賓士如何應對雙積分

❶ 為何說雙積分政策達標有很大的難度

據報道，9月28日，工信部、財政部、商務部、海關總署、國家質檢總局五部門聯合公布了雙積分政策，政策將於2018年4月1日起施行。

據了解，工信部裝備工業司今年4月曾公示了2016年度122家乘用車企業平均燃料消耗量情況，與2015年相比，2016年平均燃料消耗量超標的車企大大增加，達到40多家，有近三成的企業將加速新能源汽車的建設和引入。

某業內人士表示，雙積分政策取消了2018年的積分考核，這也意味著新能源積分交易將推遲一年實施，在一定程度上，車企獲得了政策過渡的緩沖期。盡管如此，但無論是對於合資品牌還是自主品牌來講都不敢鬆懈。

❷ 糾結不知道買賓士260L好呢還是買運動星耀臻藏版好

賓士C260L和C260L運動星耀臻藏版價格相差一萬元，底盤動力相同，配置接近，風格有差別，看個人喜好和經濟條件選擇。

這么多人會說買C260的都是傻子，是因為很多車主發現，C260並不比C200（1.5T汽油）省多少，而且有機構曾經對比測試過C260的48V輕混和博瑞GE的48V輕混，得出來的結果是博瑞GE更加省油，好像有點被騙了的感覺。

而從動力的角度來看，雖然這套動力系統的紙面參數還不錯，但是仔細看會發現它的最大功率轉速和最大扭矩轉速都非常高，這是因為電機只有在發動機到達最大功率轉速或者最大扭矩轉速時才會輔助輸出，而並非我們傳統混合動力系統那樣在低轉時補償動力。

注意：

賓士要搞這個48V輕混有三方面原因：

1、國家雙積分政策的影響，平均燃油消耗量達標了，旗下的車型就能順利生產；沒達標，就會獲得一些處罰。

2、48V輕混的研發成本低，48V輕混實際上就是在曲軸那裡串聯一個電機，生產時在缸體上多開兩個螺絲孔就完事了。雖然它的省油效果一般，但是結合它的成本計算，反而是性價比最高的混合動力系統。

3、混合動力只是汽油和純電之間的過渡，能堅持多久誰都不知道，可能明天電池技術有了突破，那麼汽油車、混動車就會在極短時間內被淘汰。

❸ 2019雙積分放榜，南北大眾墊底

雙積分政策在2019年進行了多次修訂並徵求意見，但新的雙積分政策遲遲未出台。面對富餘的正積分，雙積分政策的作用顯然有些失效，不知接下來相關部門是否會對雙積分政策進一步收緊。

另一方面，對負積分大戶來說，尋求關聯企業只能暫時緩解新能源發展滯後的痛點，面對銷量越高負積分越多的情況，還是得盡快轉型電動化補足短板才行。

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本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❹ 賓士新能源戰略：「平庸的」EQC之後，爆款還在路上

作者丨陳宇洋

編輯丨周??到

在包括德國在內的諸多國家公布了禁售燃油車時間表後，汽車電動化顯然已是大勢所趨。相較於寶馬iNEXT和奧迪e-tron，賓士的純電動車型顯得頗有些姍姍來遲的感覺。

但是，起步稍晚的賓士，則在發力追趕。

「EQC：賓士電動化轉型的開始」

在2019年下半年，賓士就已宣布將在產品發展路線上進行重大調整，將對未來所有研發的車型持續進行電動化開發。對於具體產品，賓士選擇從SUV車型開始。畢竟這是中國乃至全球消費者鍾愛的產品類型，推出一款SUV車型大概率不會出錯。實際上，這也是大多數主機廠的一致選擇。

賓士EQA丨賓士官方

從現有消息進行分析，賓士EQA和EQB都將基於MEA平台打造，賓士將提供容量從60kWh到110kWh的電池組，以及三台不同功率的電動機，分別提供150kW，200kW和250kW的最大功率。整車預計純電續航里程為400km以上。按照此前計劃，EQA將於今年秋天在海外亮相，並有望在年內引入國內。

「從與比亞迪合資成立騰勢，到在華投資建廠：賓士的中國新能源」

早在2010年，戴姆勒公司就和比亞迪合資成立了騰勢新能源，並於12年發布品牌「DENZA騰勢」。旗下首款車型騰勢300於14年上市，並在17和18年分別進行了電池等方面的升級。但是，鑒於當年騰勢的運營一直由比亞迪負責，品牌知名度不高，價格也沒有優勢，再加上騰勢的決策層對新能源車的方向和市場需求沒有準確地預判，最終導致市場表現差強人意。

