新能源電動汽車電池還要多久才有突破

Ⅰ 電動汽車續航里程如何突破

新能源汽車續航焦慮問題有三種方式可以破解
第一種方式換裝超級磷酸鐵鋰。電動汽車續航短主要的原因是動力電池成本過高，使用普通的高鎳類三元鋰電池想要定出合理的價格必然會降低容量，續航里程自然而然會很低。而磷酸鐵鋰電池的製造成本要比普通三元鋰如鎳鈷錳、鎳鈷錳或鈦酸錳低很多，使用這種動力電池以降低成本提升容量的方式理論上可以增加續航。不過磷酸鐵擾宏鋰電池的能量密度低一些，所以里程會提升但並不會非常明顯；目前唯一的期望是少數電池研發企業提出的超級磷酸鐵鋰，這種電池能夠在有效控製成本的前提下將能量密度提升至接近鎳鈷錳，屆時低價長續航的電動汽車會大量出現。
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第二種方式是以道路配備實現狹義上的無限續航，這種方式叫做道路無線充電。無線充電並不是非常高深的科技，智能手機有很多品牌都可以無限充電；其原理為充電單元通過電網取電，以特定頻率形成電磁場，在耗電設備上同樣的振幅的電磁線圈，兩組線圈以相同的頻率形成磁共振。之後耗電設備的電磁線圈以接受磁場力的方式形成電流，電流送入動力電池組促使化學反應（充電）。

那麼道路上只要安裝電磁線圈並通過電網實時供電，車輛在底盤電池包的地滾茄補安裝同頻充電設備，車輛則能在行駛中充電。普通的家用代步小車的離地間隙很低，這一距離可以實現相對高效的無線充電，車輛在專用道路駕駛不僅不會出現電量減少甚至還有可能增加。專用道路應主要建設在高速公路上，充電費用計入通行費統一結算，只要費用與使用充電樁成本相當則必然會成為首選項。
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第三種方式是針對中重型商用汽車提供的有線充電方式，因無線充電的能量轉化效率畢竟低一些，對充電距離的要求也比較嚴格；所以電耗很高且離地間隙很大的中重卡以及大巴車並不適合用無線充電，那麼剩下的唯一方式則是架空接觸網。參考某些一二線城市普及率很高的無軌電車公交車，以及整備質量巨大但速度極快的高鐵，這些車型取電的方式都是利用接觸電網取電，由此可見此種方式絕對能滿足各種車型的電耗。

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那麼在公共道路上建設接觸網，商用車型通過加裝充電弓取電系統則能實現與道路長度相同的續航，同時對車輛本身的電池組容量要求也會降低大李察，因為商用車的行駛道路一致性比較高，駛出這些道路後離目的地距離普遍很近，那麼汽車本身只有保留150~200公里的續航即可，車輛的製造成本也會低很多很多。重點是架空接觸網的架設成本比翻修無線充電道路低很多，商用車又普遍有GPS軌跡監測；所以針對這種車型可以在國道省道以及高速公路同步假設電網，充電計費的方式很容易解決則沒有普及障礙；同時在專用道路上可以實現無數的不停車稱重系統，車輛超載的問題也能很好的解決。個人觀點，僅供參考。

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Ⅱ 汽車新能源電池開發周期多久

汽車新能源電池開發周期一般為2-3年，但具體開發周期取決於開發的類型和技術要求。

Ⅲ 新能源車電池技術什麼時候突破

新能源電池技術突破的目的不外乎就是提升安全性、提升續航里程、降低成本，能同時達成這幾項目標的就是固態電池，能看到關於輝能科技的固態動力電池信息，直接在鋁殼裡面堆棧大量的固態電池極層與電解質，一顆就可以達到20度電，大約四分之一台電動車的電量了，體積是特斯拉電池包的一半而已。

Ⅳ 大家認為新能源汽車什麼時候可以普及

那現在正在普及中，因為它的成熟度和可靠性都得到了較充分的驗證，並在持續驗證中；而且它是像純電動過渡的一個更加穩妥和經濟的驅動形式，因此我認為是在未來幾年內就能得到迅速普及的一種形式。舉個數據的例子：

