電池包中央。整套電池包實現了79.2千瓦·時的凈容量，能量密度為125Wh/kg。

對比來看，在二者均採用寧德時代電芯的基礎上，或許導致電池包能量密度差異的主要因素還是電池包的整體設計。而對於整體產品而言，在總容量相差不多的基礎上，寶馬iX3能量密度更高的電池包顯然會比賓士EQC的電池包節省更多重量，而這將會對車輛的操控與電耗水平產生一定影響。

關鍵詞二：電驅系統效率

除了關鍵的電池技術，電驅部分的技術水平也極大影響者車輛的實用體驗。在寶馬iX3和賓士EQC的對比中，我們能夠明顯感受到其中的差異。

在寶馬iX3方面，其在後軸採用了集成式的驅動單元，電機、電控、變速箱與逆變器均實現了一體化整合，驅動更加高效。而在驅動單元中的電機部分，寶馬應用了勵磁同步電機。

而在賓士EQC方面，其驅動單元雖然也採用了一定的集成式設計，但其集成度顯然較寶馬iX3的驅動單元更低，在重量體積更高的同時也降低了驅動效率。並且，賓士EQC在電機上還選擇了效率更低的非同步電機。

對比而言，寶馬iX3所應用的驅動單元通過更高的集成度，不僅優化的體積，同時也提升了驅動效率。而在電機部分，寶馬iX3所應用的勵磁同步電機也更為高效。

關鍵詞三：續航焦慮

由於驅動單元效率較低，賓士EQC意圖維持續航里程便只能增大電池容量，而由於電池包的功率密度較低，更大的電池包又會顯著增加車重，最終更大的車重又會增加整車的電耗。在這樣的邏輯下，賓士的工程師便在多種因素的作用下，選擇了一個平衡點，最終將NEDC續航里程鎖定在了415km。

而與之相對，得益於第五代BMW eDrive帶來的叫高效率，寶馬iX3得以通過更小的電池容量使得NEDC續航達到了500km，領先EQC明顯。

而根據官方數據，寶馬iX3的百公里平均電耗為16.7kWh，賓士EQC的百公里平均電耗為19.9kWh。考慮到激烈駕駛或者高速巡航等工況下的電耗增加，實際使用中，賓士EQC「更費電」的現象將更加明顯。

除此之外，如果將充電表現也考慮在內。雖然寶馬iX3與賓士EQC都能通過直流快充用0.75小時將電池充電至80%，但寶馬iX3在交流充電方面還能兼容380伏與220伏電壓，最大功率可達11kW。寶馬iX3 7.5小時的交流電充滿用時較賓士EQC的12小時優勢明顯。

在實際使用中的充電方面，不少私人充電樁用戶由於工作和娛樂的需求，並不會在家停留達到12小時，但7.5小時顯然更加務實得多。

關鍵詞四：車內豪華氛圍

當然，除去兩款車在核心技術層面的差異，作為售價五十萬的豪華車型，兩款車在品質感上的表現也同樣重要。

坐進賓士EQC的車內，其中控台則採取了頗具立體感的設計，標志性的雙10.25英寸屏幕被置於環抱式的區域之中，玫瑰金色的出風口與金屬飾條相互搭配，再加上中控表面的特殊織物面料與遍布車內的氛圍燈，營造出了良好的氛圍質感。

而在iX3方面，寶馬並未給這款新車重新設計全新的內飾，僅僅在寶馬X3原有的基礎上添加了一定的新能源元素。懸浮式的中控屏幕與全液晶儀表盤均采了藍色的UI界面設計，內飾氛圍燈僅有11色可調。

對比而言，賓士EQC顯然在豪華氛圍的營造上占據了絕對優勢，無論是設計感還是材料的質感，賓士EQC都較寶馬iX3領先明顯，「豪華標桿」名不虛傳。

關鍵詞五：配置差異

最後，我們也有必要對兩款車型的配置加以對比。雖然EQC的官方指導價較iX3略高，但結合其終端優惠狀況，實際的落地價格還是較為接近的。

具體來看，寶馬iX3與賓士EQC的整體配置均達到了這一價位車型的標准。並且在智能體驗方面，兩款車型也均配備了L2+級別的駕駛輔助系統與支持多種在線應用的智能車機系統。

