賓士為什麼換l6

① 詳解賓士新款E級，V6換L6、全系48v輕混，立標、盾標外觀差異更大

一場疫情將日內瓦車展的幾乎所有重磅發布會逼到了線上。就在觀察家們高談闊論傳統車展加速沒落的同時，汽車製造商在仍然按部就班的更新著產品線。只不過發布會從裝潢考究的展台轉移到了同樣裝潢考究的直播間。

針對北美市場的3.0T車型將由此前的V6動力換裝帶有博世電子渦輪的M256直列6缸發動機，同樣配有ISG電機，功率將達到330馬力。E53AMG使用高功率調校的同款發動機，配16千瓦、250牛·米ISG電機，綜合輸出達到457馬力、770牛·米，百公里加速僅4.5秒。

輔助駕駛：支持停-走的跟車循環最多能等1分鍾

字面上看，新E級的輔助駕駛功能並無過人之處，智能領航限距輔助(ActiveDistanceAssistDistronic)、主動啟停輔助(ActiveStop-and-GoAssist)、主動轉向輔助(ActiveSteeringAssist0、主動制動輔助(ActiveBrakeAssist)、盲點監測輔助(ActiveBlindSpotAssist)等等在20萬級別的中國品牌上就能見到。但賓士勝在安全冗餘和更豐富的細節功能。比如主動啟停輔助可以在走走停停的城市擁堵路段做到智能跟隨前車，自動啟停時間可長達1分鍾，泊車輔助系統可以完全自動的駛入和使出車位等等。

和德系品牌的每一次Facelift一樣，賓士E級的這次中期改款看似例行公事，實則暗藏玄機。尤其是首次裝車的M254發動機，未來勢必在C級、E級乃至S級入門車型中廣泛使用。按照BBA默契的產品節奏推算，在A6和E級相繼更新之後，我們已經可以等著看新5系了。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

② 賓士r300換完剎車片abs報警怎麼回事L6/1（左前輪轉速感測器）：儲存 測試接線/插頭連接

提示右前輪感測器接觸不好，是不是碰掉插頭了

③ 為什麼寶馬系列車型，喜歡用L6發動機，而不是有優勢的V6，有什麼目的么

L6比V6好，能做到自平衡的只有L6和V12,V8發動機。但是L6和V12太占空間，成本也高。所以才有了V6,V8占據今天性能車主流的現象。

④ 全系3.0T直6，僅比2.0T貴一萬，真大奔果然比"偽大奔"厚道

要說賓士旗下最具代表性的車型，S級認了第二估計沒其他車型敢搶第一了。畢竟被國人叫了這么多年的"大奔"，當然由最"大"的那款做代表。由於近些年賓士很多車型在同級別比較一般的產品力表現，和較高的品牌溢價幅度，讓網上有了"行家不買80萬以下賓士"、"賓士從不坑窮人"等諷刺意義濃厚的言論。不過近期S級的一次改款，讓筆者對賓士產生了少有的"好感"。
改款的2020款賓士S級於今年5月上旬上市，筆者認為本次改款最大的亮點在於動力系統。首先，之前用2.0T四缸渦輪增壓發動機"小馬拉大車"的S320L被取消。新車全系換裝了3.0T L6（直列六缸）渦輪增壓發動機匹配48V輕混系統的動力總成，改由S350L擔任入門"丐中丐"版。雖然同凸輪軸軌道下多了兩個氣缸的S350L最大馬力依舊為299馬力（S320L同樣299匹），但3.0L排量6缸發動機更寬裕的動力輸出區間所帶來的從容感、底氣、線性、乃至聲浪，都絕非一台卯足了勁的四缸2.0T機器能比。要知道這可是自重超過兩噸，軸距達到3165毫米的D級豪華轎車。
除了低功率的S350L，2020款賓士S級還上市了最大馬力367匹的高功率版S450L，發動機同樣為最新的3.0T L6（直列六缸）結構。雖然相比於搭載V6雙渦輪增壓發動機的2019款S450L，新車去掉了一個渦輪，但最大功率和扭矩參數卻保持不變，甚至動力輸出區間變得更加寬域（最大功率輸出轉速5500-6100轉，峰值扭矩輸出轉速1800-5800）。同時有了48V輕混系統的加入，理論上還將獲得更好的燃油經濟性。
（數據來源於汽車之家）
同時值得一提的是，換裝新發動機的2020款賓士S級指導價區間為85.28-120.18萬元。相比於停產的2019款84.28萬元的起步指導價，由S350L擔任入門版的2020款購買門檻僅提高一萬元。考慮到3.0L發動機66%的排量稅成本（2.0L排量稅54%），某種角度看新S級還是很"厚道"的。要知道賓士新款E級、CLS級等中大型車都是在用1.5T+48V輕混系統替代之前的2.0T。與它們相比，S級算是賓士眾多車型當中難得的"逆行者"。
外觀和內飾就不做太多評價了，與之前款保持一致，還是那麼豪華，還是那麼大氣，還是那麼有商務范。開出去的面子就可想而知了。配置上入門版車型增配了帶電動調節的後排座椅，但取消了座椅加熱。中配版取消了後排獨立娛樂系統之類的豪華高端配置，不過考慮到新動力的運用，這些似乎也算不上太大減配。
總的來說，全系換裝3.0T直列六缸，雖然配置上有了相應的調整，但考慮到廠家在承擔了更高排量稅成本，購買門檻卻沒有被太大提高，所以筆者認為新上市2020款賓士S級變得更加"厚道"了。用網友們的話說就是，這回"富人也不坑了"。至於說賓士官方用這樣的新布局，是因為2.0T的S320L賣得不好，或是在盤算下一步計劃就不得而知了。不過站在產品配置角度想，新款更值得開大奔的富豪們入手。至於那些用1.5T+48V輕混系統做入門，卻賣著2.0T同樣價格的E級、CLS級等"小大奔"，筆者建議還是慎重考慮吧。
註：配圖來自網路，權利歸原作者所有，一並感謝！
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑤ 賓士AMG GT 53 4MATIC+搭載3.0T L6動力，給你秋名山車神般的體驗

