全國哪個省的汽車好

⑴ 我國哪個省市汽車製造業發達

當然是一汽、二汽、上汽、廣汽！

吉林 湖北 上海 廣州

⑵ 全國哪個省的寶馬、賓士、好車最多

浙江省

⑶ 國產車哪個牌子質量好

國產車推薦：吉利汽車、中華汽車、中國一汽、比亞迪、紅旗。

1、吉利汽車

始建於1986年，轎車十大品牌，浙江省著名商標，世界500強，國家汽車整車出口基地，專業從事生產轎車/新能源商用車/摩托車/電動汽車的高新技術企業。

4、比亞迪

比亞迪股份有限公司，始於1995年，中國500強，香港上市的高新技術企業，國內新能源汽車領域引領者，擁有IT和汽車兩大產業群的大型跨國集團公司。

5、紅旗

中國第一汽車集團公司，紅旗，始於1958年，知名國產轎車品牌，中國500強企業，定位於高端乘用車和多功能車，主推包括基於L豪華車、H高檔車兩大平台系列產品。

⑷ 賓士比豐田還好賣，全國30多省市都愛買啥車

北方買菜動輒幾十斤
南方買菜多則兩三斤
北方洗澡愛去澡堂
南方洗澡在家窩著洗
北方蟑螂就是普通蟲子
南方蟑螂則會爆漿且飛蟲騎臉
而在買車這件事上，南方與北方向來也有著對對方的偏見與誤會，比如誤認為南方更鍾愛日系，而北方更傾向於德系。但真相的確如此？我們根據數據不吹不黑來看，各省份地區間到底都更愛什麼車？
數據來自於達示數據1、2月份銷量
不可否認的是，日系車確實在廣東有著深厚的歷史基礎，而原因也包括很多。一方面是受到港澳文化的影響，在90年代港澳同樣以日系車為主流之時，給廣東地區傳播了日系車文化的風潮。
此外，由於改革開放後珠江三角洲經濟開發區首先富了起來，因此在當時開始流行起本田摩托車，而品質好性能佳的口碑也因此流傳到日系車中。加上很多廣東人本身的低調作風，使得當時花冠、凱美瑞、雅閣、皇冠等日系車成為地區的主流。
而從數據中看，「廣東人愛日系車」這點在經過幾十年的發展後依舊流傳了下來，根據數據來看也的確如此。日系車在廣東銷量佔到了40%以上，並且合資品牌的佔比也要遠高於自主品牌。
從具體品牌來看，豐田在廣東有著絕對的優勢，一汽豐田和廣汽豐田兩家合計佔比達到了15%以上，並且前五車企中有4家都是日系車企。
而海南日系車銷量高同樣也有歷史因素，在改革開放初期海南曾經興起過一股「汽車倒賣熱潮」，而其中大多數都為日系車。加上如今海南油價位於全國前列，低油耗的日系車也成了海南人的首選。
因此，海南如今銷量最好的同樣也是日系車，從具體品牌來看，豐田同樣是日系品牌中的佼佼者。
除了最為極端的廣東以及日系車佔主流的海南外，在國內其他省份對於日系車的偏好並沒有如此一邊倒。如遼寧省雖然日系品牌的佔比最高，但也僅為30%多，與德系、自主的份額相差並不大。
在人們普遍的認知里，北方地區對於德系車的認可度貌似會更高。但從實際銷量來看，德系車在南方省份的同樣有著不錯的受眾人群，比起日系而言，發展也要更為均衡。
作為上汽大眾的大本營，上海市場也是被德系車所牢牢占據，上汽大眾也成為上海銷量最高的品牌。除此之外，號稱「北大眾」的一汽-大眾在上海同樣有著不錯的銷量，位居上汽大眾與上汽通用之後排名第三。
除了總部所在地上海以外，南方還不乏有其他省份偏愛德系車，比如魚米之鄉浙江，銷量最高的品牌分別為一汽-大眾以及上汽大眾，本土品牌吉利只能屈居第三。
「包郵區」江浙滬之一的江蘇，市場份額同樣如此，一汽-大眾和上汽大眾銷量分別為第一、第三。除此之外，福建最受青睞的同樣是德系品牌，而這四個省市同屬於華東地區。
而反觀北方，德系車份額較高的省份只有兩個，其一就是吉林省，而這也是得益於一汽-大眾的總部在吉林長春，吉林省銷量前三的品牌也分別為一汽-大眾、一汽轎車、一汽豐田。
而另外一個則地區是北京，並且北京也是國內德系車佔比最大的省市。除了一汽-大眾以外，北京市賣得第二好的已經北京賓士，足以看出北京車主的財力雄厚。
自主品牌的奮斗史一直以來都是弱到強的進階，所體現的地方不僅是我們肉眼可見的設計、技術進步，更體現在銷量的不斷走高上。從2002年起的數據來看，自主品牌市場份額在18年的時間里，從當初的24.93%，提升到2018年的42.1%。
而到了2019年，自主品牌占乘用車銷售總量的39.2%。雖然有著明顯的下滑，但如果把自主品牌看作一個派系的話，還是要比日系、德系、美系等佔比更高。因此，也不難看出，自主品牌依舊成為國內的主流選擇。
從具體省份來看，自主品牌份額最大的省份也是占據絕對優勢，比如華中地區的河南、湖北、湖南省份，自主品牌銷量都要力壓德系、日系。而其中，如吉利、長城、長安等自主品牌發揮了不可小覷的作用。
除此之外，西北地區同樣也是自主品牌的主陣營，如陝西省、甘肅省、青海省、寧夏省、新疆省，自主品牌的市場份額同樣是遠超其他派系。其中如甘肅省，銷量前五的品牌，有長安、吉利、長城、五菱四家自主車企。
而西南地區的情況同樣如此，重慶市、四川省、貴州省、雲南省、西藏市場份額最大的都是自主車。而其中西藏省還是全國唯一一個，自主品牌銷量比合資品牌高的省份。
除了以上提到的這些省市以外，如山東省、江西省、廣西省、河北省、內蒙古、山西省、黑龍江省，都是自主品牌賣得最好。從中也不難看出，自主品牌在大多數省市，還是擁有相當一部分群眾基礎。
2019年，我國乘用車總銷量為2144.4萬輛，同比下降9.6%。雖然大環境看上去並不樂觀，但對於不同品牌而言處境卻完全不同，比如以「BBA」為首的豪華品牌則欣欣向榮，不斷刷新銷量紀錄。
如梅賽德斯-賓士2019年在華銷量69.3萬輛，同比增長6.2%；同比增長13.1% 奧迪2019年在華銷量68.9萬輛，同比增長：4.2%；寶馬（包含MINI品牌）2019年在華銷量72.4萬輛，並且超越賓士、奧迪，成為國內豪華品牌銷量王。
但如今多銷量之下，這些豪車最終都被哪些省市的人買去了呢？換句話說，哪些省市的人最有錢？
從廠商銷量榜來看，豪華品牌的主要銷售地都為經濟較發達的地方，例如江浙滬一帶。在浙江省，德系銷量的提供者除了大眾外，北京賓士和華晨寶馬同樣貢獻了一部分銷量。
並且如上海、江蘇、福建等地區，同樣有著豪華品牌上榜，此外，北京市銷量第二的品牌同樣是豪華品牌北京賓士。而奧迪由於包含在一汽-大眾銷量之中，因此沒有單獨顯示。
不管怎麼說，豪華品牌的銷量熱區，其實也是當地人民經濟水平的一種體現。雖然豪華品牌車型如今已經下探到20萬以內區間，但對於國內大多數消費者而言，還是無法涵蓋車主的購車區間。
光從數據上看，貌似自主品牌的勢頭一發不可收拾，基本占據了大多數省市的頭把座椅，但實際情況並非如此樂觀。
首先2019年對於自主品牌並非是友好的一年，佔有率同比下降2.9%。這是自主品牌自2015年以來，市場份額首次跌落至40%以下。銷量下滑的品牌中，大多數也是自主品牌。
除此之外，這份榜單中自主品牌的市場份額之所以高，是因為把所有自主品牌涵蓋在其中。也就是相當於幾十個品牌的銷量，與德系、日系這些派系的銷量進行對比劃分，因此顯得優勢明顯。
但從具體品牌排名來看，在大多數省市中，如大眾、豐田還是占據銷量榜的前列。而自主品牌則是個大熔爐，各個獨立的品牌，如吉利、長安、長城、奇瑞，單品牌銷量上很難比肩合資品牌。
如今憑借著高性價比車型，自主品牌在西南、西北地區的勢頭已經逐漸與合資品牌勢均力敵，但在經濟較為發達的地區，自主品牌還是處於弱勢地位。
不過，自主品牌並未一味採取保守姿態，如今如WEY、星途等品牌，其實也是自主品牌邁向高端品質化過程的產物。而這些車型未來的市場，也將是更注重汽車品質感的發達省市。
從數據上，我們基本可以看出各省市間的購車需求都偏向何處，比如「廣東人愛買日產車」這一傳言，基本就可以蓋棺定論了。此外，各省市由於發展不平衡，也會出現自主品牌和合資品牌的兩端分化，這些都是基於數據下，所展現出的事實。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑸ 全國豪車最多的省是哪裡

