實現汽車自動駕駛需要多久

㈠ 智能汽車十問十答 探尋自動駕駛未來

7、現在關於自動駕駛車輛交通事故的判定會對自動駕駛發展造成什麼影響呢？

自動駕駛技術的發展離不開政府的支持和相關法律法規的完善。最直觀的一件事情就是：在特斯拉交通安全事故案件後，德國規范了關於自動駕駛汽車宣傳的相關法案。

此前， 特斯拉 在德國的官網公開表示，特斯拉汽車具有自動駕駛功能的全部潛力，到2019年年底就可實現城市自動駕駛，根據德國相關社會組織的意見，其Autopilot廣告存在虛假宣傳，誇大了其系統的功能。2019年7月14日德國慕尼黑法院的判定特斯拉今後不得再聲稱或者暗示其車輛具備自動駕駛功能。此後，特斯拉官網關於Autopilot的宣傳也從“自動駕駛”改為了“自動輔助駕駛”。

8、自動駕駛普及後，黑客入侵系統了怎麼辦？

這個問題其實，只能說現在各大廠家都在盡量規避和預防，首先是系統的搭建，在技術上實現規避。在公開密鑰基礎建設（PKI）和V2X使用上，遵循國際標准，同時，優化AFW“內外兼修”，不僅要針對來自外部的惡意攻擊還及時針對內部的異常通信進行分析，自內而外的守護汽車安全。不過，技術總在進步，人外有人山外有山，當遇見等級碾壓時不可避免的，防火牆被攻破，汽車掌控權被轉移。

另一方面，通過黑客大賽在不危害公共安全的前提下提前暴露漏洞，再由公司工程師們優化系統。這方面就不得不提世界著名黑客大賽——Pwn2Own，它將自動駕駛汽車的攻擊作為了比賽的一部分，成為攻擊目標的公司現在都為該競賽提供了贊助，並安排了工程師在現場接收研究人員的漏洞報告，現場修復BUG。

Pwn2Own黑客大賽被認為是信息安全領域白帽黑客的頂級競賽。安全研究人員聚集在Pwn2Own競賽中，針對預定目標（軟體）列表展開攻擊，他們的每一次 成功 都會贏得積分和獎金，黑客競賽中利用的所有漏洞都必須是新的，並需立即向軟體供應 商 披露。

最後一種，BUG獎金計劃。這一方面較為突出的是特斯拉，根據最新的數據，特斯拉將每個報告漏洞的獎金提高到了1.5萬美 元 ，至此特斯拉已經向計劃參與人員累計提供超10萬美元的獎勵。

跟現在的電腦，手機一樣，電子化的產品都有這個風險。但這無法阻止自動駕駛發展的大趨勢，車企會建設更安全的系統防止入侵。

9、 現在自動駕駛發展到什麼階段了？

每個階段的自動駕駛我們主要依據是否量產來作為評判標准，畢竟只有實現了量產上路才能證明其技術成熟度和可行性。根據現在車企的官方數據來看，大部分的車型還停留在L1階段，搭載了部分可控制加減速或者轉向其中一項配置。部分的豪華廠商和一些造車新勢力已經能夠達到L2級別的高階輔助駕駛。

至於L3這一級別的自動駕駛，主要代表車型是 奧迪A8 L，雖然已經能夠量產上路，但是因為國內對於自動駕駛相關法規正在完善當中，所以國內不允許上路。至於更高階的L4和L5，技術正在測試當中，實車尚未量產。

不過，各大車企對於自家的自動駕駛技術都充滿信心，紛紛明確了上線時間。 賓士 表示其自動駕駛在2025年實現量產； 寶馬 計劃在2025年實現汽車全自動駕駛；現代表示，2020年旗下自動駕駛將視線商業化；IHS表示，到了2035年自動駕駛將成為主流。

