坐飛機和坐汽車出事故概率哪個大

① 為什麼說飛機遠遠比汽車安全

飛機以及汽車都是生活中比較常見的交通工具，而據統計飛機也是“世界上最為安全的交通工具”能夠有這樣的稱號與飛機自身的特點有著一定的聯系。

第二，飛機發生事故的概率小。

想要比較飛機以及汽車的安全性可以從一定的數據上來得出結論。以飛機和汽車發生事故的頻率來說，在我國汽車所發生事故的次數要更多一些，相對而言飛機所發生事故的概率也是非常小的。而且在我國民用航空的事故率也是非常小，所達到的安全性也在世界上也屬前列。在一定程度上也能夠證明是飛機發生事故的概率並不大，飛機也更加的安全。而這背後也是一系列的完備系統以及專業化的運作才能夠保證完成的。

② 飛機和汽車死亡率

飛機一般不容易出事故，一旦發生事故生還率無限趨向零，汽車發生事故率最多

③ 請把飛機與汽車的死亡率做下對比！

全球民航2004年~2012年客運總量為208.7億人次，事故造成5230機上人罹難(含機組和乘客，不含飛機墜地造成的地面人員傷亡)，死亡概率為25.05人/億人次。
中國車禍年死亡官方說6萬，假定就是10萬；中國汽車保有量2.9億輛，每輛車每天出行按2次算，那麼大約有6億次，全年52周，按每周5個工作日算，那麼全年汽車出行次數是1560億次，死亡概率為：10萬人/1560億人次=64人/億人次。
這里還要算上在交通工具上的時間比較合理，每人次在車上的時間平均預估為1~2小時（小車和公交少，貨車多，大城市多，小城市少，這塊數據沒法統計，按2小時算好了），飛機平均時間算3小時，那麼：
全球飛機死亡概率=25.05/3=8.35人/億人次/每小時；
中國汽車死亡概率=64/2=32人/億人次/每小時。
一個人如果平均每天1小時在汽車上，那麼一輩子大約是3萬小時
一個人如果平均每年坐四次飛機，那麼一輩子（按80歲）大約是1920小時
所以坐飛機的死亡率是：8.35*1920=16032/億次=0.00016032=萬分之1.6=0.016%
乘坐汽車的死亡率是：32*30000=960000/億次=萬分之96=百分之0.96≈1%
也就是說一個人一輩子死於坐飛機的概率是0.016，死於車禍的概率是1%，也就是說，活一百輩子能死於一次車禍，活6250輩子能死於一次飛機事故。