很簡單，廣東省肯定最多，直轄市的話只有上海了！

⑹ 中國哪個省汽車銷量最高買大眾和日產最多的分別是哪個省

目前廣東省是整個國家汽車銷量最高的省份，也是日產銷量最好的，大眾是江蘇

⑺ 中國有34個省級行政區，各地人都愛買什麼車僅4個省非大眾！

受到文化習俗、購車需求等因素的影響，各國家和各地區的汽車銷量都不盡相同，日本人愛豐田，美國人買福特，中國人則信仰大眾，據統計，去年一整年，大眾車在國內的銷量超400萬輛，作為對比，「國產一哥」吉利是130多萬，豐田140萬輛左右，本田150多萬輛，顯然，就品牌而言，大眾是絕對的佼佼者，不過細分到各個省，情況又變得不一樣了。

最後一個不愛大眾的就是西藏！通過數據可以發現，不論是哪個省，基本上最愛的都是德系和日系，但在西藏，就是完全不同的景象了！眾所周知，西藏地勢高海拔高，高原和山區地形多，轎車在這里真派不上多大用場，而功能較多的廂貨就很吃香了，所以在西藏，擁有價格優勢的國產車便脫穎而出，其中，銷量最高的是東風小康，去年前11個月賣出了4000多輛。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑻ 中國最好的車在哪個城市

中國第一車
提起紅旗轎車，很多入便會想起這充滿東方神韻的國際名車許多傳奇故事。
可以說，在世界汽車史上，沒有任何一種轎車得到過那麼多國 家領導人的關注，甚至在70年代，許多來華訪問的政界名流，都懷有這樣3個願望，「見到毛主席，住進釣魚台，坐上紅旗車!」

6、70年代，億萬中國人從電影上看到古樸、典雅、大方的紅旗轎車，悄然滑入中南海的畫面時，看到敬愛的周總理陪同許許多多國外領導人來見毛主席，心中總會湧出幾絲猜測，幾多神秘的聯想。

斗轉星移，滄桑變換，紅旗轎車幾經沉浮，可是，她那麼多具有 傳奇色彩的真實故事卻在國人中流傳下來……

紅旗轎車擊敗前蘇聯吉斯轎車，一躍而登上中國國賓用車寶座。

1964年，國慶節前30天。40輛嶄新紅旗轎車聚集在北京，這是一汽專為國慶用車准備的，但是，卻要敬候中央有關部門的拍板定奪：是繼續沿用前蘇聯吉斯轎車，還是使用國產紅旗轎車，擔當國慶15周年迎送外賓任務。

這是非同一般的歷史性選擇！

1958年，帶有濃厚政治色彩的紅旗轎車試制出來。1959年，小批量生產進一步改進的、具有濃郁民族特點的紅旗高級轎車逐步配備到中央領導及有關部委。但這僅僅是一種民族自尊心的體現，真正能否實現她的使用價值，卻要看這次國慶節的表現。來訪的國賓大多使用的都是前蘇聯產的吉斯或者吉姆轎車，隨著與前蘇聯關系的變化，許多中國人發誓一定要用中國車!

