一汽二汽如何逆襲斯太爾賓士技術

❶ 中國的重型卡車技術處在什麼水平重型汽車在中國發展了也有幾十年了 ！在技術·安全方面有進展沒有

經過三十年的改革開放，中國的經濟建設取得了舉世矚目的成就，國內物流運輸市場也隨之蓬勃發展，促進了中重型卡車市場發生翻天覆地的變化，銷量由每年12、13萬輛增長到70萬輛，三十年前公路上使用的卡車幾乎是千篇一律的面孔，能夠具有規模產量只有解放、東風等為數不多的企業。改革開放三十年使產品得到極大的豐富，從平板載貨車發展到牽引車、自卸車、廂式車、罐式車等各種產品百花齊放;從長頭駕駛室為主發展到以平頭駕駛室為主;從汽油發動機發展到以柴油發動機為主;從中型為主發展到重型為主;隨著國Ⅲ排放的實施，燃油方式由機械控制時代發展到電子控制時代。

三個階段

縱觀三十年的發展歷史，中國中重型卡車主要經歷了以下三個階段：

1. 中卡時期(1978——1996年)

在此期間，以載重5t系列的中型車為核心產品，先後經歷了長頭換型、柴油化、平頭化三個技術升級過程。長頭換型以1987年一汽第一款升級換代產品CA141的量產為標志，我國載貨汽車解放後30年一貫制的歷史結束。1986年東風公司柴油發動機廠許可證生產康明斯中馬力B系列發動機。同一時期，一汽也通過整合大連、無錫兩家柴油發動機廠，實現了柴油化的轉變。1995年解放第三代5t平頭柴油車CA150PL2投產，標志著中型卡車進入平頭時代。

2. 准重卡時期(1996——2004年)

在這一時期，用戶最強烈的要求是多拉快跑，創造更多的效益，原來拉5t的車，如何能夠拉到10t，成為汽車企業重點面對的技術難題，經過了加強化、多軸化兩個過程充分滿足用戶超載的需求。1996年東風8平柴開始風行中國。東風公司在原有5t系列的基礎上通過發動機功率提升、車架、變速器、傳動軸、後橋等承載能力的提升，提高了單車的運營效率。1998年一汽解放根據市場需求開發了雙橋9t系列產品，多軸化滿足了用戶對單車運力的最大化要求，此後單橋車迅速向雙橋驅動轉變，進而又發展到8×4車型。中型貨車通過不斷強化逐漸與重型車接軌，形成了具有中國特色的准重型卡車。

3. 重卡時期(2004——至今)

進入21世紀以來，由於高速公路網路和汽車物流產業的快速發展，全社會公路貨運量、貨物周轉量穩步提高，基礎設施建設和房地產開發快速發展等原因，使得載重15t以上的重型貨車、自卸車、工程車及拖掛25t以上的牽引車車型高速增長。載貨汽車的重型化趨勢呈現出了不可阻擋之勢。重汽、陝汽、川汽三大重卡企業度過了漫長的等待，迎來了全面發展的春天，產銷量迅速擴大。一汽和東風也不甘落後，紛紛加快產品的研發速度，向重卡領域邁進。北汽福田、北方賓士、江淮格爾發等一些後起之秀直接模仿斯太爾技術或引進更先進的國外成熟產品加入競爭之中，充分的市場競爭也使各企業加快重卡的更新換型步伐。

從中重型卡車的三個發展階段我們可以看出，中重型卡車技術水平在改革三十年中取得相當大的進步，通過自我提升、走出國門、引進吸收已經走出了一條具有中國特色的道路，成功的阻擋了WTO後國外中重型卡車企業咄咄逼人的競爭，並且實現了批量出口，參與到國際競爭舞台。中重型卡車作為一種交通運輸的工具，必須要滿足運輸市場的需求，中國中重型卡車技術水平的發展就是本著這一規律一步步發展壯大的。我們可以看出技術進步主要體現在以下幾個方面。