文/夙靳霽

賓士AMGGT這款車型單從它地命名上就能夠看得出這是一個以性能首當其沖的車型，它的性能所展現出的強悍之處賦予了這款車一個"惡人"的形象。無論是這款車的外表，還是這款車的動力，它都不像是之前的CLS或是Panamera所表現出來的優雅形象。

總結：

這款車的動力可以說是它的一大亮點，雖然在AMGGT的所有車型中，534MATIC+的動力不算什麼，但是對於很多追求高性能操控感的消費者來說，這款車的動力是足夠可以帶給你這類享受的。但是它的懸架也是硬得很實在，只要路面的柏油顆粒粗糙一些，或者在過濾水渠的接縫時，它的震感會明顯的讓你感覺到心悸。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑥ H6 V6 L6性能上有什麼區別

如果談到發動機排列方式那W12型的要數奧迪、V10/V8的要數通用、V6的要數日產、H6的要數斯巴魯、L6的要數寶馬，那同是6缸為什麼要有3種形式共存呢？答案就是——存在就有他的合理性，並不能簡單的判斷哪種更好。
V6—更適合前置前驅的車型使用，H6—更適合低車身（低重心）車型使用，L6—更適合前置後驅的車型使用。
L5發動機用得很少，好像奧迪和沃爾沃用，別的沒聽說。和L6差不多的，不是120度點一次火而是144度點一次火。

⑦ 直6和V6各有什麼優缺點

「直6」和「V6」各有什麼優缺點？

直列6缸的發動機從結構上更為簡單，它的所有氣缸是布置在一條直線上的，只需要一個氣缸蓋就可以了，具體到寶馬的直列6缸，只需要布置一組雙頂置的凸輪軸。而V6的發動機，最常見的都是以相當於兩個直列3缸成60度夾角布置的，這樣不僅需要兩個氣缸蓋，而且還需要兩組凸輪軸。所以直列6缸的發動機在結構上要簡單，成本也就低一些。在這一點上直列6缸發動機勝出。但這一點對於寶馬而言算不上什麼優點，至少寶馬不會把它當作優點，因為對於寶馬這個品牌來說，成本與性能相比，顯然前者要居於次席。從寶馬的推廣來看，我們也從未聽說過寶馬在宣傳其發動機成本低。