中央指示一汽盡快生產出一大批紅旗轎車。

1964年8月底，一汽不負國家重望，將這批40輛紅旗開到北京。到京第二天，當時的國務院秘書長就來到首都汽車公司看車．叮囑該公司的司機要開好這批車，為國家，為民族爭光。

當時，這些司機都是吉斯或吉姆轎車駕駛員，雖然能開工中國產轎車心裡高興，可是，心裡卻實在沒底，怕的是出事故，讓國家丟臉。經過一段時間培訓，有關部門提出紅旗轎車與吉斯轎車講行路面比試，再下評語。

9月中旬的一天早晨6點鍾，紅旗轎車與吉斯轎車分兩排分列在首都機場，等候出發的命令，路線是從機場到釣魚台國賓館。書面指示：建國門到機場路段正常速度，天安門到釣魚台段時速5?10公里。

參加試車的、等候結果的緊張得心都要跳出來，有的司機手心都是汗水。結果卻大大出人意料，40輛紅旗順利到達目的地。而一輛吉斯轎車卻在通過天安門廣場趴了窩，原因是車速過慢，車開了鍋。

紅旗轎車用自己的實力，成為此次國慶唯一國賓專用車。

來參加慶典的前蘇聯代表團看到用紅旗轎車接送他們，提出不坐紅旗坐吉斯，理由是這批紅旗沒有隔音玻璃。

國家有關人員的回答：「我們可以為你們保密，紅旗不能換！

國慶節過後，國務院秘書長設專宴為一汽和首都汽車公司司機慶功。

在慶功宴上，正式宣布：一汽生產的紅旗高級轎車為中國國賓專用車!

楊尚昆稱紅旗三排座高級轎車改製得好。彭真市長建議轎車兩側標用紅旗標志，並成為正式乘用第一人。

1965年9月12日，第一輛紅旗三排座高級轎車問世，19日送到北京，請中央領導試乘。

這是專為中國國家領導人製作的專用車。

當時，機械部幾位領導先看車。段君毅部長看完外表後說：「這車比兩排座紅旗好多了。」

周子健部長接著說：「我說是好看多了。」

接著，段部長進到車內試了試後坐，用手量了量頭頂至頂篷還有一拳頭的空隙後說：「後座行了。」

周部長笑著說：「你這個高個說行，主席坐就沒問題了。」

第二天，樣車送到中南海。當時任中央辦公廳主任的楊尚昆見到車就說：「比原來的『紅旗』好多子。」立即安排人試車，並找來毛主席、周總理的專車司機評車，試開後，他們都對紅旗三排座贊不絕口。

當天下午，這輛車開到北京市委大樓。

北京市市長彭真對車子的里里外外看得十分仔細。當他看到紅旗轎車的側標時，沉思了一會兒，提出：還是用象徵毛澤東思想的紅旗為好。

這一建議從此決定了紅旗轎車的形象標志「紅旗」紅遍了國內外。

當時的中央領導，正部長坐吉姆，副總理、人大副委員長以上領導乘坐吉斯，唯有彭真市長坐「大紅旗」。每當在人民大會堂開會，這輛三排座「紅旗」分外「搶眼」，引得一些老總們分外「眼紅」，急於得到一輛。

直到1966年5月，20輛三排座大紅旗高級轎車才相繼配給陳毅、賀龍等領導乘坐。一汽又在此車的基礎上，開發出兩排座，小三排座紅旗高級轎車，供中央部委、省軍級領導使用。

那時，紅旗轎車在北京最令人矚目，連北京的老太太也知道「紅旗」。很多人說：「這是中國第一車。」
毛主席坐上772型紅旗高級保險車，也端走了他腳下的降溫冰盆，主席高興地笑了毛主席究竟什麼時間真正坐上國產轎車?

有人說是1958年，東風小轎車進京時，毛主席在中南海試坐，並說出那句名聞天下的話語：「終於坐上國產小汽車!」

其實這只是試乘一圈罷了。毛主席真正坐上國產汽車，歷史的指針是在1972年，車型772紅旗高級保險車。

建國以後，國家對各級領導人乘用什麼車有嚴格規定，副部長、部長、副總理、總理，人大委員長、副委員長，乃至毛主席都嚴格自覺地遵守中央有關用車規定。

當時，中國政壇四巨頭：毛澤東主席，劉少奇主席，朱德委員長、周恩來總理乘坐的都是前蘇聯產吉斯防彈保險轎車。

可是，有誰會相信，毛主席這位10億人口大國的偉大領袖乘坐的吉斯保險防彈車竟然沒有空調設備!

毛主席身高體胖，尤其愛出汗，一到夏天，車里如蒸籠一樣，為保證他老人家安全，車窗不能隨意打開。而警衛人員沒有一個人敢提出為主席換一部高檔轎車，或是裝上空調!