經濟性對技術進步的影響

技術進步必須滿足經濟性要求，中國是發展中國家，現代物流業的起步比較晚，大部分運輸還是較為單一和簡單的運輸，物流發展水平的低下使得運輸成為一個進入門檻極低的行業，大型運輸公司在公路運輸總量中所佔的比例較低。「跑運輸」成為中國農民致富的一項重要選擇，最初的中重型卡車用戶大部分是從土地解放出來的農民，他們沒有原始積累，能夠擁有一輛卡車快速創造財富是他們的夢想，所以技術進步必須緊緊圍繞用戶的特點這一客觀規律，降低客戶的購買成本、使用成本。這些都是技術的核心問題。例如1999年解放開發的二噸王產品，對原4t系列進行降低成本匹配，採用四缸柴油發動機，窄體平頭駕駛室，優化底盤結構，取得了市場的成功。陝汽對原斯太爾系列單橋牽引車的優化，採用單排駕駛室、簡化內飾和底盤，以「奧龍」品牌在港口市場取得的成功也是一個非常經典的案例。上世紀90年代重型車的銷售價格比中重型貴10萬元左右，銷量上升十分困難。2002年後，重型車大幅度降低價格，與用戶的需求對接，恰逢經濟發展進入了爆發期，形成了重型車「井噴」的局面。從2005年，國家開始執行GB7258-2004《機動車運行安全技術條件》，規定總重16t以上的牽引車必須匹配ABS等，由於用戶沒有認識到增加ABS的作用，加上增加一套ABS需要增加500010000元的成本，此項技術至今沒有得到普及。最近，重汽採用的非電控直列機械泵+EGR技術在台架上達到國Ⅲ排放，以國Ⅱ的價格實現了國Ⅲ排放，銷量急劇上升。技術進步必須滿足用戶經濟性的要求才能得到市場認可。

發動機技術進步「三部曲」

技術進步重點體現在發動機上，發動機是汽車的心臟，「得發動機者得天下」是汽車業內的至理名言，只有提高經濟性、動力性、可靠性才能滿足客戶的需求，柴油發動機相比汽油發動機在這三個方面有無法比擬的優勢，所以中重型卡車經歷了由汽油向柴油轉變的過程，完成柴油化升級後發動機開始了功率的提升，最初市場上的發動機不論是解放的還是東風，功率都在140180馬力左右，只能滿足5~8t車的需求。經過十年的發展，各企業都推出了排量更大，技術更先進，排放更環保的新款發動機，由6、7L提高到1012L，功率也提升到280420馬力之間，完全可以滿足重型牽引車、自卸車的需求。

技術進步還體現在由自然吸氣向增壓、增壓中冷，為滿足國Ⅲ法規需要採用了電控共軌、電控單體泵技術，為了更加節油，四氣門技術越來越被廣泛應用在新產品上，如一汽無錫柴油機廠的CA6DL發動機是國內首家採用了該項技術，該發動機的平均油耗就比同類產品低3~5L，降低了用戶的成本，受到了廣泛贊譽。中重型卡車發動機技術經歷了柴油化、功率升級、電控化的三部曲，目前國內發動機的水平越來越與國際接軌。

車身技術進步

車身技術的進步，體現在駕駛室的變化上。20世紀80年代初,我國還基本是長頭車，西歐和日本卡車的平頭車開始影響我國。由於日本平頭貨車的外形設計風格符合東方人的審美觀，視野開闊、提高了及時發現意外情況、主動預防事故發生等的能力，成為平頭貨車最大的優點，並成為我國研發的方向。解放和東風公司分別引進三菱和日產的平頭駕駛室。隨著卡車主動安全技術和被動安全技術的大幅提升，從簡單的滿足駕駛要求，到越來越關注駕駛者的舒適性和方便性要求，全浮、空調、空氣懸置、空氣座椅、多功能轉向盤、平地板等技術被國內企業廣泛採用。最初國內駕駛室造型都源自國外成熟車型，歐曼、華菱等企業最初的重卡車身都是直接引進。現在已發展到與國外車身研究所進行聯合設計，新駕駛室造型風格上更加關注國際流行趨勢和中國審美元素的融入，技術上考慮降低風阻、雜訊，提升整體舒適、安全性能，解放新一代的J6駕駛室，造型上體現了歐洲的高大、威猛，又融合了東方的細膩、流暢。在主動安全性和被動安全性兩個方面取得突破，採用了高強度鋼板全金屬駕駛室，車門防撞梁結構，滿足了ECE-R29等歐洲標准。無盲區設計組合式視鏡、高亮度水晶前照燈加轉向輔助照明燈，-30℃快速除霜，為駕駛員提供全天候良好視野保障。ABS、ASR制動技術，四點全浮駕駛室，使其安全性進一步大大提升。

