A. 大乘汽車陷入經營難題 或賣地解燃眉之急
在2018年下半年才發布的汽車品牌 大乘汽車 ，在經營了大約一年半之後，如今出現了資金鏈緊張的情況。日前，記者調查發現，多位大乘汽車常州金壇基地員工正在就有關大乘汽車拖欠工資進行維權投訴。
作為原" 眾泰 系"脫離出來的品牌，面對當下汽車市場需求萎靡，銷量不振的現狀，大乘汽車頗有些生不逢時遺憾，但除了行業背景外，其自身以性價比為主打的經營路線，在越來越考驗硬實力的市場環境下已愈發被動也是不得不面對的現實。
有消息稱，大乘汽車或借撫州老基地收儲獲取金融授信的方式，緩解當下流動資金壓力，不過，即便挺過當下難關，未來大乘汽車面臨的市場壓力和困境仍將繼續。
又見拖欠工資，大乘汽車員工維權難
據大乘員工透露，大乘汽車常州金壇基地已連續多月出現拖欠薪資的情況，其中自2019年1月起至11月，對薪資每月8000元以上的員工調整為每月只發7500（另有版本為扣留20%），剩餘部分工資扣留至年底發放，薪資8000以下的員工每月發放全額；而自去年12月起至今年3月共計4個月工資全部沒有發放。
"公司規定是次月25日發放上個月工資，最後一次工資發放日期是1月14日，發放了2019年11月份的工資，2019年12月之後就沒再發過工資，因公出差的報銷也長期不予報銷，2019年10月至今的報銷由個人墊資，跟公司交涉也沒有回應。"一位維權員工表示。
據了解，目前大乘汽車金壇基地負責研發及工廠崗位的在職員工共有約1500人，去年有超過百名員工離職後未結清工資，財務會為離職的員工核算拖欠工資金額，但不給書面說明，也有員工表示，與公司簽訂勞動合同後，公司未按規定給個人留存一份合同，導致維權難度增加。
另外，一則由中國江西網《百姓之聲》欄目援引撫州市人社局的回應大乘汽車拖欠工資一事時表示，經調查，該公司由於生產經營困難，存在拖欠工資行為，人社局已對該公司下達了限期改正指令書，大乘汽車將在3月底統一發放2019年12月和2020年1月員工工資。
不過，時至今日，大乘汽車拖欠員工工資並未得到解決，一位網友表示："關於工資發放，企業和領導層面也不給員工任何解釋，各種理由推諉，目前也沒有明確的復工復產通知，至今讓待在家裡不讓上班，家裡老小急需用錢，還有房貸，壓力太大。"
資金難籌，或賣地解燃眉之急
有消息顯示，大乘汽車欲借撫州老基地政府有償收儲的方式，緩解目前的資金壓力問題。
目前，大乘汽車在江西撫州、常州金壇均有生產基地，撫州還分為江西大乘汽車科技產業園和主城區基地，其中大乘汽車科技產業園為新建，是撫州投資規模最大的汽車工業項目，整車工廠於2018年12月建成投產，而主城區老基地則是大乘汽車混改前原 江鈴 集團輕型汽車有限公司的廠區，目前主要生產輕卡、皮卡系列車型，根據規劃，常州金壇基地的生產部門未來將逐步遷至撫州基地。
3月28日，大乘汽車官方表示，撫州市高新區管委會已決定將有償收儲大乘汽車位於主城區的工業用地列入新增土地收儲計劃，目前已經進入評估階段。
根據撫州高新區管委會的說法，大乘汽車老基地的土地收儲既滿足了城市發展規劃的需求，又對目前已處在市中心百姓生活區的老廠區"退城進郊"起到盤活企業資產、促進企業發展的良好作用，政府與企業共同推進的老工業基地土地收儲計劃實現了多方共贏。
一份名為《高新區2019年政府報告重點工作的階段性進展情況》的文件顯示，與大乘汽車已合資成立新公司的撫州發展投資集團正在爭取撫州市建行供應鏈金融授信3億-5億元，以緩解大乘汽車流動資金壓力。
顯然，相比"退城進郊"而言，借老基地收儲獲得一筆不菲的資金，對於當下現階段經營狀況不算好的大乘汽車是無法忽視的。