差異部分，賓士EQC主要在舒適性配置上較寶馬iX3更具優勢。相對來看，賓士EQC比寶馬iX3多出了膝部氣囊、方向盤記憶、懸掛軟硬調節、方向盤記憶、前排座椅按摩、後排座椅加熱以及香氛系統。而寶馬iX3則僅比賓士EQC多出了主動閉合進氣格柵、手勢控制以及可調節的後排座椅靠背。

對比之下，雖然寶馬iX3的配置已然能夠滿足用戶的基本需求，但賓士EQC的配置顯然更具吸引力。

總體而言，盡管寶馬iX3有著較晚推出的後發優勢，但作為定價相近的兩款同級別競品車型，寶馬iX3較賓士EQC在電池電驅等方面的技術差異我們顯然無法視而不見，寶馬iX3在三電技術上較賓士EQC的確更具優勢。但另一方面，作為豪華車的代名詞，賓士的確在豪華氛圍與舒適體驗的把控上有著更多功力。

二者相對比，寶馬iX3顯然十分適合重視三電技術與續航的消費者選擇，而賓士EQC則對重視豪華體驗的消費者更具吸引力。

當然，在歐洲對新能源汽車加大補貼，力度超過中國的背景下，BBA等傳統歐洲車企在新能源技術方面還將展開新的「軍備競賽」。至於當老牌傳統車企「ALL IN」電動化後，究竟能為我們帶來怎樣的技術突破，汽車頭條APP也將持續關注。

E. 賓士也推出了電動車，大家覺得賓士EQC這款車怎麼樣呢

引言：最近幾年，新能源汽車的市場還是比較好的，很多汽車企業也都開始紛紛製造新能源汽車，相反，傳統老牌車企的反應確實非常的平淡，作為豪華車代表的賓士，也是最近幾天才推出自己的首款電動汽車eqc，大家覺得賓士eqc的這款車怎麼樣呢？

三、總結

總的來說，賓士eqc是賓士在中國量產的首款純電動車型北京賓士的eqc與海外版的車型基本保持了一致，外觀上傳承了賓士概念車的設計，看上去未來感十足，辨識度很高，內飾採用了賓士最新的家族式雙聯屏設計，而空調出風口和按鍵採用了全新的造型。

F. 特斯拉和賓士買哪個好

賓士好，檔次高，賓士從開始走的就是豪華車，經典座駕的路線。

優點一：顏值高。外觀照搬了S級的設計，有兩個版本，大標版主打年輕，運動，時尚，立標版主打成熟，穩重，大氣。

優點二：內飾漂亮，設計感極強，內飾也照搬了S級的設計，所營造出來的豪華感非常強烈。

優點三：空間大，國產車型加長了軸距，乘坐空間非常寬敞，座椅柔軟，與上一代E級相比都毫不遜色。

優點四：賓士把S級上那個超高人氣的頭枕下放到了C級上，讓C級擁有同級別最舒服的頭枕，沒有之一。

優點五：日常溫柔駕駛起來非常輕松愜意，9AT變速箱由於擋位較多，使得換擋轉速差比較小。

優點六：低速駕駛底盤表現優秀，能從容化解掉絕大多數顛簸，也富有德系車的厚重感。

優點七：轉向手感調教得也十分有功底，低速輕松，高速穩健。回正力矩也恰到好處，轉向也比較精準。

優點八：NVH控製得不錯，除了用防爆輪胎導致胎噪比較大之外，路噪，風噪，環境噪音都抑製得不錯。

G. BBA的豪華電動車，你會選擇賓士的還是寶馬的

BBA的豪華電動車，你會選擇賓士的還是寶馬的？

BBA的豪華電動車，我會選擇賓士的。隨著電動時代的開啟，很多車企也開始了自己的電動汽車發展戰略。盡管純電動行業的「拉手」特斯拉引起了消費者的關注，但汽車行業的變速器發展也開始逐漸跟上電動行業的發展。BBA等奢侈品牌相繼發布純電動產品。如賓士EQC、寶馬iX3等車型已經正式上市。