底盤技術進步

底盤技術的進步，底盤包括傳動系、承載系、行駛系、轉向系統。底盤技術的進步體現了車輛承載能力、安全性能的整體提升。我國原有的中型貨車經過不斷強化底盤系統逐漸發展成為重型車。目前，底盤的技術已經不局限於提高承載能力，提高可靠性、舒適性、安全性，研發輕量化、高速化的產品成為用戶的需求。隨著國家各項法律、法規的完善，公路治理的進一步規范，以往靠超載盈利的模式已經逐漸消失，取而代之的是安全、高效的運輸理念。使用高強度鋼板，減少車架的斷面寬度和厚度，使用少片簧、空氣懸架、真空輪胎等技術實現降低整備，提高載重量，提高載重利用系數，創造更好的經濟效益。為提高車速、可靠性，提供更寬的速比選擇范圍，主流變速器檔位由6檔升級到9檔、12檔，雙中間軸技術的應用很好的適應了我國復雜的使用條件，保障了整車的可靠性。7t、9t級前橋、13t、16t級後橋提升整車的承載能力，輪減橋的廣泛使用大大提高了可靠性，橋殼技術也由傳統的鑄造工藝發展到沖焊、鑄鋼、管式內漲等，以前為適應超載的大速比後橋逐漸被能提高車速的小速比後橋代替。液壓助力轉向改變機械轉向笨重的操作方式。鍵聯傳動軸代替螺栓連接，提供了更可靠、節能的動力傳遞過程。模塊化、集中潤滑、免維護懸架、二代輪轂軸承、自動調整臂等技術的應用節省了維修時間，提高了使用效率。底盤技術跟隨著發動機的升級，源源不斷為用戶提供了更強的承載能力、更可靠的質量保證、更便捷、舒適的使用環境。

加快技術進步，迎接新機遇

我國中重型卡車技術水平經過三十年的發展，縮短了與世界水平的差距，產銷量位居世界前列，但是在核心技術方面還很欠缺，如動力系統、電控系統、制動安全系統、車身及底盤的結構優化等方面與國外中重型卡車技術還存在較大差距，產品的自主研發創新能力薄弱，沒有很好的掌握產品開發流程、過程、管理技術、項目管理技術和評價技術。例如：國際上重型卡車功率基本都達到400馬力以上;排放法規發展到歐Ⅳ、歐Ⅴ;燃油噴射壓力可以達到2000~2400bar;CR+EGR+DOC(電控共軌+廢氣再循環+微粒催化氧化器)、DPF(微粒捕集器)和SCR(選擇性催化還原)、2ST(二次增壓)、VGT(可變幾何渦輪增壓)技術已經普及;與轎車技術同步實現了電子化、智能化、網路化。而國內在汽車電子方面的研究與投入都很不足。發達國家公路運輸的發展方向是專業化，我國差異化產品創新緩慢，低價格同質化產品競爭激烈，盈利水平低，制約了各企業研發資金的投入，目前國內購買力、運輸的貨物價值、行業標准以及路況決定了高端品牌不適合國內需求，但是隨著人均GDP的快速提升，國內購買力增強，國內高端中重型卡車的需求將快速增長，中重型卡車行業將迎來巨大的市場機遇，生產出符合現代物流需求和標準的中重型卡車已經成了擺在眾多中重型卡車生產企業面前的首要問題，中國中重型卡車必將進入技術取勝的時代，節能、環保、安全、高效的卡車才是用戶的最終選擇。