不同於其他造車新勢力，大乘汽車不僅擁有現成的生產資質和銷售渠道，產品方面也是借用原先眾泰大邁的平台技術快速推出了多款車型，然而，看似從資質、資源、渠道和產品的布局完善的大乘汽車，自品牌推出之後並未得到市場的認可，其中，乘用車領域去年5月單月銷量為1830輛，2018年11月至2019年5月的累計銷量10378輛，此後便不再有銷量數據流出。
業內人士認為，近年來國內汽車市場已是紅海，僅靠物美價廉，但缺乏過硬技術實力的產品和品牌已經越來越難立足，大乘汽車即便挺過當下難關，未來發展面臨的市場壓力也將非常大。 @2019
B. 又雙叒倒下一家！還有哪些汽車品牌在倒閉邊緣
"幾百萬沒了，我們真的走投無路了。"
"但凡還有一點生存辦法，都不會走到這個地步。"
"現在像討飯一樣在人家門口，誰願意這么丟人？"
這是5月9日發生在常州金壇大乘 汽車 生產基地門口的一幕。
來提訴求的人不多，總共8個人，分別來自大乘 汽車 全國不同地區的六家經銷商，其中兩個人的衣服前面、背後分別寫著"還我血汗錢"和"我們要生活"。
這樣的場景，對於 汽車 媒體來說已經司空見慣。
8個人的維權，規模小得不能更小，而這種無法刺激感官的習以為常背後，是多家企業的生死存亡，以及無數個家庭的妻離子散。
大乘 汽車 不是今年第一家遭遇經銷商維權的品牌，往前看，還有東風雷諾，再把視線往回延伸至去年，還有君馬、眾泰、北汽銀翔、力帆、觀致，等等。
來維權的群體也遠遠不止經銷商，還有上游零部件供應商，甚至自己的員工。
資金，成為這些企業共同面臨的生命不可承受之重。
錢錢錢！一道邁不過去的坎
這六家大乘 汽車 經銷商從全國各地出發聚集在大乘 汽車 金壇生產基地門口，是為了討回屬於自己的資金和權利。
2020年3月底，他們同時接到了一個電話，被告知由於大乘 汽車 資金困難，生產受阻，短期內不再有新車供應。
大乘 汽車 向經銷商給出三個選擇：一是自行把店面改小，繼續等待經營不知何時能供應新車的大乘 汽車 ；二是經營其他品牌和車型；三是關店、退網。
大乘 汽車 是2018年由眾泰大邁更名而來，彼時，大乘 汽車 要求眾泰大邁經銷商改網和新入網的經銷商翻新門店，並承諾會在建店完畢後給予建店補貼。然而，等這些經銷商2019年完成建店要求後，大乘不僅沒有兌現建店補貼，而且再也沒有正常供貨過。
經銷商建一家4S店，少則投入數百萬，多則上千萬。大乘 汽車 的失信，意味著經銷商們改網和翻新門店的幾百萬投入，以及4S平時的門店租金、人力成本，全部都要自己承擔。
說到底，都是金錢惹出來的禍。
就在上個月，由於法國雷諾退出東風雷諾，經銷商就曾聯名向東風雷諾和雷諾討要共計14.06億元的損失，至今沒有下文。而法國雷諾之所以敗走中國，歸根到底是因為合資公司經營不善，資不抵債——負債80億，資產卻只有20億（無現金）。
再往前看，無論是被銀行排查風險的獵豹、眾泰、華泰和力帆，還是破產倒閉的君馬，亦或是被自己的員工追著討要欠薪的博郡、長江、綠馳、奇點、前途、國金、青年，無不是背負著資金鏈斷裂的十字架在膝行。
錢錢錢，成為這些弱勢 汽車 品牌一道邁不過去的坎。
豪華與合資品牌的降維打壓
從大乘 汽車 經銷商反映的情況來看，2019年是大乘 汽車 迎來巨變的一年，不僅建店補貼無法兌現，新車也無法正常供應。
盤點上述這些為錢所困的自主品牌，有著共同的特徵和命運：急功近利，沒有核心技術，產品競爭力弱。
倘若遇上2015年、2016年這樣的好年頭，憑借SUV和新能源 汽車 紅利，這些弱勢的自主品牌尚能分得一杯羹，從而支撐企業正常維持經營，但在連續兩年遇上車市滑坡的情況下，存量市場已經不足以供養上百個自主品牌。
