氫氣汽車哪個國家發展的好

Ⅰ 第一輛以氫為燃料的汽車在哪個國家試車

1991年7月，第一輛以氫為燃料的動力車在美國堪薩斯州試車。結果表明，新車可將氫能的60％～80％轉變成驅動能，普通發動機汽車的汽油能的轉化率僅為25％～30％。燃料電池是車體的關鍵部件，是由美國堪薩斯州科學院的羅傑•比林斯博士經過5年研究發明的。電池呈圓柱形，重量為45千克，壽命為25萬千米。起著從普通水中提取氫和將氫轉變為電能的雙重作用。其結構中央是氟化塑料薄膜，薄膜處在兩個電極之間，電極又夾在兩個氣室之間，電池的工作方式與普通電池相同。從水中提取氫的過程，是將電充入電池中，從而將水分解為氫和氧。氫貯存在與氣室相連的貯氣罐中，罐內充滿了顆粒狀的鐵和鈦氧化物，這樣氫氣不會點燃或爆炸。燃料電池可連續8個小時從普通水中提取氫。每次可處理兩加侖水，提取的氫可供新車行駛500千米。因製取氫氣的成本較高，這種新型車實現商品化還有一定難度。英國煤氣公司開發了一種便宜的提取氫氣的方法。它的燃料氫氣將在車體內由甲基環乙烷發生反應獲得，所獲氫氣為傳統的發動機提供動力。氫氣在車行走過程中產生並被應用，無須貯存。英國貿工部已宣布支持一個為期5年，投資1100萬英鎊的項目以開發這種車。

Ⅱ 氫燃料電池車成主力，德國會成為氫能源國家嗎為什麼呢

我們從相關渠道了解到，德國將成為氫能國家，氫燃料電池汽車作為純電動汽車的補充將成為主力。這是德國聯邦交通部長朔伊布勒向外界傳達的信息，該國即將成為一個正在進入氫能時代的國家。至少不會出現看不到手指，卻分不清男女五米之差的場景。在新能源汽車市場，過去我國的小微企業都是被高額補貼引誘到這個新領域的。此外，在動力電池和電機方面有優勢的車企也會嘗試這一點，但大部分車企還是以內燃機車型為主，沒有考慮新能源汽車。

不久前，德國聯邦交通部長朔伊布勒對外界表示:“德國即將成為氫能時代的國家。目前，95%以上的交通運輸仍然依賴於化石燃料的使用。因此，我們迫切需要將我們的出行方式轉換到可再生能源車道上。綠色氫和燃料電池是所有交通工具中對純電動汽車最有力的補充。今天，我們已經朝著氣候中性運輸邁出了重要的一步。”上周五，德國聯邦經濟部和交通部聯合批准了62個重大項目的立項，其中包括2 GW的電解水綠色制氫設備，相當於其國家氫能戰略2030年5 GW目標的40%。

Ⅲ 世界上把氫能源作為國家發展戰略的，除了中國日本，還有哪些美國這種不缺石油的國家重視氫能源嗎

實際上全世界把氫能源作為國家發展戰略只有日本，而且實際目前也還是處於小規模試驗階段，日本的氫能源汽車佔比也不是很大，中美包括歐盟，雖然都在大力發展新能源，但是沒有哪一家是以氫能源為核心，氫能源目前難以有效解決的問題就是存儲和運輸，高壓設備做的再好還是有風險。

