比亞迪汽車哪個晶元做不了

⑴ 比亞迪研發7nm晶元和7nm光刻機，能取代富士康嗎

結論一句話：比亞迪再厲害再有能力研發晶元和光刻機，也不可能取代富士康。現在，絕無可能。

所以說，即便比亞迪有能力研發出7nm晶元和7nm光刻機，也和是否取代富士康毫無關系。一方面是主要業務沖突不大的問題。二來是時間的問題。機智客覺得吧，比亞迪有野心，有志向和勇氣，也不至於一蹴而就，就能一下子解決我們國內晶元和光刻機行業被卡脖子問題，退一步說，即便它千辛萬苦一騎絕塵到了晶元和光刻機的戰略高地，也未必要簡單粗暴地取代富士康。畢竟，大環境里，擁有良好的生態上下游才是最關鍵的。

⑵ 比亞迪造起晶元來有多野深扒了他的專利家底我發現……

[汽車之家?行業]?比亞迪半導體有限公司最近財運不斷，繼5月26日融資19億元人民幣之後，6月15日又獲8億元融資。一個月內兩度融資，估值已達102億元，並明確將於適當時機獨立上市。王傳福曾說過：「其實我當年要是不造車的話，我們就造半導體」。看來，干晶元，比亞迪真的要搞事情了。

晶元，是中國先進製造業的隱痛。在國內整體晶元工業不力的大背景中，一家造汽車的，造的晶元能有多優秀呢？技術行不行，專利最有發言權。於是，我們把比亞迪申請的所有IGBT晶元專利擼了下，分析結果來了——

比亞迪IGBT晶元雖已涉足第5代、第6代技術工藝，但量產的還是第4代產品。而三菱電機2009年就推出了第6代產品，富士電機則從2015年就開始外供第7代產品的樣品，2018年英飛凌、富士電機、三菱電機都有第7代產品量產。2018年底，比亞迪公布能將晶圓減薄到120μm，而英飛凌的IGBT晶元最低已經可減薄到40μm……

商業化方面，全球IGBT市場上，比亞迪半導體所佔據的市場份額還不到2%，即便在國內市場，比亞迪的車用IGBT市場份額也只有20%左右，外資企業仍手持最大蛋糕，例如英飛凌2019年為中國新能源汽車市場供應了63萬套IGBT模塊，市佔率高達58%。

所以，IGBT「馴化」了電，比亞迪正在「馴化」IGBT，下一步的問題是，多路資本加持以後，比亞迪能不能快馬加鞭，搶到「英飛凌們」的蛋糕。

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⑶ 晶元短缺或致國內汽車業停擺全面停產是「危言聳聽」嗎

近日，據國內媒體報道，全球性的半導體晶元供應緊張已經蔓延至汽車行業，並導致一汽大眾和上汽大眾出現了停產的情況。對此，大眾汽車（中國）方面做出了回應，表示新冠疫情所帶來的不確定性確實影響到了一些特定汽車電子元件的晶元供應，而中國汽車市場的全面復甦進一步地推動了需求增長，使得情況更加嚴峻。

據了解，該晶元將搭載在零跑汽車首款純電高端SUV零跑C11上，而且，零跑C11也將採用完全自主知識產權的自動駕駛解決方案，不僅是晶元，核心零部件以及整車電氣架構均由零跑自主研發，更開放的同時也能快速響應智能駕駛系統中的調整優化；同時，用戶端也可以享受快速迭代的整車OTA及軟體優化功能。

劍在手上，何懼前方路漫漫？

總結：

核心技術必須掌握在自己的手裡，技術要和糧食一樣端在自己手裡，技術是買不來、討不來、要不來的。未來，如果智能汽車做到一定規模，它的整體性能和功能成本都要做到極致，關鍵是需要有自己的智能駕駛晶元。對於智能汽車來說，智能駕駛是一個制高點，也是突破關鍵點。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑷ 比亞迪王傳福談汽車缺芯影響，缺芯到底給汽車行業帶來了哪些影響