10、 L5真的能實現嗎？或者說，未來無人駕駛真的會成為常態嗎？

2016年8月，世界首個無人駕駛計程車nuTonnmy在新加坡正式開始衡悔載客運營。L5級別的無人駕駛能否實現不言而喻。

那麼為什麼還有那麼多的人覺得自動駕駛難以實現呢？自動駕駛量產上路究竟被什麼限制了呢？除了所謂的技術局限，還有政府規劃，企業成本和法律倫理上的原因。

2G蹦迪到現在5G即將普及，6G在不遠的將來也會向我們奔襲而來，飛速發展的現代科技可以讓我們相信，技術局限只咐亮正是一時之阻。而且，上一問題中，我們可以看到各家企業對於自動駕駛上路量產充滿信心，在他們的心裡技術或許已經算不上是阻礙。企業成本這一方面，對著技術的大幅度普及，整車產商鍵知們都開始涌進，成本攤開之後，問題將得到有效解決。政府法規在回答自動駕駛撞人定責這一問題時，大家可以發現，各國政府對於自動駕駛法規建設都在推動中，未來自動駕駛法規將得到完善。

社會倫理帶來的阻礙同樣也值得思考：如果人為交通事故率占交通事故率的90%，大多數人都人為這是合理可接受的，但是自動駕駛事故率占交通事故率為人為事故率的一半——45%時，大家會認為這是在胡扯，並且堅從倫理和情感上拒絕接受這一結果。但是，如果事故率再降低到20%甚至10%，大家又覺得可以接受了，因為在絕對數據的壓制下，人們才會真正的開始權衡機器與人類可比性。

人開車撞死人和機器開車撞死人其本質意義上存在巨大的差別，最明顯的差距就是：人類發生事故，不僅僅需要承擔金錢上的懲罰，還有道德心理上的譴責。機器發生事故，即使最終事故結果的承受方定為其運營或者製造企業，但是僅僅是金錢上的懲罰，情感上他們並不是有什麼付出，官方的表述與文案對於受害者來說，顯得蒼白且可笑。

總結

自動駕駛被追捧，不僅僅是因為它的新奇。根據統計數據每年全球大約有130萬人死於交通事故，其中90%以上的事故是人為因素導致。推行自動駕駛，在一定條件下能夠防止事故發生或者降低事故傷亡率。再者，汽車保有率近年來不斷上升，但是空載率和對環境的傷害也成正比，從節能和改善交通擁擠現狀的角度來說推廣自動駕駛是一個有效的解決方案。至於一直討論的道德倫理的阻礙，殘忍的是，社會發展的齒輪絕對不會因為人類脆弱的情感機制而被阻擋，利益和進步才是最終的驅動力。（圖/文/攝： 楊雅琪）

展開餘下全文（1/3） 2 自動駕駛對生活的的影響和法規制定 回頂部

4、未來私家車會消失嗎？

關於這個問題，我先給大家聊一下車企布局出行領域的動作。

戴姆勒投資中東打車巨頭Careem，這家共享出行公司的主要競爭對手就是Uber。戴姆勒出行股份和 吉利 出資還成立了高端出行合資公司，推出了“耀出行”， 吉利汽車 旗下共享出行“曹操出行”也接入了“耀出行”。

寶馬 集團，先是收購了北美地區最大的停車應用軟體服務商Parkmobile，又花費了2.09億歐 元 從Sixt租車公司購買了DriveNow的50%股份。後續還與戴姆勒公司握手言和，共同投資10億歐元組建合資公司，合並移動出行業務。能夠讓兩家汽車巨頭握手言和，共享出行後面的利益有多大不必我多說。

豐田 汽車2018年向Uber投資5億美元，共同開發自動駕駛汽車， 廣汽集團 也投資了Uber。至於國內的共享出行巨頭滴滴，其也收到了多家汽車企業的合作和投資，其中就有 大眾 集團和 北汽 集團。

其它方面，車企們還推出了自己的出行平台，汽車製造企業們，不論是單打獨斗還是找科技企業合作都不願意放下共享出行這塊蛋糕。

那麼，為什麼會出現這種現狀呢？

因為沒有一家車企願意在新出行時代之下，淪為單純的製造商，失去自主權。這就回歸到了我們的問題，私家車未來的發展方向。隨著無人駕駛技術的發展，大家都不需要自己開車了，我們現在說的什麼駕駛樂趣自然也就變淡了，後續出行需求一定是大於買車需求，這也就意味著購車慾望下降，私家車的保留量也會下降，除了某些愛車人士等幾乎沒有人會花錢去購買一輛屬於自己的車。

不過，對於汽車的小眾需求依舊會保留，私家車並不會完全的消失。這世界愛特立獨行的人多了去了，按照現在的發展，最後保留的私家車需求應該是在超跑和高端定製車上。

5、 自動駕駛全面普及之後，城市不限行了嗎？

其實這一問題我們可以發散一下，自動駕駛全面普及之後，能夠解決堵車問題嗎？畢竟，限行政策是針對現在城市交通壓力過大而提出，一旦自動駕駛的普及能夠解決這一問題，那麼限行的規定自然能夠得到改變。