❷ 安凱橋和斯太爾橋，賓士橋，有什麼區別曼橋是什麼橋 怎樣劃分驅動橋的類型這些橋都有什麼特點

安凱橋和斯太爾橋，賓士橋的區別：

1、安凱橋是AC橋是重汽引進賓士橋技術研發出來；斯太爾是引進奧地利技術生產的；賓士橋是引進德國MAN橋技術結合國內實際情況生產的。

2、安凱橋一般是雙級減速橋；斯太爾橋雖然也有雙聯驅動橋、前驅動橋和後驅動橋，但和賓士橋都是輪邊減速橋為主打。

3、安凱橋和斯太爾橋發展時間更早，技術都比較成熟；賓士橋技術是最近幾年才開始發展運用的。

4、安凱橋和斯太爾橋市場普及率高，配件便宜；賓士橋內置差速鎖、加強差速器、橋殼厚度加厚、承載能力強，是現在的主流。

賓士橋、曼橋都是仿照德國MAN橋技術結合國內實際路況開發的新產品也是輪邊減速橋，比斯太爾橋各方面有了很大的提高，是目前主流產品。中國重汽、陝汽漢德、安凱車橋、青島青特都有賓士系列橋，配件基本通用，只不過叫法不一。

一般驅動橋的類型劃分為整體式驅動橋和斷開式驅動橋：整體式驅動橋的整個車橋通過彈性懸架與車架相連；斷開式驅動橋採用獨立懸架，即主減速器殼固定在車架上，兩側的半軸和驅動輪能在橫向平面相對於車體有相對運動。

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使用輪邊減速器是為了進一步增加汽車的驅動力，以滿足或修正整個傳動系統驅動力的匹配。其優點是輪邊減速器橋的離地間隙更大，所以其通過性更強，適合復雜路面；降速增扭，所以其扭矩大，驅動力強，適合爬坡。

驅動橋按結構形式可分為三大類：中央單級減速驅動橋是驅動橋的基本形式，採用雙曲線螺旋傘齒輪，主動小齒輪採用騎馬式支承，有差速鎖裝置供選用；中央雙級減速驅動橋一般均不作為一種基本型驅動橋來發展，而是作為某一特殊考慮而派生出來的驅動橋存在；中央單級、輪邊減速驅動橋，可降低半軸傳遞的轉矩，把增大的轉矩直接增加到兩軸端的輪邊減速器上。

❸ 斯太爾和賓士車型怎麼區分

斯太爾後輪軸的設計技術結構包括外差速鎖、輪邊減速和中央一級減速，賓士設計結構包括內置差速鎖和加強差速器。

❹ 中國重型卡車中的後橋比如：德國曼橋，漢德橋，斯太爾橋，賓士橋，還有中國重汽中的AC橋都有什麼區別

如下：

斯太爾橋(輪減橋) 是傳統意義上的重卡成熟車橋，包括中國重汽、陝汽重卡、川汽紅岩前幾年都是以這款車橋為主打，它的主要特點外置差速鎖、輪邊減速、中央一級減速(齒輪尺寸小通過能力強)、車輛速比全一般分6.72、5.73、4.8、4.42.、技術成熟 配件便宜 市場普及率高。

你說的賓士橋、曼橋包括重汽的AC系列後橋都是最近重卡橋廠仿照德國MAN橋技術結合國內實際路況開發的新產品。

也是輪邊減速橋，最主要特點是內置差速鎖、加強差速器、橋殼厚度加厚、承載能力強、比斯太爾橋各方面有了很大的提高，是目前主流產品。

中國重汽、陝汽漢德、安凱車橋、青島青特都有賓士系列橋，配件基本通用，只不過叫法不一。

❺ 斯太爾橋 賓士橋 曼後橋 這三者各有什麼不同, 比如說結構, 請師傅們說的詳細一些,先多謝了,

斯太爾橋、賓士橋和曼後橋這三種汽車後橋確實存在比較大的不同點，主要表現為設計、結構的不同。

1、斯太爾橋是一種比較傳統的車橋，載重能力比較穩定，同時也是一款非常適用於重型載重汽車的車橋，在我們國家，很多國產品牌包括中國重汽公司、陝西汽車重卡公司、四川汽紅岩汽車公司等在前些年甚至到現在都是以這款車橋為主打產品。

斯太爾型後橋的設計技術結構含有外置差速鎖、輪邊減速和中央一級減速，因此具有比較寬泛的速比范圍，現行載重卡車速比全一般分6.72、5.73、4.8、4.42，這款後橋技術非常成熟並且配件十分便宜，因此現在在中國市場普及率非常高。