造成嚴重影響，會導致汽車行業沒有辦法正常開展工作，會導致產品價格越來越高，會導致產品價格越來越高，導致很多人失業，之後會影響人們的購買積極性。

⑸ 王傳福：比亞迪不受這次全球汽車晶元短缺的影響，「晶元危機」起源是啥

晶元的生產地在美國，因為疫情讓晶元的產量減少，才會讓華為手機處於沒有晶元的狀況。

⑹ 2022年4月份比亞迪還缺晶元嗎

不缺。因為比亞迪在車規級晶元領域布局很早、自主研發、適應性強，幾乎不受這次全球汽車晶元短缺的影響。

⑺ 內外受困、技術國產替代，比亞迪晶元「獨角獸」正在路上

近日，比亞迪動作頻頻。先是比亞迪與華為海思簽訂協議，比亞迪將采購華為麒麟710A晶元來打造數字化汽車座艙。此外，比亞迪半導體引入戰略投資者激起了業內對國產晶元的又一次關注，因為在比亞迪半導體戰投名單上，不乏星光熠熠的中國企業名字，如小米、聯想等。

在這背後，可以看作在美國高舉技術封鎖的大旗下，中國企業的相互扶持和聯合自救，同時，「中國芯」的國產替代已經刻不容緩。比亞迪半導體在這時的舉動意義重大。

其實早在今年4月，比亞迪股份發布公告，旗下子公司「比亞迪微電子」通過內部重組，正式更名為「比亞迪半導體」，並計劃上市。公司將比亞迪半導體業務深度聚合，同時擬以增資擴股等方式引入戰略投資者，多元化股東結構，積極尋求於適當時機獨立上市。

「比亞迪現在採取的開放策略，不僅針對傳統車企，也針對海外品牌和國內新勢力造車品牌，無論是電池、電機、電控還是IGBT，只要有需求，我們都歡迎合作。」比亞迪總裁辦公室主任李巍表示。

這句表述看似是比亞迪公司的業務表述，但事實上，中國「芯」的新一輪的投資熱潮，在當前及其復雜的技術封鎖大環境下，正在以中國特有的方式與速度開啟，正是內外部環境共同造成了這一決斷。

其次，是比亞迪半導體，也就是文章一開始提到的IGBT晶元。

半導體獨立，引進戰略投資者，尋求單獨上市，本質上也是開放供應鏈體系，上市後獲取融資，眾所周知，IGBT領域技術門檻高，難度大，投資高的特點，上市融資是最佳解決方案，同時，外供車企，走刀片電池相同的路線。

在電控方面，比亞迪是國內唯一一家擁有IGBT完整產業鏈的車企，並且還是全球最大的車規級功率半導體供應商。動力電池方面，截至目前，東風汽車、成都客車，以及理想汽車都是比亞迪動力電池的合作方。此外，比亞迪與豐田合資公司雙方各有所求，比亞迪希望藉助掛豐田標的汽車，打開比亞迪零部件海外供應的窗口。這對於一家對技術有執念的公司，尤為重要。

這里有一個小插曲，都說華為是「狼文化」，同處深圳的比亞迪呢。早些年，讓比亞迪高層津津樂道的是他們的「袋鼠理論」。袋鼠有三個特徵，分別是：長腿、育袋和自我奔跑，對比亞迪而言，袋鼠理論的「長腿」是比亞迪的技術，「育袋」則是電池、微電子、汽車等，回頭來看，問題就出在「自我奔跑」。

王傳福是一個不折不扣的技術狂人，有內心的執念，這也是巴菲特力挺他的重要原因，在電池、半導體，王傳福都有驚人的預判和前瞻性，唯獨犯下的戰略失誤，大概就源於「自我奔跑」，從而很長時期拒絕電池外供，如今，不論是電池還是晶元，比亞迪重新調整戰略。

這無論對於比亞迪本身，還是對於中國「芯」，都是一個好消息。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。