我認為目前還有些問題尚待解決，比如續航里程，充電的方便程度，充電的速度、電池安全性等，哪一個環節都沒有做到能夠和燃油車分庭抗禮。所以，什麼時候普及，取決於它的核心部件什麼時候足夠成熟和安全。我認為目前阻礙純電動車普及的瓶頸，主要責任都出在電池系統上！

電動車核心就是電池、電機、電控。

綜上，關鍵就看電池啥時候能搞定，搞定電池的一系列問題（續航啊、安全啊、充電啊），那純電動車普及是水到渠成的事。

別太過於樂觀和理想化，我們現在國產所謂的新能源車都是些技術含量不高的電動 汽車 ，它的技術含量雖然標榜三電合一，但實際上和以前的電瓶車來說並沒有什麼本質的差異，無非是電池和控制器更加先進一些。再放眼5-10年量產電池技術也很難有實質性的飛躍，鋰電池的能量密度和安全性並不是很容易突破的瓶頸。

城市的電力供應是否能滿足純電動 汽車 的普及？能否支撐每個家庭一天20度左右的用電量需求？沒有科學、長遠、系統的規劃發展，而通過臆想定出燃油車退市的時間表是件很可笑的事情，這就像我們國內的很多重點工程、重大項目的完工時間並不是按照科學發展的規律制定，而是以某個大事件的發生或管理者人為的意志為完工的時間點一樣。

今天我們的新能源 汽車 （電動 汽車 ）只是虛假的繁榮，是通過政府補貼和對已經非常環保、成熟的燃油車進行限制而得來的。有人覺得2025年新能源 汽車 會全面爆發，但我並沒這么樂觀，現在很多電動 汽車 從200公里增加到300公里續航無非都是增加電池數量，獲得政府補貼為目的，根本不是電池技術的提升 ，5-6年後我們可能未必迎來穩定、安全、可靠續航幾千公里甚至上萬公里的電池技術，但現有蜂擁而上馬的技術不成熟的電動 汽車 的電池普遍會壽終正寢，將會給電池回收和無害化處理帶來巨大的壓力，要知道到今天我們連垃圾分類還都做的相當不理想，所以如果電池不能妥善處理，那將不是比燃油車污染更大的問題，很可能會導致斷子絕孫的命運，這不是危言聳聽，而是我們不斷透支環境發展眼前利益而遭受的報應。

提前報廢掉燃油車似乎排氣管少排點尾氣，但報廢一輛 汽車 產生的污染和生產一輛難於處理、壽命有限的電池車所對環境的影響往往被我們心安理得的忽略了，這就是在利益面前人是很難戰勝靈魂的。現在全球的氣候異常，冰川加速溶解，似乎並沒有讓我們止步於對安逸生活的享受。

新能源 汽車 主要兩個發展方向，電動，氫燃料。

過去我國 汽車 行業里，大家經常引用德國、丹麥一些國家的禁售燃油車倒計時，強調2035年是一個大關，工信部之前也有強硬的聲音，表示中國也將制訂禁售燃油車時間表，但過了幾年多時間，仍沒有具體的方案。

現在來看，政策還不夠明朗。我個人認為，新能源 汽車 的普及有幾個前提條件：

一是政策。在政策上，要有嚴有松。

嚴的方面是，要大力推動公務用車、公共交通、商用貨運、特種車輛、特殊區域，加快強制更新為新能源車。例如港口，機場，封閉的廠區，裡面的車輛都是僅在本區域內進行作業的車輛，具備良好的充電環境和充電時間，為什麼不用新能源車輛呢？在北京首都機場我就注意到，幾次乘坐的擺渡車仍為燃油車，排放大量的尾氣，我用鼻子就可以判斷，尾氣排放根本就是不達標的。