(5)一汽二汽如何逆襲斯太爾賓士技術擴展閱讀：

目前來講重型車的驅動橋總體上分成兩種類型—單級減速橋和雙級減速橋。單級減速橋採用中央單級雙曲線齒輪減速。

雙級減速驅動橋是由中央一級減速和輪邊減速器共同組成，這種橋總成的速比是中央一級減速速比與輪邊減速速比的乘積。斯太爾驅動橋輪邊減速速比為3.4。

由於這個固定速比所以我們改變中央減速器的速比即得到相應不同速比的驅動橋總成，這也正是為什麼平常多稱中段速比為橋總成速比的原因所在。

網路-汽車後橋

網路-斯太爾橋

❻ 在嗎我斯太爾的橋換賓士橋車速老是快，怎辦啊，漢德橋比速最低是多少啊

如果是斯太爾橋就好改了。
1、更換中橋過橋箱對齒。
2、更換後橋主減速器。
漢德橋還真沒接觸過，不太了解。

❼ 請教大神：採用了濰柴發動機或法士特變速箱或漢德車橋的新平台，還算不算斯太爾技術平台，它們母子關系

這也是有著濃厚的血緣關系的，都是奧地利重卡的革新廠家，這幾個廠家的配件組裝成的車輛才是真正的中國重卡。也就是所謂的黃金產業鏈。

❽ 怎樣分辨這幾種橋賓士橋 漢德橋 斯太爾橋 紅岩鑄鋼橋

可以從以下幾合個方面區分：

1、技術不同：安凱橋是AC橋是重汽引進賓士橋技術研發出來；斯太爾是引進奧地利技術生產的；賓士橋是引進德國MAN橋技術結合國內實際情況生產的，在技術上可以區分這幾款車橋。

2、類別不同：安凱橋一般是雙級減速橋；斯太爾橋雖然也有雙聯驅動橋、前驅動橋和後驅動橋，但和賓士橋都是輪邊減速橋為主打，因此在構成上這幾種車橋也是有區別的。

3、價格不同：安凱橋和斯太爾橋發展時間更早，技術都比較成熟；賓士橋技術是最近幾年才開始發展運用的。安凱橋和斯太爾橋市場普及率高，配件便宜。

(8)一汽二汽如何逆襲斯太爾賓士技術擴展閱讀：

賓士橋、漢德橋、斯太爾橋等都是汽車中的零件，其中Meritor(美馳)在1996年7月與徐州工程機械集團有限公司共同投資組建徐州美馳車橋，主要生產工程機械車橋、商用車橋和制動器。

另外德納公司是世界最大汽車零部件企業之一，2005年與東風汽車通過股權轉讓的形式在原東風車橋公司基礎上合資組建東風德納車橋公司。東風德納車橋產品覆蓋重、中、輕全系列商用車車橋。

除此之外美國車橋製造國際控股有限公司(AAM)是全球先進的汽車動力傳動、驅動和底盤系統及其零部件和金屬成型產品製造商。2007年5月AAM在華首家工廠在常熟開業。