為了降低車內溫度，只好在車子前排與後座間隙，放上一個盛冰塊的盆子，以此來調節車內溫度。

而毛主席從來沒有為這種土辦法感到不滿，或提出什麼要求。這車內的冰盆就這樣伴隨著他走過了十幾個炎炎夏日。

可是，一汽從來沒有忘記中國的轎車工業應該大步發展，更記住毛主席說過的那句話：「什麼時候能坐上自己產的轎車開會就好了。」

1969年，一汽生產出紅旗牌高級保險防彈車。

1972年，經過改進，終於讓毛主席坐上國產紅旗高級防彈轎車，端走了那盆冰塊，讓他老人家坐著國產轎車去開會，去會見外賓。

據有關人員回憶，毛主席第一天坐上紅旗防彈車，(第七號防彈車)滿臉的興奮，沒說一句話。 大概，這也正應了中國那句古語：「此時無聲勝有聲。」

周總理對「紅旗」始終情有獨鍾，陳老總的司機則怨聲不絕，中國領導人最喜歡紅旗轎車的應該數周恩來總理。

因為是周恩來總理最早在公開場合隆重接待外賓。

1962年6月，周總理到一汽視察工作，參觀了當時的紅旗轎車生產車間，並非常高興地乘坐了剛剛下線的紅旗普通型轎車。

當年年底，北京有關部門突然向一汽傳達周總理指示，要求把他試坐後的那輛紅旗轎車盡快送到北京來。

一汽人沒有料到就是這輛車載著周恩來總理在當年12月底，從首都機場接來了來訪的錫蘭總理，然後又換乘紅旗檢閱車檢閱了首都幾十萬前來歡迎的人群。

就是從這一天開始，在周總理的倡導下，紅旗車開始正式參加迎接外賓的禮儀活動，也就留下了周總理戴上海表、坐紅旗車的一段佳話。

可是，當紅旗三排座正式配備給陳毅副總理後，卻不斷聽到陳老總司機的怨言。

應該說不僅總理喜歡紅旗，陳老總也非常支持一汽盡快生產中國的轎車，他把自己乘坐的「賓士600"送給一汽作樣車。

當時，中國非常缺少轎車，一般部長才能坐台吉姆，只有當1959年小批量紅旗兩排座生產出來後，國家一部分領導才能分到一台。

可是，紅旗轎車生產畢竟是手工製造的，一些技術上的問題有待解決，當時國內又急需國產車，一汽只能邊生產、邊研製、邊改進，難免車輛出現問題。

陳老總當時是中國外交部長，他的司機迎送的大都是外國政界要人，心裡既怕把領導拋錨扔到半路，更怕造成國際影響，可以說是對紅旗車又愛又害怕，只能經常發牢騷，讓維修人員「盯」著點。他說歸說，一來外賓，還是願意開大紅旗，迎送外國客人，因為，這車畢竟是中國人造的，開起來有臉面。

尼克松訪華，大紅旗擋住美國總統專車入境，為中國人爭了氣，也使她聲譽如日中天。

至今，許多人還記得1972年尼克松總統訪華，周恩來總理陪同他拜會毛主席時，乘坐的紅旗三排座高級轎車進入中南海。

似乎在美國有一條不成文的規定，總統訪問外國，尤其是發展中的國家，一般情況下，隨機帶來總統專車。訪問中國，出於安全考慮更須如此。

里格將軍帶領的先遣組到達北京後，總統專車進中國國門，是作為一個正式條件提交給中國的。

周總理看後，指示為「我們有汽車，美國飛機停在上海。對內的指示是「交通上大小事故不能出!」

隨同美國總統尼克松來訪的隨員500多人，幾乎全世界的眼光都在注視著中國。

當時出動了30輛紅旗三排座高級轎車迎送。面對具有東方神韻，如同宮殿一樣的紅旗，美國人怎麼也不相信長期與世界隔絕的中國人能擁有這樣好的轎車?

他們是從汽車王國來的，盡管坐進了紅旗車，從上海到北京都是紅旗，一路平安，可是心裡卻不信服，認為偶然性很大。

然而，參觀八達嶺長城，事實讓他們折服了。

參觀的前一天，下了場大雪，美國安全保衛人員視察路面後，認為路滑，安全系數低。

里格將軍聽完匯報後，向我國有關部門提出取消參觀計劃。我方人員的回答是：「沒有問題，參觀照舊。」第二天一出北京城，到八達嶺的幾十公里路面打掃得連個雪星都沒有，紅旗轎車開得又快又穩，讓尼克松及隨行人員體會到不到長城非好漢的感覺。

他的隨行人員在返回北京的路上，不斷誇獎：「了不起，我們美國人也做不到!」

原來一宿之間，軍隊官兵和當地的人民公社社員(當時的舊稱)把路面清理得乾乾凈凈。是他們使紅旗轎車在全世界露了臉，讓全世界知道中國有紅旗轎車。從此，紅旗轎車躋身世界名車之列。

林彪喜歡紅旗，在他生命的最後一段沒離開紅旗，他專用紅旗門窗上的圓洞為後人留下千古之跡。

1969年，一汽造出了第一輛紅旗高級保險防彈車。送到中央後，編號為第一號。

主人就是當時中國的第二號人物，後來叛國出逃的林彪。 為什麼第一號車讓林彪乘坐呢?

第一大概為保險；第二是因為林彪喜歡坐車漫遊。

據為他曾工作過的人介紹，60年代初，也就是林彪任國防部長時，一次到廣州視察，當時廣州軍區司令員黃永勝是其四野時老部下，對其關懷備至。

可是，林彪卻總顯得悶悶不樂。一天，他讓警衛員找來給他臨時開車的司機，要出車。上了車，他說：「開車」。

司機只能聽從命令，車開了，卻不知道到什麼地方去。向前直開，不久出了市區，沿著公路疾駛而去。

此時，林彪在後座發話：「向野地里開。」

司機調整車頭，車在荒野里飛馳起來，而林彪則在後坐隨車子的顛簸而上下起伏，並發出一陣陣低微的痛苦呻吟。

過了一會，警衛員告訴司機停車，取出一綠色軍毯蓋在漸漸入睡的林彪身上，小聲嘀咕道：「沒有仗打呀」。

而當這輛紅旗保險車成為林彪的座駕後，更成為他須臾不離的寵物，時常讓司機開車載著他漫遊北京城。

在廬山開的那個最有名的會議，與會者沒有任何人帶車，連主席、總理都由大會統一配備用車，唯有林彪用飛機把自己的專車運到機場，再乘坐它直抵廬山。1971年9月13日，林彪從58號樓踏上逃往國外的死亡之路時，乘坐的依然是紅旗轎車。