松的方面是，要給低速電動車生存和發展的空間。從經濟的角度出發，電動 汽車 並不是續航里程越高越好，而是根據需要，在一些人口密集的縣城，市民對低速的電動車需求很大，因為他們每天的車程只是10-30公里，買一輛續航里程在80-150KM的老年代步電動車就足以滿足需求。但是低速電動車，怎麼界定？怎麼管理？所以在電動 汽車 的發展上，要兼顧各方需求，合理規劃方案和制訂完善的政策。

二是配套。必須加快跟進。

充電、加氫燃料電池，是新能源 汽車 發展的必要配套條件。目前，充電樁發展較快，截至2019年10月，中國電動 汽車 充電基礎設施促進聯盟發布數據，聯盟內成員單位總計上報公共類充電樁47.8萬台，其中交流充電樁27.8萬台、直流充電樁20.0萬台、交直流一體充電樁488台。2019年10月較2019年9月公共類充電樁增加1.2萬台。從2018年10月到2019年9月，月均新增公共類充電樁約1.6萬台，2019年10月同比增長68.0%。但是，一些品牌不匹配，不兼容的問題，充電樁利用率不均衡，仍比較突出。在很多城市裡，通過地圖尋找充電樁，經常出現不能用、損壞的情況，無人維護。

三是技術。要突破瓶頸。

電池的成熟性、穩定性、可靠性，已經得到了很好的驗證，自燃現象大幅降低了。但是成本、回收環節，仍有較大的問題。電池在整車的成本上占據較大，一旦涉及換電池的環節，讓消費者難以承受。特別是換下的電池，還沒有很好的形成梯次利用，資源浪費，處理不好，也一樣污染環境。

在這幾個因素能夠充分解決的前提下，我認為，在中國東部、經濟發達地區、人口密集的城鎮，有希望在十年內得到普及。在西北、西南邊疆這些地廣人稀的區域，還需要很長很長的時間。

工信部2025年禁售燃油車的信息雖然沒有實錘，但是無風不起浪也是老例。目前長安、北汽以及其他小廠制定階段性禁售燃油車計劃，以及2025年徹底停產燃油車計劃也從側面印證了工信部信息。

那麼電動 汽車 的普及節奏就可以大致判斷了，從第一款國產EV上市銷售到2017年保有量不過170萬左右，而2018年僅上半年的銷量就超越現有量的2/3，預計完成目標為200萬輛。按照現在的普及速度來看，這七年內電動 汽車 的市場佔有率會達到15%~20%。尤其是北上廣深這些一線限行限牌城市，傾斜會越來越大。

但電動 汽車 畢竟是新生事物，任何一種新生事故如果沒有剛需或者特別大的領先差距，普及的難度都會很大。電動 汽車 的優勢僅在於用車成本，使用便利性還不盡人意。

可政策的大力推行是勢不可擋的，普及階段不僅是讓消費者主動或被動的接受這一車型，更是 汽車 研發企業技術積累和突破的過程。

如果汽油2元一升的話沒人會在乎用車成本，但是高昂的售價已經讓用車成為很多人的負擔，電動 汽車 的優勢也就逐漸顯現。一旦續航里程或者電池成本突破限制，這種車會迅速取代燃油車。

新能源 汽車 目前還存在不少使用困難，縮短充電時間，電源容量大一些。普及介決全國性或地域性充電樁設置，投資大，那個部門投入，須多個部門配合協商，問題多，麻煩。如果是全面普及，只能長期觀望。

真正的達到普及的話，我覺得應該最少在十年以上，除了相關充電配套設施的完善和電池充電技術的普及與提高，還有老百姓對新能源 汽車 的接受度。

汽車 畢竟是能源利用的終端，只有新能源普及了，新能源 汽車 才有普及的條件。

就我個人而言，對內燃機有著自己的熱愛，這是情懷。內燃機從19世紀誕生到如今一百多年了，經歷了很多技術上的變革。所以，每一台機器都是一代又一代工程師的心血，如果真要取代內燃機，那會有很多人就面臨失業的。