那麼現在我們來回答，為什麼自動駕駛完全普及能夠有效的解決堵車問題。

按照上文中所說，人們的購車慾望下降，共享出行普及，現實就變成——未來在路上跑的汽車將絕大部分屬於共享出行公司，私人汽車僅為冰山一角。連貫下來，企業一般都是從利益出發，為了提高利潤，這些共享出行公司提高利潤的最好的辦法就是降低空載率，提高單車的使用次數。

我們設想看一種最 理想 的模式——編碼排隊運行，基於大數據平台應用，所有的車輛被統一管理後列隊運行。大數據根據每個人下單的起止地點合理安排接送車輛，它們擁有專門的通道上下客通道，快速接客放客，完全不會影響後面的車輛運行。這一情況下不僅事故率被大大降低，車輛也得到了合理的利用。

私人汽車留存降低，車輛被平台統一管理，採用大數據管理的共享出行整合了所有運行車輛，交通系統高效有序運行，限行自然不存在了。

6、自動駕駛普及後，如果自動駕駛撞了人，誰的鍋？

2018年3月，Uber（優步）在美國亞利桑那州坦佩，一輛正在進行自動駕駛測試的車輛撞上行人，這名傷者最終因搶救無效死亡。這也是全球首例自動駕駛車輛撞死行人的案件，由於當時測試汽車配備了安全員，但是安全員在玩手機忽視了安全風險，最終法院的判決結果中，Uber不承擔刑事責任，但是安全員被進一步追責。

特斯拉Model S

2016年國內首例 特斯拉 Model S 車禍案，因為與前方的道路清掃車發生追尾事故身，駕駛員高雅寧當場喪命。由於當時特斯拉方面拒絕提供行車數據，導致案件審理一度陷入僵局。（這也說明了在自動駕駛普及後，強制要求安裝類似“黑匣子”等裝置和企業責任心的重要性。）

直到2018年6月，法院根據當時的監控錄像判定事故發生時車輛屬於“自動駕駛狀態”，這一案件才真正結案。這一事故最終結論為：特斯拉誇大宣傳自動駕駛功能是事故的元兇。

從這幾個實際案例來看， 目前法律法規滯後於技術發展，各地政府需要為自動駕駛的技術發展完善法律法規。

德國： 2017年德國發布的自動駕駛相關法律表明：允許自動駕駛在特定條件下替代人類駕駛，不過，為了責任的裁定，每一輛帶有自動駕駛技術宣傳的汽車必須安裝類似“黑匣子”的裝置，記錄系統運作和駕駛相關數據。按照“黑匣子”數據，事故如果發生在人工駕駛階段，則由駕駛人承擔責任；如果發生在自動駕駛階段，或由於系統失靈釀成事故，則由汽車廠商承擔責任。

美國： 法不禁止皆可為。美國公路安全局將自動駕駛法規權利下放到了各個州，所以關於自動駕駛方面的規定並不統一。

中國： 現行道路交通安全法律法規並沒有明確的對自動駕駛進行規范，所以，從法律意義上來說，在中國的公共道路上開啟自動駕駛模式是被禁止的。

國內的做法是建立規劃了多個示範區，自動駕駛測試車輛管理方面，將按照現行交通法規進行處理，與普通車輛交通違法和交通事故處理沒有原則上的差別。測試車輛在測試過程中發生交通違法和交通事故，應當由測試駕駛人及其所屬的測試主體分別承擔相應的行政、民事、刑事責任。

3 自動駕駛的發展，L5真的能實現嗎 回頂部

7、現在關於自動駕駛車輛交通事故的判定會對自動駕駛發展造成什麼影響呢？

自動駕駛技術的發展離不開政府的支持和相關法律法規的完善。最直觀的一件事情就是：在特斯拉交通安全事故案件後，德國規范了關於自動駕駛汽車宣傳的相關法案。

此前， 特斯拉 在德國的官網公開表示，特斯拉汽車具有自動駕駛功能的全部潛力，到2019年年底就可實現城市自動駕駛，根據德國相關社會組織的意見，其Autopilot廣告存在虛假宣傳，誇大了其系統的功能。2019年7月14日德國慕尼黑法院的判定特斯拉今後不得再聲稱或者暗示其車輛具備自動駕駛功能。此後，特斯拉官網關於Autopilot的宣傳也從“自動駕駛”改為了“自動輔助駕駛”。