據記載，警衛人員攔車未果，鳴槍示警，紅旗轎車載著林彪直沖機場，棄車登機，最終落得個暴屍異鄉的下場。

「9-13"事件後，當這輛紅旗轎從山海關運到北戴河檢修時，工作人員看到車前門窗玻璃上留有一個圓洞，是槍眼，還是破損?是誰弄的這個圓洞呢?此跡只能留待後人來破譯了。

《人民日報》點名批評紅旗轎車，原因是耗油和虧損，但真正的原因卻有口難訴

1981年，《人民日報》點名批評紅旗轎車燃油消耗太高，不適合中國使用。

緊接著，國務院節能指令第三號寫道：「紅旗牌高級轎車，目前油耗過高，自1981年起停止生產。」

其中，一個未訴諸文字的是虧損嚴重。

短短一段文字，無疑把一個國內外知名的汽車產品處以死刑。

從那時起，中國的大門被大批洋車??無論是名牌轎車還是普通型轎車一一撞開。

有人統計，截止到90年代初用於購車的外匯已達1500億元!

是買車貴還是造車貴，是汽油貴還是進口轎車貴，其答案不言自喻。

更何況，紅旗高級轎車為國家領導服役的不過200輛，全國的保有量不過1200輛!

堂堂大國，怎麼能夠沒有一種屬於自己民族的國產高級轎車?

油耗高，若與美、英、德、前蘇聯生產的豪華三排座高級轎車賓士、林肯等比較，它的油耗是最低的!

紅旗轎車自重7．2噸，八缸驅動，耗油量如何能與普通四缸驅動的轎車相比較?

虧損嚴重。一汽從1958年至1981年共生產各型號紅旗轎車1540輛，最低單車成本6000元，到1968年單車成本已達22萬元，而賣給國家多年只能是一個價格：4萬元!

而1961年全年只生產一輛「紅旗」擬送給摩洛哥國王，其成本難以估算。

到了1981年，紅旗轎車生產累計虧損6000萬元，具體原因如何申訴呢?

只能停產，待後生。

當中國汽車工業開拓者饒斌得知「紅旗」停產的消息後，告訴來看望他的一汽人員：「紅旗生產不能停，一年生產5輛也行，一停就全完了。」

一個國內外知名的名牌轎車產品的生產廠，近10年間，只能靠修修補補紅旗保險車或有限的幾輛車來維持生計，眼睜睜看各汽車大國產品爭奪中國市場，聽憑自己的兄弟姐妹們品評洋車滋味，在寂寞中等待新生。

然而，這畢竟為中國留下紅旗轎車再生的一絲生機。

鄧小平乘紅旗檢閱車檢閱陸海空三軍。日本檢閱車閑停一旁黯然失色。

歷史永遠記住這個日子：1984年10月1日，國慶35周年。

紅旗轎車再一次顯露出好的魅力和輝煌。

億萬中國人記住了電視直播畫面的這一歷史鏡頭：改革開放的總設計師鄧小平同志乘紅旗檢閱車檢閱中國人民解放軍陸海空三軍將士!

「同志們好!」「首長好」的歡呼聲，在紅旗檢閱車駛過的路上此起彼伏。

鄧小平同志在秦基偉上將陪同下，分乘兩輛紅旗檢閱車，從天安門出發，從東到西，檢閱完全部受檢部門．返回天安門城樓。

全世界的鏡頭再一次對准中國，攝下了這一場景，將這位改革者的風采與紅旗轎車當作歷史進程的一部分，永久地記錄下來。

可是，此時有誰知道製造這部檢閱車克服了多大的困難?更鮮為人知的是為了保險起見，已進口了一輛日本檢閱車隨時待命頂替紅旗檢閱車。

這時紅旗轎車生產已停頓4年，設備、模具不齊全，有經驗的老工人調走不少。但是，聽說是鄧小平將乘坐檢閱車，僅僅用一個月便製造出了這台紅旗車，又加裝了地板升降系統，供檢閱者調節高度，增強和提高國家領導人的形象。

盡管一汽從1959年就生產紅旗檢閱車，共生產了8台這樣的車，但是，在這種停產狀態下生產出高標准用車，可能在世界汽車生產史上也是首例!

為防萬一，一汽和試車人員在北京某軍用機場整整檢試一個月，和當年試用紅旗國賓車一樣，從高速到低速，從車門玻璃的升降，到車篷打開、地板調節都試個遍。

整整調試到國慶節前一天，最終定下使用紅旗檢閱車。

結果，紅旗檢閱車沒有辜負國人的期待，大振國威。

中國各國名車如流，而德國總理訪華點名坐紅旗，日本來訪縣知事更是偏愛紅旗。

進入80年代以後，中國逐漸已成萬國轎車博物館，過去國家嚴格的配車制度顯然已失去約束作用。

今天，再看看人民大會堂停車場，紅旗轎車已屈指可數，紅旗轎車已漸漸被國人淡忘。

可是，紅旗轎車在國際上聲望不減，眾多來訪的國外政要記得尼克松訪華曾乘坐過的紅旗轎車。

1993年，德國總理科爾訪華，談及他的乘車問題時，他點名到中國一定坐紅旗。

有關部門急調來兩輛772紅旗保險防彈車供其使用，科爾訪華3天，乘坐3天紅旗轎車，身高體胖的他對古樸、典雅、極具東方神韻的大紅旗極其滿意，認為乘坐太舒服了。

無獨有偶，來中國訪問的眾多日本縣知事，只要看到紅旗決不放過。前不久，在上海機場，日本某縣知事帶團訪華，下了飛機，機場入口處飛馳來一台紅旗，停在離他不遠的地方。他認為是來接他的。接待部門解釋清楚後，他立即和幾位日本人，輪流站在紅旗轎車前照像留念。