我認為內燃機在未來20年內不該被完全替代，而是繼續在它上面尋找技術的革新，應對環保問題。

你先買我們馬上跟上

Ⅳ 續航1000公里新能源車還要多久

至少還需要10年。新能源汽車在考慮整車成本、可靠性的情況下，量產車上還是做不到1000km的實際續航的，至少還需要10年才可以完成該項技術的前進以及推廣。截止到2023年2月2日，鋰電池技手孫術並沒有實質性的突旁唯破，高續航的電動車需要更重畢啟鏈的電池，因此就需要車身更加輕量化，成本會更高，不劃算。

Ⅵ 新能源汽車，徹底解決續航里程問題，還需要多久

電動 汽車 最大的問題是「里程焦慮」，車輛需要有長的續航才能沒有焦慮呢？這個問題從根本上就有漏洞。真正的焦慮不是續航而是充電！燃油車的續航也並非都很長，絕大多數都只有500公里左右；某些高油耗且沒有副油箱的商務車或越野車，以及油箱容積很小的微型燃油車，這些車在城市道路行駛大都只有三四百公里。可是這些車的用戶的就沒有反映過有里程焦慮，究其原因無非是加油站很多。

目前全國應有11萬座左右的加油站，在相對偏遠的區域至多一二十公里就有加油站，城市道路會有很多；高速梁余陵公路每個服務區都會有加油站，服務區的最大間隔理論上不得超過70公里，大部分都在30-50公里之間，加油是沒有焦慮的。

電動 汽車 並沒有里程焦慮，有的只是「充電焦慮」。

怎樣才能解決充電焦慮，這是個大問題，但也是個必然能夠解決的問題；因為只要電動 汽車 越來越多則充電樁的保有量會倍數級增長，這是個「先有雞還是先有蛋」的問題，對於資本市場而言寧願先有雞。如果投入很大的成本建設了毀肆非常多的充電樁，沒有足夠的車去用，多久才能收回成本呢？回收成本的時間太長幹嘛還要去搞充電樁。這些資本從來不缺乏賺快錢的項目。

所以只有新能源 汽車 的保有量足夠大了，資本才會真正的投入到充電樁的建設中；那麼充電焦慮的問題就即將要克服了橡戚，因為2021年的新能源 汽車 銷量呈「井噴式」的增長，燃油車和新能源 汽車 經過十年的拉鋸戰徹底敗下陣來了，這點從廣州車展也可以看出端倪，以燃油車為主的合資車展台基本都是門可羅雀，而以電驅智能車或插電混動車為主的國產 汽車 展台就像過年趕大集似的。

2021年的新能源 汽車 的銷量增長已經讓充電樁的保有量大幅增長，截至目前已經和 汽車 保有量形成了大致「3:1」的比例，也就是三台車就有一個充電樁；而燃油車是數千台車共享一座加油站，實際上已經沒有充電焦慮了。至於農村鄉鎮市場的充電樁保有量仍舊很低，但是這些區域的用戶往往具備自建樁的條件，說白了就是有停車的院落、可以自行申請安裝新能源 汽車 專用充電表，成本遠低於公共充電樁。

所以充電焦慮已經開始緩解，在看清這個問題後，更多的消費者開始選擇了綠牌 汽車 ；隨即而來的就是充電樁保有量的快速提升，預計2022年的充電樁保有量可以達到300萬個左右，僅2021年申報的公共類充電樁就超過了100萬個，其中還包括大量的交流慢充樁，適合插電混動車和電動 汽車 的充電。

預計未來的充電樁會成為城市基礎設施之一，會配合公共停車位或免費停車場建設，每個路段的停車位都能做到有30%~50%為充電車位；到了這個節點就是充電樁使用率不高，而不是用戶充電有焦慮了。

目前亟待增量的是高速公路服務區的充電樁，G字頭的高速公路服務區有硬性規定，必須有充電站但數量限定的太保守；結果出現了節假日高峰期充電要排隊，如果司機們普遍會規劃行程和充電站的話，其實是沒有必要在服務區排隊充電的，只是具備這種行程規劃能力的司機必然是少數。所以想要解決問題還是要多建充電樁，應當在現有車尾上規劃出一部分的充電車位，高峰期限制燃油車使用即可解決問題。