先來看看兩款車型的價格和續航對比表。賓士EQC在價格上還是比較有優勢的，而寶馬iX3在續航上相比賓士EQC沒有優勢。

賓士EQC內飾延續了賓士家族的設計理念。中控採用大面積皮革材質覆蓋，門板和座椅也採用菱形圖案裝飾。同時，該車還採用了專屬的EQ系列。「電路板式」空調出風口。10.25英寸雙顯示屏作為儀表盤和中控大屏，占據視覺中心，內置賓士最新MBUX人機智能交互系統，支持AppleCarPlay、AndroidAuto、網路CarLife三款手機互聯。

H. 賓士和廣汽傳祺電動汽車哪個好

賓士和廣汽傳祺電動汽車相比個人認為預算足夠還是賓士電動汽車好一些，車子的品牌還有性能方面賓士電動汽車更有優勢。

I. 2022年，賓士、寶馬電動車「背水一戰」，年銷15萬輛才算合格

特斯拉、蔚來從成立時間算加起來不過27年，但卻在中國高端純電動車市場，硬生生亂拳「打倒」了梅賽德斯-賓士、寶馬兩位百年老師傅。

1月1日，蔚來汽車例行公布了2021年成績單，全年累計交付量91,429輛。

特斯拉中國未公布具體銷量，但從此前數據可以估算出，其2021年全年30萬元+車型保守銷量應該超過了10萬輛。

兩者高端純電動車型合計至少20萬輛左右的銷量，不算多，也就2021年全年賓士、寶馬純電動車型在中國市場銷量的7倍左右。

顯然，兩個「新貴」勢力體量的快速膨脹，已經造成了賓士、寶馬兩位「守成」大佬在高端純電動車市場極大的損失，也讓斯圖加特、慕尼黑的決策者們對中國高端電動車市場的殘酷性有了新的認識。

2022年，賓士在華將擁有EQA、EQB、EQC、EQE、EQS五款純電動在售車型，寶馬則手握iX3、i3（註：此i3為3系長軸距純電動版，而非此前的「小白鼠」產品i3）、i4、iX至少4款在售純電動車型。

賓士、寶馬目的很明確，形成矩陣化、成體系的產品陣容後，2022年要在中國高端純電動迎來「背水一戰」。

而從最近幾個月20%新能源滲透率角度看，賓士、寶馬電動車至少需要達到年銷15萬輛（含銷量佔比較低的PHEV），才算趕上同行水平。

本文將試圖回答這幾個問題？

1. 為什麼賓士、寶馬豪華燃油車市場無敵手，高端純電動市場（中國）卻被爆錘？

2. 賓士、寶馬中國市場純電動業務拐點在哪裡？

3. 年銷15萬輛合格線，如何拆解？

一、賓士、寶馬傳統燃油車100分，純電動車目前在中國市場不及格

在傳統燃油汽車市場，賓士、寶馬市場話語權的強勢程度不言而喻。

從全球市場角度看，賓士、寶馬是唯二全年銷量突破200萬輛大關的豪華品牌，在可以預見的未來很難有第三個品牌再達成這一成就。

從全球最大單一市場中國看，賓士、寶馬也已於去年全面反超更早進入中國市場、溢價能力更弱（更便宜）的奧迪品牌，同樣是行業老大哥地位。

豪華汽車行業老大帶來的好處，就是「有錢任性」。比如2020年賓士乘用車及輕型商用車研發投入達到72億歐元（按當時匯率超過550億），寶馬研發投入近57億歐元（按當時匯率超過440億），碾壓所有豪華品牌同行。

如此冠絕行業的研發投入帶來的技術優勢，加上最多元化的產品陣容、AMG/M性能車的加持......等，讓賓士、寶馬得以高築護城河，甚至「索然無味」的百年老字型大小也都能被打成廣告，給自己帶來極深的品牌壁壘。