隨後，他告訴接待人員，他在華期間，最好安排他坐紅旗。類似的情況，很多地方都碰到過，因為日本人知道周總理、毛主席生前專用紅旗，是中國唯一元首級用車。他們心中對紅旗轎車非常傾倒，同時紅旗車已存世不多，國外很少見到，極想一坐為快。

近幾年，就連從汽車王國美國來的人也是一樣對紅旗轎車鍾情。有兩位來一汽談判商務事宜的美國商人，談判期間點名只坐紅旗。

還有一位來自華盛頓的商人，千方百計買回去一台紅旗車，平時珍藏在車庫里，非有重大節日或者有意義的場合不坐。

紅旗轎車已成文物被拍賣。市場經濟的興起，出現第一位購買紅旗轎車的私營企業家。

1992年北京國際拍賣會。 兩輛擺放在拍賣台上的大紅旗轎車引來很多人的關注。不僅僅是因為紅旗轎車已在中國越來越少，更重要的是其顯赫的身世具有收藏價值。

其中一輛曾接待過來訪問的日本首相大平正芳、菲律賓馬科斯總統夫人等；另一輛雖然沒有註明來自何方，然而，兩輛車出價不低，最高明價18萬美元，終因車底價為20萬美元未能成交。

據傳，日前在東南亞一帶華僑中，不少人託人來中國購買老式紅旗，尤其一些汽車收藏家更看好紅旗車。台灣一位生意人一次性購買兩台接近報廢的紅旗，用巨資請來台灣油漆高手，修理好後，一台在大陸使用，另一輛運回台灣收藏起來。

一個中國唯一的名牌汽車，其品牌價值難以估算，竟然被人當成文物收藏，這不能不說也是紅旗轎車一件奇事了。

市場上的供求關系的變化，必然會引起政策上的變化。

1989年4月，國務院及有關部門批復一汽恢復紅旗牌高級轎車生產。雖然生產廠家元氣大傷，當年還是生產20輛紅旗轎車，發往北京滿足國慶節用車。

1993年3月20日，紅旗轎車再一次引起國人注意，只不過製造新聞的主體不是國家領導，而是浙江省一位普普通通的農民企業家??王文干。他從一汽買走一輛大紅旗高級轎車為自己坐車，提高了企業知名度，當然也取得了轟動廣告效應。

如今，上門來訂購紅旗車的人已排成長隊，大賓館、大飯店、合資企業，以及先富起來的老闆們都想買輛大紅旗，圓一圓名人之夢。雖然汽車價格漲了又漲，可是來買車的人照樣絡繹不絕。

這就是市場規律，更是紅旗-中國唯一轎車品牌的好運氣。

紅旗轎車，從政治風雲漩渦闖到市場經濟大潮中去，人們希望她與時代同行，也期待她能有更多更好的傳奇故事出來，為民族汽車工業發展添光增彩。

⑼ 中國口碑最好的汽車是哪些牌子

從銷售量來看，能判斷出最值得大家信賴的汽車品牌。保持在第一位的是吉利汽車，位列第二的是長安汽車，第三名是長城汽車。下面來具體說一說。

再來說長城汽車。長城在2022年2月的銷售量為7.4萬，比較受寵的車型是歐拉、哈弗H6，還有坦克300。它們總體上都有空間大的優點，而且語音識別功能比較精準。另外，長城在自動駕駛、混動、晶元等方面都投入了較大的資金進行研發，這無疑提升了它們在市場上的競爭力。只是在外觀方面，沒有特別大的改變，這也是讓不消費者感到失望的地方。不過，長城汽車的價格確實親民，在國產車里算是性價比最高的了。

⑽ 我國主要省市汽車發展歷程省市越多越好~~

上海市
汽車產業發展歷程
1901年，上海首次出現了兩輛奧茲莫比爾牌汽車，成為中國最早使用汽車的城市。二十世紀中期，上海現代交通的主要運載工具：有軌電車，無軌電車，雙層巴士。二十世紀40年代，上海的機動車已有3萬輛，上海被稱為「萬國汽車博覽」。1937年初，中國汽車製造公司成立，組裝成第一輛本茨式中國號2.5噸柴油汽車。
1951年，上海公交修造廠（後為上海汽車發動機廠，上海客車廠）試製成1000型無軌電車。1957年9月，上海汽車裝修廠〔後為上海汽車廠〕試製成第一輛58型越野車。1958年9月28日，上海汽車裝配廠試製成第一輛鳳凰牌轎車，實現上海汽車工業轎車製造「零」的突破。
1964年，鳳凰牌轎車改名為上海牌轎車，至1975年形成5000輛年生產能力。1978年以來，上海汽車工業抓住改革開放的機遇，加快發展，建成上海支柱產業，中國重要的轎車工業基地之一。上海汽車工業選擇德國大眾汽車作為合資夥伴，1983年4月1日，第一輛桑塔納轎車組裝成功。1985年3月21日，上海大眾汽車有限公司成立。1990年3月1日，上海汽車拖拉機工業聯營公司更名為上海汽車工業總公司，重點發展轎車工業。1996年上海大眾形成30萬輛轎車年產能力。支撐著國內對轎車的需求，對中國汽車發展作出了巨大貢獻。2007年12月26日，上汽與南汽聯合後，成為中國規模最大的汽車集團，實現年產銷汽車200萬輛，成為中國汽車業的「航空母艦」。
「十一五」期間，上海的汽車保有量增加了近50%，而私家車的保有量從2005年的41萬輛上升到2010年的102.93萬輛。至2010年末，上海平均每百戶城市居民家庭擁有家用轎車17輛。2012年1-7月，上海市累計上牌189928輛汽車比增長5.83%。其中，國產轎車累計上牌117362輛，同比增長5.94%。
北京市