8、自動駕駛普及後，黑客入侵系統了怎麼辦？

這個問題其實，只能說現在各大廠家都在盡量規避和預防，首先是系統的搭建，在技術上實現規避。在公開密鑰基礎建設（PKI）和V2X使用上，遵循國際標准，同時，優化AFW“內外兼修”，不僅要針對來自外部的惡意攻擊還及時針對內部的異常通信進行分析，自內而外的守護汽車安全。不過，技術總在進步，人外有人山外有山，當遇見等級碾壓時不可避免的，防火牆被攻破，汽車掌控權被轉移。

另一方面，通過黑客大賽在不危害公共安全的前提下提前暴露漏洞，再由公司工程師們優化系統。這方面就不得不提世界著名黑客大賽——Pwn2Own，它將自動駕駛汽車的攻擊作為了比賽的一部分，成為攻擊目標的公司現在都為該競賽提供了贊助，並安排了工程師在現場接收研究人員的漏洞報告，現場修復BUG。

Pwn2Own黑客大賽被認為是信息安全領域白帽黑客的頂級競賽。安全研究人員聚集在Pwn2Own競賽中，針對預定目標（軟體）列表展開攻擊，他們的每一次 成功 都會贏得積分和獎金，黑客競賽中利用的所有漏洞都必須是新的，並需立即向軟體供應 商 披露。

最後一種，BUG獎金計劃。這一方面較為突出的是特斯拉，根據最新的數據，特斯拉將每個報告漏洞的獎金提高到了1.5萬美 元 ，至此特斯拉已經向計劃參與人員累計提供超10萬美元的獎勵。

跟現在的電腦，手機一樣，電子化的產品都有這個風險。但這無法阻止自動駕駛發展的大趨勢，車企會建設更安全的系統防止入侵。

9、 現在自動駕駛發展到什麼階段了？

每個階段的自動駕駛我們主要依據是否量產來作為評判標准，畢竟只有實現了量產上路才能證明其技術成熟度和可行性。根據現在車企的官方數據來看，大部分的車型還停留在L1階段，搭載了部分可控制加減速或者轉向其中一項配置。部分的豪華廠商和一些造車新勢力已經能夠達到L2級別的高階輔助駕駛。

至於L3這一級別的自動駕駛，主要代表車型是 奧迪A8 L，雖然已經能夠量產上路，但是因為國內對於自動駕駛相關法規正在完善當中，所以國內不允許上路。至於更高階的L4和L5，技術正在測試當中，實車尚未量產。

不過，各大車企對於自家的自動駕駛技術都充滿信心，紛紛明確了上線時間。 賓士 表示其自動駕駛在2025年實現量產； 寶馬 計劃在2025年實現汽車全自動駕駛；現代表示，2020年旗下自動駕駛將視線商業化；IHS表示，到了2035年自動駕駛將成為主流。

10、 L5真的能實現嗎？或者說，未來無人駕駛真的會成為常態嗎？

2016年8月，世界首個無人駕駛計程車nuTonnmy在新加坡正式開始載客運營。L5級別的無人駕駛能否實現不言而喻。

那麼為什麼還有那麼多的人覺得自動駕駛難以實現呢？自動駕駛量產上路究竟被什麼限制了呢？除了所謂的技術局限，還有政府規劃，企業成本和法律倫理上的原因。

2G蹦迪到現在5G即將普及，6G在不遠的將來也會向我們奔襲而來，飛速發展的現代科技可以讓我們相信，技術局限只是一時之阻。而且，上一問題中，我們可以看到各家企業對於自動駕駛上路量產充滿信心，在他們的心裡技術或許已經算不上是阻礙。企業成本這一方面，對著技術的大幅度普及，整車產商們都開始涌進，成本攤開之後，問題將得到有效解決。政府法規在回答自動駕駛撞人定責這一問題時，大家可以發現，各國政府對於自動駕駛法規建設都在推動中，未來自動駕駛法規將得到完善。