但是，騰勢品牌對於現階段賓士在華布局是起到一個至關重要的作用：由於賓士目前電動化技術相對不那麼突出，EQ旗下的車型產品還沒有完善，所以為了鞏固自己未來在純電動市場發展中的地位，賓士需要依靠比亞迪實現其在這一領域的快速發展。同時，針對於目前國內越來越嚴苛的新能源政策，賓士也需要一款成功的車型來分攤自身所面臨的雙積分壓力，而作為國內新能源龍頭車企的比亞迪，自然成為了賓士合作的首選。

所以，戴姆勒選擇在19年底推出基於比亞迪唐打造的新車騰勢X。希望藉以比亞迪成熟的技術，並輔以賓士的品牌價值及設計語言來挽回之前騰勢品牌在國內的慘狀。

此外，賓士於16年在巴黎車展正式推出了EQ品牌，隨後國產EQC也於19年11月正式交付。與此同時，賓士還集中開發了A級、C級、E級、S級的PHEV版本。

可見，戴姆勒根據趨勢和政策的變化，迅速調整了自身的戰略布局，尤其在中國地區。

去年，北汽與戴姆勒投資百億共同建設北京賓士新工廠，位於原北汽紳寶順義生產基地。雙方對該基地進行改造升級，只為盡快實現賓士電動車的國產化。同時，為了給國產賓士電動車提供足夠的保障，賓士更是選擇把首座德國之外的動力電池工廠落戶北京。梅賽德斯-賓士汽車集團董事馬庫斯·謝弗此前曾表示：「在中國建立豪華電動車動力電池工廠是戴姆勒電動車戰略布局的重要一步，這為靈活有效地滿足中國客戶對純電動車的需求，動力電池的本土化生產至關重要。」

但是，賓士在電動化轉變的過程中也並非一帆風順。此前就有消息稱在北美市場，受制於LG化學公司電池短缺，賓士原希望將在19年銷售25000輛EQC汽車，但最終只生產了7000輛。而這一切的源頭是因為特斯拉收購了GrohmannEngineering，導致戴姆勒電池生產工廠德意志動力（DeutscheAccumotive）生產的電池組產能供求不足。在此之前，賓士一直是GrohmannEngineering的客戶並且德意志動力電池工廠內部的電池模塊和電池生產線就是Grohmann幫助建造的。最終，由於產能問題，賓士EQC將進入北美的時間將推遲至2021年。

為了防止意外再次發生，去年5月份戴姆勒還與寧德時代簽訂了電池供貨合同。但是，根據首席出行官得到的內部消息來看，目前供應商始終無法保證穩定的電池供應量，且賓士自建的電池工廠也始終無法保證足夠的電池產能。這就意味著，未來賓士EQ系列電動車的產能也將受到制約。

總的來看，不論是賓士首款純電SUV車型賓士EQC在中國正式上市，還是廣州車展期間推出了全新一代騰勢純電和插電式混合動力SUV，又或者是日內瓦車展線上雲首發的48V輕混全新賓士E級和全新的PHEV車型，我們不難看出，戴姆勒已經加快了在中國的電動化步伐。但是，如果電池供應量的問題始終無法解決，未來其電動車銷量也將受到巨大影響。

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❺ 2019年度車企「雙積分」正式公示，比亞迪領跑第一

日前，根據《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》（工業和信息化部、財政部、商務部、海關總署、市場監管總局（原質檢總局）令第44號）要求，工信部網站正式將2019年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況予以公告（以下簡稱《公告》）。

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❻ 雙積分價格將暴漲專家預計2019年為3000元左右

新版雙積分政策已正式落地，2019年車企雙積分成績已公布，雙積分交易已正式啟動。那麼雙積分如何交易？如何定價？車企負積分未清零如何處罰？這些成為目前我們最關心的問題。

誰將購買雙積分？

7月2日，工信部發布了2019年度乘用車企雙積分「成績」，144家乘用車企業平均燃料消耗量實際值為5.56L/100公里，燃料消耗量正積分為643.43萬分，燃料消耗量負積分為510.73萬分，新能源汽車正積分417.33萬分，新能源汽車負積分85.53萬分。

從雙積分達標企業成績來看，新能源銷量大戶具備比較強的優勢，新能源汽車產銷量越多，企業的平均燃料消耗就低，相應的燃料消耗積分和新能源積分數目就越高。比如比亞迪2019年新能源銷量超18萬輛，成為了積分交易的大戶，北汽、上汽、江淮、廣汽等雙積分數量也都靠前，所以大多數自主品牌車企都能滿足雙積分要求。