最後需要了解的是卡車和客車，這兩種車型的耗電量很高，暫時不適合用純電動；可是此類車又是以長途通勤為主，增程式等降低油耗的技術解決不論根本問題。不過用無軌電車的模式還是可以解決的，概念就是在車頂加上可以升降的充電弓，在路側假設高壓接觸網；長途駕駛的時候用充電弓搭上接觸網，讓電網即時為電機供電並為電池組充電，這樣就能實現無限續航了。

無軌電車就是這么運行的，其實高鐵動車也一樣，所以這個模式有相當的價值，也許會是未來商用車型實現全面電動化的方式。

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Ⅶ 純電動汽車續航未來能否持續大跨度突破為什麼

從產品升級的方面而言，新能源車續航里程的大跨距突破是早晚的事。

因此，很多人期待的1000km，2000km的續航力是未來可期的，重要的關鍵取決於電池技術的突破，怎樣提升能量密度，能不能突破新電池技術如石墨烯電池的工藝短板，是將來提升純電動車續航的頭等大事。

Ⅷ 電動車的充電速度，需要多久才可以變得和加油一樣快呢

如果想要達到體驗感相近，那麼3~5年就可以實現，如果想要充電速度達到和燃油汽車加油速度一樣快，近幾年難以實現，技術上還有很大壁壘需要突破。

眾所周知電動車充電速度一直是制約車主最大難題，在行駛過程中，如果續航里程不夠，那麼車主需要花費大量時間給電動汽車充電，這給車主帶來了時間上困擾，很多車主都期望電動汽車可以改良升級到快速充電，猶如燃油車加油快速一樣，如果僅是在使用體驗上，想獲得短期內電量快速充，達到續航目的，那麼在近3~5年就可以實現，如果想要完全像加油一樣方便，那麼還需要漫長等待，畢竟這項技術上還存在很多難題需要攻破，對於這項技術需要更多科學家進行深入挖掘和研究。

三、技術上還需要做更多突破。

我認為當前無論電動汽車對於充電樁以及電池如何進行技術突破以及技術革新，制約當前電動汽車發展的難題難點有很多，如果想要滿足車主電動汽車和燃油汽車同樣體驗感的加油速度，那麼可能未來還需要很長遠的科技研發以及技術突破，如果僅僅是在體驗感上想要時間短一點，那麼在最近3~5年內高頻率充電樁研發成功後就可以實現。

Ⅸ 純電動汽車續航一直是個問題，未來十幾年會有改善嗎

純電動汽車續航一直在增長，從來沒有停止，未來十幾年肯定會有大幅改善，這一點毋庸置疑。從目前各大電池廠商和汽車廠商的技術上來看，純電動汽車續航能力大幅提升的基礎已經具備，當下最需要的是「拉出來耐穗溜溜」，轉化為現車之後，讓大眾「品嘗」。

總之，純電動汽車續航雖然一直是行業內的「痛」，但是昌埋卜也是各大廠商的「愛」，因為全球資本都在注視這個問題，誰解決問題，並且得到實施，誰的未來就會更光明，所以未來十幾年純電動汽車續航絕對會得到大幅改善。

Ⅹ 新能源電動車的電池壽命是多久換一次電池需要多少錢

首先平均電池壽命約為七八年。現在大部分電池都是可回收的，比如現在市場上的電動自行車，電池壽命到期後，可以換新的，然後再翻新。新能源汽車電池也是如此。小編查了資料了解到，現在很多新能源汽車廠商都可以提供一定期限的電池保修、更換等服務！估計後期新能源汽車的普及和電池技術的發展，自然會降低電池的價格。

要知道汽車上使用的動力電池大致分為鉛酸電池、鋰電池、鎳氫電池。其中，鎳氫電池僅用於豐田汽車，不適合作為單獨的電源；鉛酸電池主要用於低速電動車，又稱老式滑板車；鋰電池是應用最廣泛的電動汽車電源。電池根據不同的材料分為很多種。比較成熟的主要分為三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池。