社會倫理帶來的阻礙同樣也值得思考：如果人為交通事故率占交通事故率的90%，大多數人都人為這是合理可接受的，但是自動駕駛事故率占交通事故率為人為事故率的一半——45%時，大家會認為這是在胡扯，並且堅從倫理和情感上拒絕接受這一結果。但是，如果事故率再降低到20%甚至10%，大家又覺得可以接受了，因為在絕對數據的壓制下，人們才會真正的開始權衡機器與人類可比性。

人開車撞死人和機器開車撞死人其本質意義上存在巨大的差別，最明顯的差距就是：人類發生事故，不僅僅需要承擔金錢上的懲罰，還有道德心理上的譴責。機器發生事故，即使最終事故結果的承受方定為其運營或者製造企業，但是僅僅是金錢上的懲罰，情感上他們並不是有什麼付出，官方的表述與文案對於受害者來說，顯得蒼白且可笑。

總結

自動駕駛被追捧，不僅僅是因為它的新奇。根據統計數據每年全球大約有130萬人死於交通事故，其中90%以上的事故是人為因素導致。推行自動駕駛，在一定條件下能夠防止事故發生或者降低事故傷亡率。再者，汽車保有率近年來不斷上升，但是空載率和對環境的傷害也成正比，從節能和改善交通擁擠現狀的角度來說推廣自動駕駛是一個有效的解決方案。至於一直討論的道德倫理的阻礙，殘忍的是，社會發展的齒輪絕對不會因為人類脆弱的情感機制而被阻擋，利益和進步才是最終的驅動力。（圖/文/攝： 楊雅琪）

@2019

㈡ 特斯拉將開發自動駕駛汽車最快5年內實現

日前，據特斯拉汽車公含笑司CEOElonMusk透露，特斯拉正在研發全自動駕駛技術，預計五六年後推出談擾含。在此之前，它將率先推出一款可以半自動駕駛的入門級車型——Model3，預計將在三年內推出。模型據ElonMusk介紹，特斯拉的全自動駕駛技術將完全由特斯拉RD團隊開發設計，尤其是整個系統的軟體編程都來自特斯拉RD團隊。然而，一些李卜硬體設備，如感測器和組件，將來自其他公司。從長遠來看，所有特斯拉汽車都將配備自動駕駛技術。

㈢ 無人駕駛汽車還需要多久才能普及呢

一排排自動駕駛的汽車井然有序的在縱橫交錯的公路上賓士不歇，遠處摩天大樓盤旋交錯。隨著自動駕駛計程車正式投入運營，自動駕駛汽車已經從您在科幻電視電影里看到的那些畫面走入了現實中。10月10日，網路低調宣布在北京正式全面開放自動駕駛計程車服務。隨著活動的開放，許多市民朋友紛紛慕名打卡，日訂單量突破2600，試乘場面火爆。

但是美國公路安全管理局NHTSA提出的指導性意見，和1966年頒布實施的聯邦機動車輛安全標准之間存在著一定的技術標准差異。

㈣ 自動駕駛的四個階段是什麼

從汽車駕駛自動化程度的角度來看，自動駕駛可以分為4個階段：駕駛輔助、半自動駕駛、高度自動駕駛、完全自動駕駛。

㈤ 無人駕駛汽車目前進展的怎麼樣，大概需要多久才能全面普及

無人駕駛需要多久才能普及？早在幾年前，我們就知道了無人駕駛這個概念。那麼，無人駕駛需要多久才能普及？

我們來看阻礙無人駕駛普及的因素。按理來說，當一項新的技術研發出來了之後，就可以進行推廣了。但是無人駕駛不一樣。駕駛並不只是開車那麼簡單，當我們將汽車放進了交通系統裡面去的時候，就必須保證這輛汽車能夠遵守所有的交通規則。要實現這一點是很困難的，當汽車真正運行的時候，遇到的交通情況會很復雜，我們只有將所有可能出現的情況都預算出來，才能真正放心使用無人駕駛。