作為新能源汽車補貼退坡的重要接棒政策，雙積分政策對整個汽車產業結構的調整和轉型升級具有重大意義。我們相信新版雙積分政策的落地，將倒逼車企加快新技術研發，倒逼外資車企加快導入新能源汽車產品的步伐，相信雙積分新政將進一步助力新能源汽車「跑起來」。

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❼ 合資品牌雙積分集體「翻身」，積極布局新能源或為主因！

年末已至，對於車企而言，是否能夠完成年初所制定的銷量目標或已塵埃落定。從目前情況來看，能夠完成年度目標的車企寥寥無幾。據統計，在12月銷量尚未出爐的情況下，目前只有四家車企宣布提前完成了全年的銷量目標。分別是一汽-大眾、廣汽豐田、東風本田和紅旗。

或因為對今年的車市大環境估計不足，大多數車企在年初制定的銷量目標在年末來看都有些偏高，以至於無法完成。然而，除了年度銷量目標之外，還有一個讓眾車企頭疼不已的問題，那就是雙積分的考核。

此外，大眾汽車品牌計劃於2020年在中國市場推出10款新能源車型。而一直在新能源技術處於領先地位的豐田，也將於2020年首次引進豐田自主研發量產型EV車型。

各合資品牌在新能源上的積極布局，也實打實地會為其帶來新能源積分。雖說積分購買看似花不了多少錢，但可依舊不是長遠之計。沒有什麼比自己品牌通過推出新能源車型從而獲取積分來得更加直接了吧！

就在上個月，工信部還要求乘用車企業提交2020年度企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分預報告。預報告的內容包括：本企業平均燃料消耗量預期達標值、預期實際值和新能源汽車積分預期值等。

不管從哪方面來看，這都像是在給各大車企提個醒。現在還沒找到清除負積分方法的車企，也該警醒起來了。到了明年雙積分大考的時候，如果積分不達標又未抵償負積分，車企將面臨被暫停申報汽車目錄、停止部分傳統汽車車型生產或進口等處罰。

馬曰：

雙積分政策設立的初衷既是為了提高汽車能效降低油耗，同時也是為了促進新能源汽車的快速發展，實現技術的突破與產業的培育。對於我國新能源汽車事業具有重要的指導和規范意義。前期，也考慮到了車企自身因素等影響，也進行了提升可行性的改進，並且給出了充足的時間。假如這樣還是無法達標，那麼這家車企恐怕也只能從自己身上去找找原因了吧！

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❽ 「雙積分」新規有「三寶」

歷時近一年、兩度公開徵求意見後。6月22日，工業和信息化部、財政部等部門正式發布《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》（雙積分政策）。事實上，雙積分政策自2017年9月出台後，實施近2年多來，已獲得了實質性進展。據資料顯示，2019年，我國新能源乘用車實現銷售106萬輛，連續5年位居世界首位。

總體來說，純電動乘用車車型積分下降比較明顯，想要獲得更多積分，車企不僅需要擴大生產規模，更要在新能源車型的實際電耗層面多下功夫，這顯然是新能源市場良性發展的重要舉措。或許對於部分車企來說條件有些苛刻，但是從長遠來看仍是必要之舉。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❾ 「雙積分」政策修改，會帶來哪些影響

?汽車行業有很多你看不透的現象，比如賓士和比亞迪合作搞了一個騰勢X，然後把這款車擺在賓士4S店銷售。傳祺換豐田標，變成廣汽豐田iA5放在豐田4S銷售，本田整了一個理念VE-1，結果無人問津！

雙積分政策的修改，是為了實現2025年新車百公里油耗4L，新能源車市場佔有率20%的目標，以目前的情況看，要達到這個標准還有一定難度，特別是油耗目標。所以給混合動力開一個口子，很有必要也符合市場需求。

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❿ 「雙積分」成績單出爐，為何大型合資企業劣勢明顯

近日，"2019年乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況"公布，也就是"雙積分"成績單出爐。這份榜單上，合資企業成為了負分的"重災區"。一汽-大眾、上汽通用、北京現代、北京賓士、上汽大眾等位列負分排行榜前十。"雙積分"究竟有何指導意義，合資企業又為何會"集體翻車"？這篇文章將呈現硬核解讀。

發展新能源汽車是大勢所趨，大眾等大型汽車企業在發展新能源的道路上一直採取的是嚴謹的態度，對車輛的安全性試驗堅持採用更高的大眾集團標准，確保為消費者提供安全、可靠、高性能的產品，將一切危險消除在開發階段，決不讓用戶成為試驗品。

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