汽車產業發展歷程
北京汽車產業是國內發展較早的地方汽車產業之一。1953年為了給長春第一汽車製造廠和洛陽第一拖拉機廠配套，北京建立起了第一批零部件生產廠，1958年起開始試制整車，60-70年代成功地自行開發了輕型越野車和輕型載貨車，填補了國內汽車市場的空白，為國防建設和國民經濟發展作出了較大貢獻，對國內汽車市場產生了巨大影響，確立了北京汽車工業在中國汽車工業中的重要地位。
80年代，北京汽車工業與國外公司合資，建立了北京吉普汽車有限公司；引進美國切諾基吉普車和五十鈴N系列輕型載貨車；成立北京旅行車股份有限公司並成功上市，在對外開放、轉換機制、引進技術、吸收外資和運用社會資本方面走在全國汽車工業的前列。90年代，北京汽車工業通過資產重組，實行跨地區經濟聯合，建立了北汽福田車輛股份有限公司，在全國獨樹一幟。在21世紀初，北京汽車產業進入全新的發展階段，擴大同戴·克公司的合資經營；同韓國現代汽車公司合資生產轎車，實現了當年簽約，當年投產，當年盈利，取得了較好的經濟效益。
重慶市

汽車產業發展歷程
談到中國的汽車城，重慶絕對是一個值得濃墨沖裁書寫一番的重要城市。在這里，駛出了中國第一台吉普車，現在還是中國最大微車生產基地。如今，重慶汽車業已經不滿足與本地發展，它早已把觸角伸到了國內各地、甚至海外。
照著年份來看，重慶市真正開始發展汽車工業應該是在1965年，至今已經歷了47載風雨，並且已經發展成為一座門類齊全、規模龐大的汽車城。
1965年，重慶市組建了由四川汽車製造總廠（現為重慶紅岩汽車有限公司）、重慶汽車發動機廠（現為重慶康明斯發動機有限公司）、綦江齒輪廠、重慶汽車配件製造廠（現為重慶卡福汽車零部件製造有限公司）、重慶紅岩汽車彈簧廠（現為重慶紅岩車橋廠）、重慶油泵油嘴廠和重慶重型汽車研究所（現為中國汽車工業總公司重慶汽車研究所）組成的中國汽車工業總公司重慶分公司，由此拉開了重慶汽車工業發展的帷幕。
作為我國第一座高起點的重型汽車總成生產基地，重慶紅岩汽車彈簧廠（現為重慶紅岩車橋廠）從60年代引進法國貝利埃軍車製造技術、80年代引進德國MAN（曼）重型車橋製造技術、到90年代成為奧地利斯太爾汽車車橋總成定點生產廠家，幾十年來在同行業中始終走在車橋總成研發和生產的前列。
1984年5月，長安汽車集團與日本鈴木汽車公司簽訂了「經貿合作協議」，引進了當時在國內從未聽過和見過的微型車，邁出了中國微型汽車的步伐；1985年，根據國內「缺重少輕」的狀況，重慶汽車製造廠與日本五十鈴汽車公司合資組建了慶鈴汽車股份有限公司，生產當時國內最先進的輕型商用車，車一上市便得到了市場的追捧；1991年，國家批准長安汽車集團引進日本鈴木汽車公司奧托微型轎車的設計和製造技術，從此結束了重慶沒有轎車生產的歷史。
2008年7月28日，承載不少中國人汽車夢想的奧拓，在累計生產了50多萬輛後功成身退。也是由此，在國內形成了濟南重型汽車、陝西重型汽車、重慶重型汽車，一汽大眾、上海大眾、東風神龍，重慶長安和天津華利（現為天津一汽夏利）三大三小二微的汽車工業布局。
湖北省

汽車產業發展歷程
1969年，東風汽車公司前身——第二汽車製造廠在湖北十堰市建設成立，標志著湖北汽車工業的誕生。20世紀90年代，湖北省汽車工業大規模合資之後開始迅速發展，近幾年更取得爆發式增長。
目前，湖北汽車工業形成了武漢、襄樊、十堰「三足鼎立」的發展格局。其中，在東風旗下神龍、東風本田和東風乘用車等車企帶領下，武漢已形成產業集群。「車城」十堰是國內最大的商用車生產基地和具有較大影響力的專用車和零部件生產基地之一。襄樊汽車產業近年業發展迅猛。
湖南省