㈥ 自動駕駛汽車什麼時候才能普及

據某磚家說，自動駕駛汽車將在2025年的時候完全普及開來，在2030年的時候成為全球最主要的交通方式，同時為全球帶來無數的創新性服務。
不過自動駕駛技術受很多方面的影響，就算現在谷歌准備推出全自動駕駛汽車，因為市場，路況，政策等種種阻礙都將導致這種技術的普及受到影響。
技術上的實現和硬體上的局限是有一定的情況的，且路況需要加大更改，很多路面需要改造。
我自己個人認為自動駕駛汽車大概在2030年開始在局部地區使用，普及大概需要十年也就是2040年普及。僅代表個人意見。據某磚家說，自動駕駛汽車將在2025年的時候完全普及開來，在2030年的時候成為全球最主要的交通方式，同時為全球帶來無數的創新性服務。
不過自動駕駛技術受很多方面的影響，就算現在谷歌准備推出全自動駕駛汽車，因為市場，路況，政策等種種阻礙都將導致這種技術的普及受到影響。
技術上的實現和硬體上的局限是有一定的情況的，且路況需要加大更改，很多路面需要改造。
我自己個人認為自動駕駛汽車大概在2030年開始在局部地區使用，普及大概需要十年也就是2040年普及。僅代表個人意見。

㈦ 自動駕駛技術多年後會成為主流嗎駕車解放雙手還要多久

自動駕駛技術的發展，隨著無人姿碰駕駛技術的不斷發展，全球主要汽車產業大國積極布局相關領域，通過項目資助、聯合研發、推廣示範等多種手段推動無人駕駛技術的應用的發展，汽車與高科技技術密不可分，自動駕駛技術、車輛間通信、數據連接、智能功能等均在改變著汽車的駕駛體驗，並在未來將逐漸成為汽車的標配。

隨著可再生能源價格的下降，無人駕駛汽車在未來將會越來越多，在未來汽車將成為人們的辦公室，因為無人駕駛技術讓人們的雙手和眼睛已經不必盯緊馬路，這也就意味著無人駕駛技術將改變人們的工作方式，現在全球二氧化碳百分之跡拆談十的排放量來自與交通工具，隨著電動汽車近年來的普及和電御告池技術的需求，新的能源生產和能源消耗需求都將發生改變。

㈧ 自動駕駛以後會實現嗎

大部分專家都預稿蔽租測在未來5-10年自動駕駛汽車可以實現。

實現分兩個層面：一是技術上的實現，二是使用上的普及。

我們在這里需要搞清楚一個概念，就是自動駕駛汽車的分級（如下圖）。

事實上，嚴格來說，3級的有條件自動化駕駛汽車已經實現，只是還未普及而已，至於4級的完全自動化，也就是真正意並野義上的無人駕駛還離我們很遠。就連自動駕駛汽車領域最為知名的特斯拉電動汽車，目前也只能提供3級的自動化駕駛汽車。像網路、谷歌這樣的廠商也在開發，根據最新的報道，網路聲稱可以提供L4級別的自動駕駛汽車，但也限於高度自動化，還沒有量產使用。

再說使用上的普及，目前自動駕駛汽車的推廣和普及是十分困難的。首先自動駕駛汽車依賴高精度地圖的這一特性就註定它沒辦法在偏遠的山區或者鄉村行駛。另外，目前的自動駕駛汽車的反饋機制還不是很完善，所以當遇到突發狀況時，難以有效處理。最後就是有關自動駕駛的一些倫理問題，目前各個國家還沒有出台有關自動駕駛汽車的相關法案，所以在發生一些交通問題時，傷害的程度和處理的輕重難以界定。自動駕駛汽車小范圍應用以來發生的每一起鍵兆事故都是案例。目前也只有美國在小范圍承認了自動駕駛汽車執照的合法性。

㈨ 自動駕駛有多少級我們離真正的自動駕駛到底還有多遠

最近幾年，新能源 汽車 發展真是可以稱的上是肉眼可見的提升，從一開始續航超過400km就能稱為長續航，到現在某些高端電動車甚至可以做到單次充電可以完成700-800km的續航，而隨著明年固態電池逐步普及，圍繞新能源 汽車 續航的競爭可以說告一段落了。接下來，自動化駕駛將成為新能源 汽車 廠商集中發力的一個全新方向。

顧名思義，自動化駕駛就是不再需要我們消費者進行手動干預，上車只要設置好一個目的地，車子就會自動前往，而且因為完全自動化，車廂內部布置也無需設立方向盤和油門剎車踏板，內部完全可以由消費者自由定製，就像我們現在看到的房車一樣，你可以在上面睡覺、吃東西、玩 游戲 ，可以做各種任何想做的事情。

不得不說，一想到這種只存在於科早蔽幻電影的景象即將在有生之年就能體會到，心情難免會有一些小激動。那麼現在距離完全自動駕駛還需要多久才能實現呢？今天不妨來探討一下。