如此，賓士、寶馬也堵死了其他所有市場參與者想要在傳統豪華燃油車賽道超車的可能性。

但到了純電動汽車賽道，卻是另外一番光景，賓士、寶馬並未將傳統燃油車市場的強勢復制過來，整個2021年賓士、寶馬純電動車在華銷量僅有微不足道的3萬輛之多。

而飲了頭啖湯的蔚來、特斯拉則超過20萬輛，順便幹了本應屬於賓士、寶馬乾的活，完成了中國30萬元+高端純電動車市場的前期教育工作。

賓士、寶馬和蔚來、特斯拉在中國高端電動車市場兩級分化的現象，也從側面反映了汽車行業的魅力，那就是「如果不能在一個風口賽道快速建立市場優勢，即便再強勢的品牌，接下來很多看似合理的連貫動作都會出現變形。反之，則能獲得市場、品牌雙豐收」。

一句話，在中國市場，轉型慢就得陷入被動挨打的局面。即便沒有蔚來、特斯拉，也會有其他提前搶佔先機的新勢力品牌在中國高端純電動車市場「爆錘」賓士、寶馬。

至於純產品層面問題，比如主力走量純電動車型均為「油改電」，續航里程整體偏短，造型方面不夠時尚等，某種程度上這些也可以視為賓士、寶馬在「自毀長城」。

二、賓士、寶馬發力入門級純電動市場，2022年或出現業績拐點

當然，需要明確的一點是，上述提到賓士、寶馬在高端純電動車市場的弱勢局面。目前來看，僅限於對新勢力品牌包容度、接受度更高，以及產品線不夠完善（新品鋪設速度慢於西歐）的中國市場。

而在消費理念更成熟的、品牌認知「根深蒂固」的西歐發達市場（包括德、法、英、意、西、挪、荷、瑞等11個國家），寶馬、賓士純電動車型市場表現則尚可，四季度銷量分別達到8,233輛(i3為3693輛，註：此為「老」i3)、7,151輛（EQA為4,171兩），差不多是特斯拉在這些市場銷量35%—40%的水平。

這意味達到及格線的賓士、寶馬，在西歐高端純電動市場至少有一戰之力。

而豪華車老三奧迪表現得比兩位老大哥更好一些，達到10,759輛，其中大眾集團MEB純電動發平台打造的ID.4雙胞胎車型Q4 e-tron做到5,668輛的水平。

如此，可以得出一個簡單的結論：在市場局面短期難以打開的情況下，入門級車型，是最有效的提升銷量的手段。

當然，這也是賓士、寶馬正在做的事。

比如，寶馬方面最快將於今年北京車展推出中型純電動轎車i3，按照iX3「油電同價」的定價邏輯，這款基於3系長軸距轎車打造的「油改電」車型，起售價預計在30-32萬元區間，略低於最近大熱的蔚來ET5。

賓士方面，EQA、EQB的單電機入門版也有望在今年北京車展前後上市，其中EQA 260入門版售價有望低至32萬左右。

從我們的視角看，賓士、寶馬在華純電動車業務的拐點大概率將出現在今年二季度之後。

原因大概有兩個，一方面是進入爬坡期的EQS、iX兩款技術旗艦將在一定程度上改善兩個品牌純電動車在消費者眼中的固有印象，同時隨著新品節奏更新，二季度兩個品牌均擁有多款主力車型。另一方面，今年二季度整個市場新能源滲透率有望出現顯著提升。

另外，賓士、寶馬年初可能在終端價格策略上做出調整，尤其是比照西歐市場定價的導致溢價非常誇張的賓士，其入門級車型EQA 260後續終端價甚至可能將跌入27萬區間甚至更低，畢竟目前EQC已經為其打了個樣（終端價比指導價低13萬左右）。