Ⅳ 氫能汽車的世界各國發展現狀

美國
早在1994年，柯林頓政府實施「新一代汽車合作計劃」，耗資15億美元，開發3倍於當時燃料效益的新一代先進轎車。布希政府提出「自由轎車」項目以及「自由燃料」計劃（氫計劃），總共耗資17億美元，從事氫能燃料電池、氫能基礎建設與尖端車輛科技的發展。美國政府在相關政策上積極鼓勵新能源汽車，對購買每輛零排放汽車補貼4000美元，並要求到2006～2007年聯邦機構新購車輛應有5%為氫燃料電池車，以後還將提高到20%。而以環保激進著稱的加州曾一度要求到2003年全州售出新車的10%是零排放汽車；今後幾年將陸續投放300輛燃料電池轎車和公共汽車試用。密執安州2002年就在底特律建立了「下一代能源」工業區，同時還頒布了「氫氣高速路」計劃以及一些鼓勵措施，例如，購買氫動力汽車消費者可以享受減稅、免費泊車和洗車價格優惠等便利。舊金山市共有90輛氫動力車在路上行駛，計劃2007年在洛杉磯、舊金山推出300輛燃料電池車，同時將現有的16個加氫站，2005年底增加到27個，2010年達到50個。同時，成立「加利福尼亞燃料單元夥伴協會」，與汽車製造商、環保科研機構、政府部門和民間組織聯手，從資金、技術、政策、宣傳、工業安全標準的設置上共同努力，推動燃料電池車的發展。
可見，「自由燃料」計劃實際上就是放棄電動汽車的研究而轉向燃料電池汽車，並要在2010年讓該類汽車在市場上佔到25%的份額，在2020年廣泛推廣實用性的氫燃料電池車。美國政府堅信，到2015～2020年，燃料電池電動汽車和氫燃料的加註基礎設施，將一切准備就緒。
其它國家
除了上述國家之外，其它各國也在努力，希望在燃料電池方面能爭得一席之位。加拿大：政府投入2.15億加元進行「氫能早期採用者計劃」，用於開發新觀念，包括氫能高速公路的建設。「加拿大運輸燃料電池聯盟」，政府出資2300萬加元展示燃料電池車。還有，「加拿大燃料電池氫能社區夥伴」、「溫哥華燃料電池專案」以及「復合燃料電池運輸公共項目」等項目。同時，巴拉德公司支持加拿大政府在范庫弗峰和惠斯勒之間興建世界第一條氫能公路。通過使用建在公路上7個制氫點製取的氫氣，來促進車用氫燃料電池更廣泛的應用，這僅僅是加拿大氫能長期發展計劃的一部分。
新加坡：
研究人員成功研製出一種新型氫燃料電池，可用於摩托車，他們還希望這種新型燃氫電池將來能在電視、收音機甚至手機等電器上使用。
冰島：
人口僅28萬，58%的能源和近100%的電力來自水電和地熱，早在1999年就提出到2030年將率先建成氫經濟，首先更換首都雷克雅未克的全部公交車，並使全部機動車和漁船使用氫燃料電池。
韓國：
對氫燃料技術的研究比美、日等國落後4～5年，但也公布了以氫為基礎的經濟能源政策，希望到2020年陸續投資8.43億美元，使交通對原油的依賴減少20%。

Ⅳ 博世/大陸/佛吉亞等爭相入局 「氫車」何時才能熟路

憑借零排放、續航里程長、加氫時間短、能量轉換效率高等特性，氫燃料電池汽車正逐漸進入小規模商用階段。以國內市場為例，2019年國內燃料電池汽車銷量就達到了2,737輛，相較於2018年的1,527輛，大增79.2%。按最新規劃，今年國內燃料電池汽車銷量爭取實現5,000到1萬輛的規模，2025年實現5萬到10萬輛的規模，到2030年爭取實現百萬輛規模。

氫燃料電池汽車如此廣闊的發展空間，在近兩年吸引了眾多車企和零部件企業紛紛布局。例如本田、豐田、現代等整車廠，目前均已推出了可量產的氫燃料電池汽車，另外諸如大眾、奧迪、寶馬、雷諾、吉利、長城等也在進行相關的技術探索。而在零部件領域，博世、蓋瑞特、佛吉亞、現代摩比斯等巨頭亦在積極響應市場需求，加大對氫燃料電池汽車相關技術的投入。

氫燃料電池未來可期?跨國零部件巨頭爭相布局

近日，佛吉亞宣布其已獲得現代汽車重要訂單——為現代汽車提供完整的儲氫系統，包括10,000台儲氫罐。據悉，這些產品均將在佛吉亞位於法國巴旺、專注儲氫罐技術研發的全球技術中心內進行生產，預計2021年初開始交付。2019年7月，佛吉亞投資了約2,500萬歐元在其位於法國巴旺的佛吉亞研發中心內成立全球技術中心，用於研發儲氫系統，該中心計劃於2020年第二季度起投入運營。

圖片來源：福田汽車

京津冀地區，圍繞2022年冬奧會，目前也在大力推廣氫燃料電池汽車。早在2018年，張家口市氫燃料電池公交車就開始投入運營，首批上線49輛，2019年10月22日，張家口市公交集團公司再次投入100輛氫燃料電池公交車，到現在該市累計投入的氫燃料電池公交車已達到174輛，僅次於佛山。與此同時，張家口市也在大力推進制氫廠和加氫站建設。按照規劃，到2022年張家口全市將完成19個縣區加氫網路全覆蓋。