為了讓消費者更好理解，目前業界將自動駕駛技術由低到高劃分為5個等級，分別從L1-L5，對應不同的定義，其中L1-L3都屬於輔助駕駛，L4-L5才是完全自動駕駛。

L1級稱之為部分輔助駕駛，車輛可以實現巡航或者車道保持當中的其中一項，開啟後可以讓駕駛員手或者腿得到放鬆，不過依然需要將注意力放到路面上。

L2級可以說是L1基礎上的升級版，也就是自適應巡航和車道保持都能兼顧，可以讓駕駛員手和腿能在短時間內放鬆。該功能主要用於城市快速路和高速道路上，城市路況比較復雜，實用性不高。滑胡此外，同L1級相同，該級別的依然是輔助駕駛，需要駕駛員留意路面情況。

L3級稱之為有條件的自動駕駛，可以在特定道路下實現完全自動駕駛，但前提是駕駛員依舊要承擔「監督員」的工作，遇到系統無法解決的問題時需要及時接管車輛。

L4級別作為L3的升級版，它的名稱也從有條件自動駕駛變為高度自動駕駛，相比L3最大進步就在於可以通過高精度地圖來實現自動駕駛，並且可以對路面上的行人、障礙進行判斷，從而進行避讓。

L5級是在L4級基礎上進一步擴大范圍，不在需要高精度地圖，也就意味著無需指定道路就能實現自動駕駛，簡單來說就和你自己雇了一個專職司機一樣，只需要設定導航地點，車子就會將你安全送達，任何時候都無需駕駛員進行接管。也就是像開頭所說的那樣，你可以在車上做任何事情。

目前量產車普遍可以做到L2級別的輔助駕駛，L3級別雖然有車輛進行搭載，比如特斯拉的FSD、凱迪拉克的超級巡航，但由於政策原因，國內缺乏高精度地圖作為支持，所以國內消費者想要體驗L3級有條件的自動駕駛，需要國內新勢力努力。不過隨著激光雷達逐步量產實裝，相信L3級自動駕駛有希望在未來2-3年在電動車陣營普及。

當然，自動駕駛最終形態還是L4以及L5級，不過就目前現狀來看，實現起來的難度可比L1-L3還要困難許多。首先交通狀況信息瞬息萬變，面對行人、加塞等情況時應該如何處理。其次就是連接穩定性，未來 汽車 都是通過網路來相互關聯，可以做到共享交通信息，但網路傳輸往往會存在一定延遲，而對於自動駕駛而言，如何將這些延遲降信睜攔低並保持到相對平穩的狀態是未來實現自動駕駛的關鍵。再來就是高精度地圖的規劃了，畢竟除了L5之外，L3和L4都需要高精度地圖作為支持。

因此，綜合來看，未來要想實現完全自動駕駛仍然需要許多准備工作，目前更多停留在一個概念階段，無論是軟體還是硬體都遠遠沒能達到自動駕駛的標准。想要做到科幻電影那種上車就走的場景看來仍需時間。

㈩ 智能網聯汽車發展的幾個階段和最終目標

智能網聯汽車發展的幾個階段和最終目標：

近期推進以自主環境感知為主，網聯信息服務為輔的部分自動駕駛（即PA級）應用；中期重點形成網聯式環境感知能力，實現可在復雜工況下的半自動歲橋駕駛（即CA級）；遠期推動可實現V2X協同控制、具備高度/完全自動駕駛功能的智能化技術。

目標：通過「三橫兩縱」實現安全、效率、節能減排、舒適和便捷及人性化願景。

路線圖將智能網聯汽車技術架構分為 「三橫兩縱」形式：車載平台和基礎設施分別對應到車輛/設施的關鍵技術、信息交互關鍵技術、基礎支撐技術。

最終實現大幅降低交通事故和交通事故傷亡人數；顯著提升交通效率；有效降低交通能源消耗和污染排放；提高駕駛舒適性，解放駕駛員；使老年人、殘疾人等都擁有駕車出行的權利的發展願景。

智能網聯乘用車里程碑：目前為輔助駕駛推廣期，直到2025年達到完全自動駕駛。按照智能網聯汽車穗伏技術路線圖，中國實現汽車自動駕駛，共分猜雀攜為四步走，至2025年或更長時間實現高度或完全自動駕駛。