❾ 北方賓士和德國賓士有什麼區別

包頭 北方賓士重型汽車有限責任公司是由中國兵器工業集團公司、中國北方工業公司、內蒙古第一機械製造（集團）有限公司、中國華融資產管理公司、重慶 鐵馬 集團公司、包頭市工業國有資產有限公司、山東小峰實業有限公司共同出資組建的國有股份制汽車企業，是 80 年代後期，國家為改變汽車工業「缺重」局面，打造國內重車品牌，實施「高起點、高標准、高品質」戰略決策，全套引進德國賓士許可證重車生產技術建設的重點項目。 發展歷程 Normal 0 誕生始末1978年初，中央批准了從國外引進重型汽車技術改造中國汽車工業的計劃。4月，以一機部汽車局為骨幹、各汽車企業為輔的中國汽車工業考考察團在一機部副部長楊鏗的帶領下，前往汽車工業的鼻祖——聯邦德國進行考察。在為期一個月的時間里，考察組先後考察了聯邦德國汽車工業的四大典範：賓士、MAN、大眾和道依茨，並深入到這四家公司的所屬一廠、技術研發中心、試車場等設施進行了細致的考察。這也為日後組建中國重型汽車集團公司打下了基礎。1978年6月中旬，一機部汽車局根據這次考察的成果，並會同國內有關部門向中央提交了數份工作報告，其中在《關於聯邦德國賓士重型汽車和建設重型汽車廠的報告》中，一機部提出引進賓士公司生產的NG-80系列，載重9噸、11.5噸、14噸、16噸、21噸5個級別的17個基本車型。這份報告中總的設想是，以購買重型汽車生產所需關鍵設備、製造技術、測試手段等作為主要途徑建設重型汽車廠。經初步估算，這個項目全部投資大約需要10億美元的外匯，另需25億元人民幣的國內投資。黨和國家領導人對這份報告給予了充分重視。 聯邦德國賓士NG-80系列卡車，是賓士汽車公司於上世紀60年代後期開發的重型汽車，是歷經十年時間，花費了數十億馬克的研製費用，在70年代末 期才投放市場的最新車型。該系列卡車具有十分先進的技術水準，以其整車底盤車架為例，其不等寬、變截面、邊梁式魚肚型結構車架，是賓士獨有的車架技術，採用有限元優化結構設計手段，在減輕重量、縮小體積的同時，大大提高了車架的抗彎強度、扭轉彈性和承受非對稱循環交變沖擊載荷的能力，使賓士卡車在惡劣環境 下的工作和生存能力得到大幅提高，尤其是在戰時條件下的後勤運輸保障方面更加顯得得心應手。但是其對加工工藝要求極高，相對於當時國內重型汽車所採用的槽型、Z型車架而言，它需要專用的沖壓設備，而且這些設備需要全部從國外進口，花費較大。這對於當時並不富裕的中國來說，有些勉為其難，也為日後這一項目的擱淺埋下了伏筆。 此後，中方和賓士公司的談判陷入了僵局，賓士公司對技術轉讓提出了苛刻的條件，要求中方先購買相當大數量的產品，才考慮對中方進行技術轉讓。這對於剛剛走過了「文革」十年的中國來說，幾乎是不可能同意的。這時，重慶256工廠拿起了我國建國初期工業發展最擅長的模式——反向測繪仿製，這就是後來 的鐵馬汽車(原型為上世紀70年代後期進口的賓士2026A)。這一期間，奧地利斯太爾公司後來者居上，以積極的態度與中方開展相關技術轉讓合作，1983年12月17日，中奧雙方簽訂了《重型汽車製造技術轉讓合同》，而這最終成就了斯太爾在中國的鼎鼎大名和極高的市場佔有率。斯太爾項目的成功給了德國人強烈的挫折感，畢竟賓士NG-80系列重型卡車在世界上的地位要比斯太爾產品高出許多。到上世紀70年代末期，斯太 爾91系列重型汽車在奧地利的年產量只有5000輛左右，而賓士NG-80系列車年產量卻高達50000輛以上。盡管第一次關於引進技術的接觸以失敗告 終，但是中德雙方並沒有因此中斷聯絡。不過這次和德國方面接觸的是中國兵器工業公司。 因為在20世紀70年代生產的重型汽車難以滿足地方企業和軍隊的運輸需要，我國先後數次進口了各國的重型汽車。其中德國賓士是表現最出色的。眾 所周知，我國南北地域差異較大，東西海拔高低十分明顯，並且這個時候我國的基礎設施建設十分落後，因此對使用的車輛是一個十分嚴峻的考驗。