汽車產業發展歷程
湖南發展汽車產業經歷了很長的曲折過程，為振興湖南汽車工業，湖南省政府早在「十一五」初期編制了《湖南「十一五」汽車工業發展規劃》，並出台了《湖南省人民政府關於支持汽車產業發展的若干政策意見》、《湖南省汽車產業振興實施規劃（2009-2011年）》等一系列文件，加大對汽車企業的扶持力度。經過5年的發展，湖南汽車產量由2005年的9.43萬輛增加到2009年的21.45萬輛，4年翻了一倍多。在轎車領域，湖南全省2009年實現產銷7.5萬輛，3年增長近30倍，佔全省汽車產銷量比例從不到1%發展到如今的35%。2009年，汽車工業GDP占湖南全省GDP的比重超過5%，成為經濟發展中的支柱產業。
河北省
汽車產業發展歷程
「南奇瑞，北長城」是中國民族汽車工業的兩面旗幟。河北汽車的主要以長城汽車為代表，長城汽車的六個階段印證了河北汽車的發展軌跡。
第一階段：原始資本積累，打下堅實基礎（1990--1995）
長城汽車的前身是長城工業公司，是一家集體所有制企業，成立於1984年，主要從事改裝汽車業務，沒有固定產品。1990年公司陷入困境。當年公司員工只剩60多人，且負債累累。26歲的魏建軍單槍匹馬來到長城工業公司，在承包中，他帶領長城人以」每天進步一點點「的精神，艱苦創業，當年企業扭虧為盈，5年迅猛發展，為日後發展打下了堅實的基礎。
第二階段：正式生產皮卡推動國內全行業的發展。（1996--2000）
1996年，長城將不被業界看好皮卡作為自己的主導產品，同年，迪爾系列皮卡正式推向市場。1998年，以銷量及產量計，長城皮卡銷量排名第一。之後產連年番翻，1999年10月，長城當年第一萬輛皮卡下線，將中國皮卡熱銷推向了高潮。同年年底在國內同行中業首家推出了四種底盤、五種不同規格的皮卡，成為國內品種最多的皮卡專業廠，帶動了全行業的發展。
第三階段：企業擴張發展，形成核心零部件自主配套能力（2000--2002）
皮卡的銷量大增，生產條件已制約了進一步發展，2000年開始擴張發展。2000年初，長城控股華北汽車製造廠，成立長城華北汽車有限公司，下半年成立保定長城內燃機有限公司。2001年6月，再次注入巨資，建成了裝備先進的現代化發動機生產基地，標志著長城汽車進入一個新的里程碑。
第四階段：國內首開先河，開創經濟型SUV新時代（2002--2004）
長城皮卡占據了國內龍頭老大，公司完成了「農村包圍城市」的重大戰略部署。2002年6月，首開先河推出了8萬余元的賽弗SUV，正式進入大中城市市場，風靡全國，被業界評價為「賽弗現象」。2004年下半年公司又相繼推出了功能、定位不同的賽影RUV、賽駿SUV。
第五階段：打造規模經營10萬輛基地投產，哈弗下線（2004--2005）
在皮卡、SUV領域，長城在銷量、市場佔有率、出口等方面在國內占據了絕對優勢。2003年底，公司在香港H股正式上市，開始籌建長城汽車工業園。
第六階段：開創新紀元進入國內、國外兩個市場的轎車、家用車領域。（2006-至今）
長城在繼續發揮皮卡領域和SUV領域優勢的同時，公司開發出適合國內、國外兩個市場的轎車、家用車品種。2006年7月年開建的20萬輛轎車生產基地將陸續投資28億元，產品規劃是與國外聯合開發1.0-2.0升的中小排量轎車和MPV系列產品。
河南省

汽車產業發展歷程
近年來，河南省汽車工業實現了快速發展,產業規模不斷壯大。公路客車、高檔皮卡和專用半掛車的國內市場佔有率均居同行業首位,轉向器總成、減振器總成、傳動軸總成等10多種零部件產品產量位居全國前列。以鄭州宇通、鄭州日產等整車企業和新航集團、中軸集團、中原內配等零部件企業為代表的企業群體迅速壯大，產品研發能力不斷提高,鄭州日產、海馬、宇通等汽車產能提升工程正在加快建設。但是河南省汽車產業發展的瓶頸制約因素仍然比較明顯,特別是產業規模小、自主創新能力弱、產品檔次較低、產業布局分散、區域配套水平不高等問題尤為突出。
安徽省

汽車產業發展歷程
1949年5月，安徽解放軍管會接收合肥汽車修理廠。1958年，蕪湖儀表廠生產汽車儀表，合肥汽修廠試產活塞，半軸等配件。1962年，巢湖汽車配件廠從巢湖搬至合肥。1964年，正式成立巢湖汽車配件廠，生產解放，躍進車型的制動器和方向機。 1966年7月，安徽省第九勞改支隊機械修配廠更名為合肥淝河汽車修配廠，生產解放、躍進車型的五種簡單的汽車配件。1967年，建立蕪湖汽車配件廠，生產解放車型儲氣筒、前後剎車調整臂等。1968年4月，巢湖汽配廠試成130型巢湖牌輕型載貨汽車，而這輛汽車也被稱為「安徽第一車」。1969年，巢湖牌輕型載貨汽車商標由「巢湖」牌更名為知名的「江淮」牌。1970年初，裝置440型發動機的江淮牌HF140型3噸載貨汽車投入生產。
1986-1990年「七五」規劃期間，起步階段的安徽汽車工業，正處於最困難時期。1995年底，安徽省汽車產量28430輛，至此安徽省汽車工業發展走上快車道。1975年9月，安徽省汽車工業公司成立，開始按專業化發展汽車生產。
1996-2000年（「九五」規劃期間），安徽省主要實施了幾大項目：1997年11月淮海機械廠正式並入產品相近的昌河汽車集團；1997年安徽拉開轎車的大幕，在蕪湖興建了奇瑞公司。1999年第一輛轎車下線。安徽成為全國汽車製造業車型最完整的省份；2000年江淮汽車股份有限公司股票在上海證券交易所成功上市，開始了安徽省汽車整車企業股票發行先河。
福建省

汽車產業發展歷程
1917年，福建省福州市開始進口汽車，汽車開始在八閩大地出現。1958年，製造出第一輛福建自製的汽車——「長征」2.5噸載重汽車。1983年，福州汽車廠和福建汽車廠被批准為國家定點整車廠。1985年2月4日，福建省政府批准省汽車工業公司成立，作為福建汽車工業的行業主管機構。1992年3月，福建省汽車工業集團成立。1995年11月23日，閩台合資的東南（福建）汽車工業有限公司正式成立，次年7月，首台東南得利卡車下線。1999年9月26日，東南（福建）汽車工業有限公司一期擴建工程全面竣工投產。由30家台資協力廠拱衛現代化主機廠而成，佔地2700多畝的東南汽車城在閩侯青口拔地而起，總體規劃年生產能力30萬輛，首期年生產能力已達6萬輛。全省汽車工業的龍頭正式形成，大大提升了福建汽車工業的整車實力和技術檔次。汽車工業格局基本確立，標志著福建汽車工業進入全新的發展時期。
福建省汽車行業經過數十年的發展，福建省汽車工業發展到現在的400多家整車及零配件企業，形成閩中、閩南、閩西北三大汽車產業群。，從閩台合作發展到現在的國際合作，從1994年的5000輛汽車產量發展到2006年的10萬輛汽車產量，福建省汽車工業已成為福建省的三大支柱產業之一。