此外，氫燃料電池汽車關鍵技術有待突破也是很重要的一方面，尤其是制氫、儲氫、運氫、加氫技術等的不夠成熟，催化劑、質子交換膜、碳紙、空壓機、氫循環泵等關鍵材料嚴重依賴進口，制氫技術和成本還無法平衡，均在很大程度上制約了氫燃料電池汽車的發展。以氫氣的儲存和運輸為例，眾所周知作為一種熱值極高的燃料，氫氣需要在低溫或者高壓條件下儲存、運輸，然而這樣不但成本高，還存在安全隱患，一旦出現事故，後果特別嚴重。

正是基於這些挑戰，雖然氫燃料電池汽車具有高效、續航里程長等優點，但目前主要應用在商用車領域，如公交車、客車、物流車、卡車等，其要想真正實現大規模商業化，還有很長一段要走，至少在可以預見的未來，實現純電動汽車和氫燃料電池汽車的協調發展才是新能源汽車的發展之道。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅵ 日本氫能車進入「量產階段」，為什麼我們的「彎道超車」超錯方向了

在大家還在糾結到底是電動車更好還是氫能車更好的時候，我們的隔壁"鄰居"——日本，卻用飛一般的速度將氫能車帶到了"量產階段"！

據報道，全球首款新能源電池車豐田MIRAI將在日本量產，售價摺合人民幣約46萬元，這款車搭載的嘴和鑫部件"氫燃料電池"在日本已經成為一項成熟的技術。據介紹，它能把液態氫轉化為電能，為新能源汽車供電，然後排除無污染物質的水，甚至可以達到飲用的標准。

而現在看來，電動車的發展是全球的大趨勢。2018年，新能源汽車銷量達到了125.6萬輛，同比增長61.7%，其中電動車佔了絕大部分。顯而易見，電動車的銷量體量是如今的氫能源不能比的。而在車企上，電動車也明顯更受歡迎。例如德國三大汽車巨頭——大眾集團、戴姆勒集團和寶馬集團一致決定在未來10年將把重心投放在電動車上。對比其他國家的製造商，中國汽車也更傾向於電動化，而中國涌現的近百家造車新勢力企業，基本上也都為純電動車。

相對而言，氫燃料技術的未來更加艱難，不僅是因為其燃料電池車成本更高，推廣難度更大，少數廠商在玩也加大了研究的難度。不過，若是真的能夠突破氫能源的技術難度，那麼氫能源無疑比電動車更適合新能源汽車的形態。可怕的是，如今我國還在起步階段，而日本已經進入了量產階段。甚至在2020年代初期，第二代豐田Mirai的續航里程有望從500km增長到700-750km。2025年之後，這個數字會增或改長至1000km。

Ⅶ 哪個國家成功製造出世界上第一輛氫能汽車

中國成功製造出世界上第一輛氫能汽車在1965年，外國的科學家們就已設計出了能在馬路上行駛的氫能汽車。我國也在1980年成功地造出了第一輛氫能汽車，可乘坐12人，貯存氫材料90公斤。氫能汽車行車路遠，使用的壽命長，最大的優點是不污染環境。

Ⅷ 日本為什麼放棄氫能源汽車

回答：日本放棄氫能源的原因：氫燃料電池技術發展的還面臨著諸多問題：1.氫氣獲得性低；2.成本高（制氫成本、燃料電池系統成本、基礎設施建設成本等）；3.材料依賴進口；4.法律法規不完善。在碳中和的影響下，鋰電池等新能源概念的公司獲得大量投資者的青睞，典型的如寧德時代、億緯鋰能等漏棗公司，估值大漲，同時也帶動了一部分氫燃料電池公司的股價。

在新能源化的發展趨勢中，純電動無疑是目前最為主流的發展方向，與之同為新能源技術的氫燃料電池技術卻有不一樣的遭遇。

以前我也認為氫燃料電池為未來乘用車、商用車的主流發展方向，國內外都用政策推動氫燃料電池技術的發展，但最近看到多個汽車品牌放棄氫燃料電池車型的生產研發，讓我不得不對氫燃料電池技術的看法發生了改變，特別是在乘用車應用上。

作為在氫能技術上發展最早的國家之一的日本，雖然國家層面仍在推動氫燃料電池車的發展，包括在本屆奧運會上使用了大量的氫燃料技術的車輛、設備，但實則是當地的車企卻對氫能技術的興趣已經大大降低。

今年年初，日產宣布暫停與戴姆勒及福特合作開發燃料電池車的計劃，今後將集中力量發展電動汽車。

本田也在今年6月宣布：關閉日本狹山工廠，停產氫燃料電池車 Clarity，但仍會和通用汽車合作研發燃料電池車。同時，本田還將更專注於電動汽車的研發，計劃在2040年實現旗下全部在售車型均為零排放電動車。