而德國賓士重型汽車卻以優異的性能贏得了贊譽，在軍內外有著良好的口碑。我國研製的WZ551輪式裝甲輸送車就是以有著賓士血統的鐵馬汽車為技術背景。在鐵馬汽車研製初期，遇到了一些難以逾越的技術障礙。以賓士驅動橋為例，該橋為整體非斷開式帶輪邊減速器的雙級減速車橋，最大一級減速和車輪驅動力矩是通過輪邊行星齒輪減 速器來實現的，因此大大降低了傳動系零部件所承受的交變載荷的沖擊程度，有效地延長了使用壽命，減小了主減速器殼體尺寸；增大了離地間隙，提高了車輛通過性能，並可充分滿足車輛的越障高度、越溝寬度等性能要求。但其使用材料較為苛刻，製造工藝十分復雜，最初仿製的驅動橋難以達到設計要求。盡管後來在一定程 度上得到克服，但是與德國原產車相比，技術指標存在著一定的差距。這對後來研製WZ551產生了相當大的影響。畢竟仿製的汽車產品在工藝流程上存在著缺 陷，車輛性能難以達標也在情理之中。 這時德國方面也不願意放棄中國市場，在認清形勢後德國人放下架子，同意向中方轉讓技術。我們也應該看到，對於當初合作的擱淺，我們也有著相當大的責任，一起步就把年生產能力定在5萬輛的目標上，這一計劃確實有些冒進了。經過反思的雙方又重新以務實的態度開始了新一輪合作。新的技術引進談判比先前 要順利的多，一方面我國的重型汽車技術引進計劃已經是「把一觀二」；另一方面，斯太爾項目的成功也給賓士引進帶來了若干便利，諸如斯太爾和賓士重型卡車的變速器和轉向系統都是採用的聯邦德國ZF公司產品；另外，隨著斯太爾項目的引進，我國當時建成了中國重汽濰坊柴油機公司(斯太爾技術)、中國兵工華北柴油 機公司(道依茨技術)、重慶康明斯柴油機公司(美國康明斯技術)等三個重型汽車用發動機企業，無需再引進賓士OM系列柴油機，因此賓士重型汽車引進項目的 投資大幅度降低。1988年9月27日，隨著各方面條件的成熟，中德雙方國家領導人出席了中方與德國戴姆勒一賓士公司在人民大會堂隆重舉行的賓士重型汽車引進項目簽字儀式。這也標志著後來的北方賓士汽車有限公司的誕生。目前其生產的軍用汽車已裝備我軍各兵種。並且在賓士重型汽車技術基礎上，我國研製的WZ551系列輪式裝甲車也已經形成了一個龐大家族，並且出口到許多國家，贏得了普遍的贊譽。 [編輯本段]公司現況 公司累計投資 20 億元人民幣，建成了具有國內一流的汽車總裝、車橋加工、分動箱加工，大型駕駛室覆蓋件和車架成型沖壓、艾森曼噴漆、車輛檢測等大型生產線。 2003 年北方賓士實現了在兵器系統內部對重型車的整合以及和山東煙台民營企業合資組成大型客車生產企業，實現了包頭、重慶、煙台全國范圍內的產業布局，形成了北方賓士、重慶鐵馬兩個品牌的重型汽車、煙台北方賓士大客車以及客車底盤、車橋、駕駛室等大部件更加完整的全新的產業鏈。目前，北方賓士生產的重車品種已發展到 A 、 B 、 C 三大系列 40 種基本車型 400 多個品種的載重車、自卸車、半掛牽引車、改裝車、專用車和全驅動車，它以其卓越的性能、強勁的動力、大噸位的裝載、豪華的外觀、舒適的駕駛廣泛應用於、郵政、鐵路、公路、港口、石油、化工、水電、林業、消防、銀行、部隊等行業和部門，並遠銷伊拉克、衣索比亞、奈及利亞、土庫曼、哈薩克等國家和地區。 「北方賓士」作為國內高檔重車的知名品牌，依託賓士技術平台和兵工行業雄厚的製造、設計能力，通過自我研發、匹配國內優質協作件，產品由高檔化向具有優異性價比的中高檔、中檔車型的系列化轉變，載重量從 8 噸至 25 噸、牽引重量從 30 噸至 60 噸，可以滿足 重車購買者不同 需求，公司推出的經濟型重車也已溶入主流市場，並深受客戶青睞和歡迎。 在重車市場競爭異常激烈的形勢下，公司新一屆領導層審時度勢，科學布局，確定了公司的三步走規劃，對經營方式進一步轉變，營銷模式也由單一的直銷變為直銷和經營商代理銷售相結合的市場型模式，不斷完善營銷網路建設，並對產品結構進行調整，提高市場運作能力，北方賓士開始向著經營規模化、組織結構集團化、管理信息化方向快速前進。