⑧ 直列6缸替換「V6」 賓士難道是認同了寶馬

作為賓士品牌的旗艦車系，賓士S一直以來都是各界精英的身份象徵和實力代言。5月6日，2020款賓士S級正式上市，新車共推出4款車型，售85.28-120.18萬元。新款賓士S的最大變化是全系換裝直列6缸發動機，取代現款所搭載的V6發動機，並加入了48V輕混系統，部分配置也有所調整。
新款S級在外觀和內飾方面的變化非常有限，依然採用不同的包圍套件、輪轂樣式來區分出各配置車型。說實話，在這個級別，區分出高低配意義並不大，太明顯的特徵容易適得其反，賓士深諳其道，而內飾部分也是如此，貫穿式顯示屏、NAPPA皮飾面等都保留了下來，S級舒適而豪華的駕乘體驗得以延續。
相較於現款車型，新款S級在配置方面有增有減，如入門版後排座椅增加了電動調節，但取消了後排座椅加熱；中配車型取消了後排獨立娛樂系統、HUD平視等配置等。在配置相對飽和的狀態下，適度地調整使得新車多了些新鮮感和辨識性。
動力是新車改動最大的部分，新款S級用代號M256的3.0T直列六缸機替下了原有的3.0T雙渦輪增壓V6發動機，仍然採用高、低功率兩種調教，同時加入48V輕混系統。從V6到L6，發動機的結構層面勢必會得以簡化，有利於S級的整體布局，不過對鍾愛V型發動機的消費者來說必定是一方面的缺憾。
新車全系配備9速手自一體變速器，高、低兩種動力配置的最大功率和扭矩分別達到220kW/420Nm、270kW/500Nm，能實現最快5.5s的零百加速表現。從賬面數據上看，新、老款的動力表現相當。此外，450L頂配車型照例搭載了4 MATIC全時四驅系統。
同級對手中，奧迪A8在去年5月發布的車型已全面採用3.0T V6發動機+48V輕混系統作為動力，而現款寶馬7系全系仍使用包括V8、V12在內的傳統的燃油動力，相較於兩者，賓士S級 「棄用」V型發動機、全面進入弱混時代，而它在豪華性的打造上仍保持著領先優勢。此次S級全系換裝直列6缸機，可見賓士已弱化了V型發動機在這個級別的標志性，同時也反襯出品牌對自身豪華性、舒適性方面的造詣十分自信。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑨ 寶馬的L6和賓士的V6哪個更好些!

你好，以下是各車主的L6與V6的對比回復評價，希望能幫到你（盡參考）1.我個人覺得寶馬的直6比較經典！（N52發動機）2.取向不一樣就拿3.0的來說論賬面的動力寶馬好論平順性賓士好3.寶馬的L6 最經典
寶馬的L6 有雙渦輪增壓的。這款是以前最經典的6缸引擎。現在取而代之的是740LI的 L6 單渦輪雙渦管的。還有就是530LI的 自然吸氣。
過了要屬 尼桑的VQ35 也好於賓士的V64.經常坐車的話，推薦V6，平穩性好
但是開的話還是直六的好些

⑩ 賓士棄用V6，改用直六，究竟是為了什麼

解答如下。。
1、直列6缸，簡稱直六、I6或L6，是指擁有6個氣缸，且一字排開的發動機結構。直列六缸的發動機只有單一曲軸，設計上出力較為平衡，但發動機較長，在V6發動機普及後已經被大多數的車廠放棄使用。2、V6是指擁有6個氣缸的V型發動機。六個氣缸分成兩排，一排三個，兩排氣缸之間成一定的角度，這個角度一般約為60°或者90°，但是也有特殊的，例如大眾的VR6發動機的夾角為15°。這種發動機是現代汽車中第二常見的發動機結構，僅次於直列四缸發動機。
【直列6缸的優劣】
直列6缸發動機，作為寶馬一直以來推崇的發動機形式，最大的優點就是平順性超級好。前兩天的文章有提到過，直列6缸一次性解決了一階振動和二階振動，因此，這種發動機天生的機械穩定性和平順性就非常出色。
不僅如此，直列6缸發動機那種機械質感，是很多發動機所難以給予的。根據我們對一些搭載直6發動機的老款寶馬車的測試，這些車除了很好的動力輸出以外，在駕駛中感覺到來自發動機的那種質感，那種加減速的聲音，都是現在的新發動機難以媲美的，因此，才有人說直6就是寶馬的靈魂。
但為啥現在就不用直6了呢？主要原因就是因為這種發動機的長度。直列6缸，一列安排整整6個氣缸，由此帶來的就是發動機超長的長度。現在的新車都追求車內乘員空間最大化，直6太長的尺寸無疑會侵佔太多本來可以設計為乘員艙空間的地方，這樣一來，在其他對手面前，在空間上就沒了優勢，也就沒了競爭力。再者，如今的直列4缸渦輪增壓發動機也已經可以達到很高的輸出功率了，因此，自然而然地，直列6缸這種機械上接近完美的機器，也就日漸淘汰了。
【V6的優劣】
V6其實平順性、質感等各方面都是不及直6的。但V6好歹也是個6缸機，平順性肯定比直4好不少。（V8平順性更好，但在路上能看見多少台V8呢）而且，V6有個特別的優點，那就是它的體積。V6由兩個直列3缸構成，也就是說一邊只有3個氣缸，雖然寬度上比直6寬了一些，但長度那可是大大縮小，更有利於擴大乘員艙的空間。
而且，一些優秀的V6發動機，實際上在質感上一點都不輸給直6，比如日產著名的VQ35系列發動機，豐田的V6發動機等，這些優秀的V6發動機天生有著不錯的平順性，噪音也控製得很好，造就了較高的運行質感。因此很自然地，V6也就成為了絕大部分豪華轎車的標配發動機了。
具體的就是這些，，