日本幾大氫燃料電池技術的車企，只剩下豐田，這個重點放在乘用車應用上的車企喚搜鋒。

不僅如此，賓士也表示由於氫燃料電池技術的成本過高，商業化價值較低，宣布將停止研發氫燃料電池乘用車，其新能源戰略剛剛從「EV First純電第一」變成了「EV Only純電唯一」。而目前仍在堅持氫燃料電池技術的歐洲廠商也不多了。

為何要放棄氫能技術？

成本過高沒辦法。

在談及放棄氫燃料電池車的原因時，本田表示銷量低、基礎設施擴建困難是主要因素。可以看出，經過了多年的發展，氫燃料電池技術的使用成本依然高居不下。

成本或許是這些品牌放棄氫燃料電池車型的原因之一，在乘用車領域，純電動技術的快速發展或許才是核心原因。

特別是中國的純電動技術，在政策合理引導下，不能說做得最好，但也能領先這個星球上大部分國家。

而且相比氫燃料電池，純電動技術路線的實現成本更低，包括基礎設施建設、電能的輸送、生產等成本。

對國內有哪些影響？

在商用車領域應該是一個不小的機遇。

雖然上文所提到的基本上都是基於乘用車領域，但也不能說對商用車沒有影響，畢竟技術同源，越少企業研發，技術迭代、成本下降越慢。

但從另一方面看，我們未來的競爭對手在減少，倘若氫燃料電池技術成為主流，我們也有更大的主動權、定價權，成為制定規則的人。

目前氫燃料電池汽車在我國新能源汽車中佔比較小，絕大部分應用在商用車上，包括城市公交、大巴車以及物流車、貨車等。

我國的商用領域車擁有足夠大的市場容量、以及對新能源技術和晌有足夠大的包容度，再加上極其豐富的應用場景，讓氫燃料電池技術的發展有很大的空間，這些都是有利於氫燃料電池技術投入實際應用的方面。

根據《2020年氫應用發展白皮書》顯示，我國已有20多個省、市縣出台氫能產業專項政策，為氫燃料汽車的推廣、氫燃料電池核心技術研發、加氫站等基礎設施建設提供引導，而2020年我國燃料電池客車、貨車、物流車保有量分別為2500、4070、780輛。

氫燃料電池技術未來到底能不能成為主流新能源技術、有沒有適合的應用領域、或者未來發展如何，現在還無法定論，但它仍然是一個值得探索的方向，在其他廠商停止研發的時候，這就給了國內企業更大的發展空間。

雖是機遇但不能盲目

作為擁有最多氫能以及氫燃料電池專利的日本，並且具備了制氫、儲氫、燃料電池電堆和關鍵配件等全產業鏈，在這樣的條件下，仍然不能普及相關技術的應用；仍然讓車企毅然放棄氫燃料電池車型。

這就提醒了我們應該對氫能技術的應用有更加理性的思考，到底氫能技術適用於那些領域、那些應用場景針對這些方面，我們是否可以通過統一技術標准、發展方向以及資源共享等措施，來降低氫能技術的使用以及研發成本，這樣才能為氫燃料電池技術的進一步商業化打好基礎。

得益於我們擁有更大的市場空間、足夠多的應用領域，氫能技術在國內還是有很大的發展空間。

雖然與純電動汽車相比，目前氫燃料電池汽車的規模和技術水平有著巨大的差距，但在新能源汽車的變革階段，氫燃料電池汽車仍然有發展的必要和機遇。

Ⅸ 氫燃料電池乘用車只看豐田Mirai別忘這幾家中國企業

[汽車之家行業]?在氫燃料電池汽車領域，似乎形成了這樣一種默契：囿於政策、技術、成本和商業模式等多個因素，我國優先發展氫燃料電池商用車，氫燃料電池乘用車則被看作「儲備性」路線，多年來不溫不火。

即便早在12年前，我國就有氫燃料電池乘用車亮相，但是它們始終沒有被投向市場，甚至連「試錯」的機會都沒有。難道，氫燃料電池乘用車在中國市場沒有前景嗎？未必如此。

盡管如此，這一切也不會來的那麼快。按照章桐的預測，氫燃料電池乘用車要達到一定的規模，還需要5年左右的時間。也就是說，至少要5年左右時間，消費者才有可能小規模購買。（文/汽車之家李爭光）

Ⅹ 日本舉全國之力發展氫能源電池，釋放了什麼趨勢

釋放出了未來新能源汽車會逐漸取代燃油車的信號，而且日本會更加胡蘆偏重於環保兆滑，避免燃油車等釋放的物質污染環境，同時這也是全世界褲猜帶的汽車產業革新趨勢。