三、15萬輛需要分階段實現，寶馬前景比賓士更樂觀

既然談到業績拐點，那麼賓士、寶馬需要達到怎樣的標准，才算合格呢？

開篇已經提到，以最近幾個月行業新能源滲透率連續突破20個百分點看（後續會更高），參考賓士、寶馬在中國市場80萬輛左右的年銷售規模，我們認為賓士、寶馬電動車（純電動為主，插電混動為輔）至少達到15萬輛才算合格，才能和國內乘用車市場平均水平持平。

另外，按照王興的「新勢力需要邁過三道坎」的說法，我們認為賓士、寶馬15萬輛目標值同樣適合分階段來完成。

按照樸素的理解，可以把15萬輛預期目標值拆解成及格（40%）、良好（80%）、優秀（120%），分別對應6萬輛、12萬輛、18萬輛，也就是月銷5千輛、1萬輛、1.5萬輛的水平。

目前來看，寶馬整體表現明顯優於賓士，且基本上已經完成了40%的「及格值」，其2021年1-11月電動車（BEV+PHEV）交強險上險數已經達到43,014輛，11月單月已經突破5千輛大關，主力車型iX3銷量更是已經無限接近相近價位的蔚來EC6了。而另一款主力車型5系長軸距插電混動，則是寶馬相較對手最大的競爭優勢，該車為寶馬貢獻了2萬輛+的銷量。

賓士方面，其1-11月電動車（BEV+PHEV）交強險上險數則僅有14,204輛，月均僅有1300輛左右，EQC月銷甚至不足iX3的三分之一。為何燃油版的X3、GLC L平分秋色的情況下，「油改電」版本差距如此之大呢。

某種程度上，這也由於賓士EQC產品、定價策略「失誤」造成的，這款車在售價上和德國市場基本持平（EQC德國6.6萬歐元起售，iX3起售價6.7萬歐元，但在中國市場「官降」後的iX3指導價反而比EQC便宜了近10萬元），另外未對中國消費者更為敏感的續航需求未做出調整也是EQC比較嚴重的產品策略「失誤」。 

另外，從近期EQA、EQB首發版的定價邏輯看，依舊是沿用了EQC的策略，甚至緊湊級的EQB售價已經超過中型SUV級別的寶馬iX3。如果後續單電機版本還是按照如此定價邏輯，即便有較高的終端優惠力度做兜底，賓士在國內市場的前景也很難讓人看好。

結語：

從2020年正式進入高端純電動汽車市場開始，賓士、寶馬過去兩年銷量表現實在難以匹配其豪華車巨頭的身份。

不過，新一輪產品周期開啟後，兩個品牌2022年理論上應該還是會有一些作為的。

但，如果2022年4-5款純電動產品同時在中國市場銷售的情況下，還看不到絲毫質變跡象，將意味著賓士、寶馬將面臨極大的戰略危機。

而隨著未來整個高端汽車市場新能源滲透率的不斷提升，兩個品牌將會失去大量的原本屬於它們的客戶。後續如果還是無法打開這一市場局面，甚至可能意味著未來兩大德國巨頭在中國市場的「豪華局面」將不復存在。

J. BBA的豪華電動車，你是選擇賓士還是寶馬

雖然我現在開的是奧迪，但是我一直想擁有一輛寶馬。我自己比較喜歡開車，所以我更想要一輛有駕駛樂趣的車，而寶馬在操控方面確實沒的說。找到大眾，大眾為了區分用的是奧迪標！大家還是對奧迪的車比較滿意，所以奧迪就被認可了！業內有人說賓士是做豪車，寶馬搞三系，奧迪做車燈！我自己選的奧迪，因為覺得性價比對我而言還不錯。

賓士幾十萬那種車型豪華質感堪比三五百萬的賓利……但就實際用車需要BBA里我還是會選擇奧迪之後是寶馬，奧迪始終給我的感覺中庸大氣低調奢華舒適度好，而寶馬畢竟配置更豐富奧迪一直以來做的都是中庸典雅的路線，曾長期占據中國官車榜第一，現如今想跟著時代的潮流逐漸年輕化，可總讓我感覺有點束手束腳，放不開，還是不夠大膽前衛。