豪華品牌和合資品牌形成的降維打壓，是壓倒這些邊緣自主品牌的最後一根稻草。
2019年，借著增值稅下調和國五國六切換的時機，豪華品牌和合資品牌上演了一出瘋狂以價換量的戲法。
2019年3月15日，為響應國家增值稅下調政策，一場由上而下的價格戰被豪華品牌點燃引火線，並燃至合資陣營以及自主陣營。
同年6月，由於全國十餘省市提前在2019年7月1日實施國六排放標准，五折、六折、七折的大眾、標致、別克、雪佛蘭以及凱迪拉克鋪天蓋地，長安、吉利、比亞迪等主流自主品牌也不得不推出前所未有的優惠價格，二三線的自主品牌被逼到了無路可走的地步。
與此同時，自主品牌的"領土"也在失守，2017年、2018年、2019年三年，自主品牌的市場份額分別是43.9%、42.1%、39.2%，可以看出正在加速下滑。
這還不是最糟糕的時候，就在上個月，中國品牌乘用車錄得34.6%的市場份額，同比下降2.6個百分點，創六年以來新低。
在豪華品牌向下延伸戰力的壓力下，合資品牌也必須加速下沉搶占市場。上汽斯柯達全系官降，不惜犧牲價格利潤來清理庫存；一汽-大眾去年新推出的捷達品牌，旗下SUV憑借下探至10萬元以內的親民價格，4月收獲14415輛的訂單。
與之形成對比的是，今年第一季度，超過50家自主乘用車企業的銷量不足5000輛；4月份，自主品牌乘用車零售量大幅下降13%，只有一汽紅旗、長安等少數自主品牌取得正增長。
2020年，自主品牌的生死劫
疫情"黑天鵝"在2020年一季度帶給車市沉重的一擊，直到4月，國內車市才基本回到正常軌道。
然而，盤點自主品牌4月份的戰績，只有一汽紅旗、長安、領克、江淮等少數幾個自主品牌實現增長，其餘包括長城、比亞迪、北汽新能源、海馬、廣汽傳祺、上汽乘用車（榮威、名爵）在內的銷量悉數下滑。
對於上市乘用車企業來說，2020年第一季度的利潤無可避免地大幅下滑，其中，長城、東風、北汽藍谷、江淮、眾泰、力帆、海馬全部虧損，長城 汽車 更是巨虧6.5億元。
半個多月前，獵豹才把自己的長沙工廠交給吉利控股託管，這個工廠將改成吉利的新能源 汽車 生產基地。
眾泰雖然一直矢口否認公司將破產倒閉，但其董事長金浙勇因買賣合同糾紛被限制高消費，似乎成為了眾泰已經涼涼的有力證據。如今，有關眾泰的消息越來越少，偶有曝光都是"欠薪"、"破產"等負面新聞，2019年虧損的93個億，對這家連國六車都難以推出的皮尺車企來說，無疑是個非常沉重的負擔。
盤下了一汽夏利生產資質和廠房設備的博郡，一款量產車都來不及推，就已經陷入資金鏈斷裂的泥淖。
此外還有力帆、華泰、綠馳、長江、奇點、青年、國金等等等等，即使沒有公開宣布破產倒閉，也已經名存實亡。
還活著的自主品牌，也在負重前行。
前不久，小鵬第二款量產車P7補貼後以22.99萬起的價格銷售，讓人直呼"虧本價"，然而，小鵬明知賣一輛虧一輛卻仍要堅持這么做，因為，在豪華品牌和合資品牌的降維打壓下，市場留給自主品牌生存的空間越來越小。
與小鵬P7同出一轍的還有威馬全新車型EX5-Z，綜合補貼後14.98萬起的售價，也是舍價求量的行為。
很早之前，長安 汽車 執行副總裁譚本宏就曾預測，中國 汽車 品牌50%將在很快一段時間不復存在。長安 汽車 總裁朱華榮更認為，未來三年關停並轉的中國車企還會更多，最終將只剩五六家。
這兩句話，如今隨著疫情"黑天鵝"揮舞的翅膀再度被吟唱。
2020年，是中國自主品牌的生死年，不管是 歷史 相對悠久的力帆、青年，還是比較稚嫩的國金、綠馳，將註定繞不過這道生死劫。優勝劣汰、兼並重組將成為未來一兩年中國 汽車 行業的重要關鍵詞。