④ 坐飛機和坐汽車哪個更危險

國際民航組織公布的數據顯示
坐飛機其實最安全

一架發生故障的英國飛機。

王鍾強

空難幾率微乎其微
近來，國內外接連發生了幾起飛機失事事件，一時間空難成了人們關注的焦點，在一些人眼裡，坐飛機旅行成了一種冒險。但是比較一下各種交通方式造成事故死亡人數的統計，就會看出，航空仍是其中最安全的，並且事故率成下降趨勢。下面是英國1995年的交通事故數據統計。
據民航業最權威的國際民航組織（ICAO）公布的資料，2000年全世界執行定期航班的公司有807家，擁有19469架飛機，比10年前的14308架增加了36％。其中噴氣式飛機16045架，佔82％；螺旋槳飛機3267架，佔17％；活塞式飛機157架，不足1％。現代飛機一般可以服役20年以上，各家航空公司由於財力情況不同，其機隊的平均年齡也不同，有些公司飛機很新，平均機齡4—5年，有些公司的飛機則比較老舊，平均機齡達10多年。
2001年，全世界共發生有人員死亡的空難事故33起，共死亡778人。其中定期航班5起，死亡540人；包機等非定期航班6起，死亡82人；支線航班13起，死亡126人；非客運飛機9起，死亡30人。2001年是過去10年（1992—2001）中空難事故次數最少的一年，其空難死亡人數只比1999年的死亡人數730人多48人，比這10年中安全情況最差的1996年死亡1840人減少了一半多。
按每百萬次飛行發生的有人員死亡的空難事故的次數計算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按2000年的概率算，也就是117.65萬次飛行才發生一次死亡性空難。換句話說，如果有人每天坐一次飛機，要3223年才遇上一次空難。還應該說明的是，死亡性空難並不是所有旅客全部死亡。根據國際民航組織的統計，1959—1997年的全部空難事故中，飛機全毀，且有人員死亡的佔58％；飛機全毀，但無人員死亡的佔32％；飛機沒有全毀，但有人員死亡的佔10％。
有人會問，現在國內各家航空公司使用的飛機不一樣，坐哪種飛機最安全？其實，經過幾十年的發展進步，西方民航客機已經形成波音和空客兩大集團的壟斷，它們的產品從技術水平看不相上下，在安全上都是有保障的。
造成空難的三大原因
一次飛行可以劃分為起飛、初始爬升、爬升、巡航、下降高度、開始進場、最後進場、著陸8個階段。以1.5飛行小時的航段來說，每個階段在整個飛行過程中所佔的時間比例不同，發生事故的幾率也不相同。總的說，起飛和著陸占總飛行時間的6％，但事故幾率卻高達68.3％，所以有「黑色10分鍾」之說。
除了軍事破壞、恐怖劫機等原因外，常見的空難原因還有：人為因素、環境因素、飛機質量因素。
對飛機失事分析的有關資料認為，「人為因素」佔80.5％。其中機組原因佔62％，操作程序佔15％，維修因素佔3.5％。舉例來說，1977年3月27日，西班牙屬地特納里夫島上的聖克魯斯國際機場大霧彌漫，細雨綿綿，一架荷蘭航空公司的波音747正在滑跑起飛，突然前方與跑道交叉的滑行道上滑出泛美航空公司的另一架波音747，一下子擋住了荷航的去路，剎車已經來不及了，結果兩架巨型機相撞，583人遇難。這是航空史上最大的空難，其原因純屬機場塔台指揮不當。
環境因素是占第二位的「飛行殺手」。其中最主要的是惡劣的氣候，諸如大霧、冰雹、雷暴雨、低雲等，其他還包括機場的凈空條件（周圍的地形，是否有山、高樓的阻擋）、鳥類飛行等。
1997年12月28日，美國聯合航空公司一架波音747從日本飛往夏威夷，在太平洋上空9500米高度上飛行，突然遇到一股巨大的高速逆風，氣象上稱「晴空湍流」，使飛機大幅度起伏顛簸，毫無思想准備的旅客沒有系好安全帶，雖然歷時僅僅10—12秒，卻導致80多人受傷，飛機不得不中斷正常飛行緊急返回日本搶救和安撫旅客。
飛機結構和機械故障也是造成空難的重要因素，尤其在早些年，人們對此認識還很不夠時。典型的例子是英國的「彗星」飛機。1954年初，英國航空公司的「彗星」客機滿載旅客從羅馬起飛，在幾千米的高空正常飛行時，突然發生爆炸，飛行員連呼救信號都來不及發，就墜落在大海之中。事隔不到100天，4月份，又一架「彗星」在飛行中同樣爆炸墜毀。「彗星」隕落，震動了世界，英國首相丘吉爾下令，要不惜一切代價，搞清飛機爆炸解體原因。
為此，英國海軍出動艦隊，打撈起殘骸，運回英國進行詳細研究。專家們對每一塊碎片都進行認真的檢查，甚至還不惜工本，將整架客機放入水槽進行模擬試驗。最終查明失事原因是由於製造飛機機體結構的金屬產生疲勞，在金屬機體表面產生細小的裂紋，在承受的外力不斷變化時，裂紋逐步擴展，最終導致爆炸解體。在此之前，金屬疲勞對航空安全的威脅尚未引起人們的注意。
黑匣子幫人找原因
要揭開飛機失事之謎，就必須搞清楚飛機在失事瞬間和失事前一段時間的飛行情況、機械設備工作情況、機上人員情況和外界發生什麼問題等等。一般分析研究事故原因，最要緊的是找到機上的「黑匣子」———飛行數據記錄儀和機艙話音記錄器。
50年代後期就誕生的飛行數據記錄儀現在已經發展成數字式記錄儀，它依靠安裝在飛機各部位的感測器收集各種信息，轉換成數字信號連續記錄下來，包括飛機的基本信息（航班、時間、經緯度、風向等）、飛行參數（諸如速度、航向、高度、加速度等）、動力裝置參數（每台發動機的推力、壓力比、轉速、溫度……）、飛機各系統及設備參數（機艙壓力、燃油流量、無線電發射、自動飛行控制系統的工作情況等）、各操縱機構和操縱面的位置（如油門桿、剎車、起落架、下滑道指示器……）等200多種數據，可保留25個小時的參數，超過這個時間，新數據就覆蓋前面的數據。因此，解讀記錄儀上的參數，就可直接得出和推斷出飛機的姿態、航跡、作用在飛機上的基本力（升力、阻力、推力、操縱力）……
機艙話音記錄器（VCR）能自動記錄機組人員和地面的通話、機組人員之間的對話和駕駛艙內的各種聲音，包括發動機的聲音。在整個飛行過程中記錄器始終在記錄，磁帶周而復始地循環，抹舊錄新，總是保留最後30分鍾的錄音。
黑匣子帶有一個緊急定位發射機，在飛機失事後，能自動發射特定頻率的間歇信號，用接收機跟蹤時，就能確定它的位置（特別是墜入水中時），可連續工作30天。1974年一架波音707掉在水深3000多米的海底，就是靠這種定位信號找到的。
嚴重飛行事故很少是由單一因素引起的，絕大多數是不安全因素與飛行中出現的問題相結合，有時再加上一些偶然的巧合。比如說，飛機有小故障（如某個螺絲松動、表面出現小裂紋），加上那天有復雜氣象（大霧、風暴、雷電），機長情緒不好，頭腦不清醒（晚上沒有睡好覺、家庭不和、同事矛盾）、地面機場條件較差（周圍有山或高的建築物、跑道較短、有飛鳥、塔台外語對話聽不太明白），這些事故徵候若單獨存在時尚不是致命的，但如果同時出現就可能釀成悲劇了。
做個明智的乘客
每次空難之後，航空界會從各方面展開工作，進一步改善安全措施。作為乘客，也有必要從歷次空難中汲取必要的教訓，學會作一個明智的乘客，以便在萬一發生意外情況時增加逃生的機會。
當事故降臨時，旅客往往會處於驚恐、慌亂、焦慮、呆滯失去反應能力、死死抓住自己的行李不放等狀態，結果錯過了逃生的機會。那麼怎樣才算明智的乘客呢？
———出門前就做些必要的准備，最好不穿人造纖維衣服，避免遇火粘在身上；眼鏡配上繩帶；備防煙口罩……
———在機場時，關照自己的行李不被陌生人加入危險品；不為陌生人帶東西；發生異常情況立即報警；與安檢人員充分合作。
———登機後，首先熟悉距離最近的安全出口；要認真閱讀機上的安全知識介紹，看乘務員的介紹和示範；發現問題或可疑之處立即向乘務員報告；坐在緊急出口邊的乘客要了解自己的職責；在起飛和著陸階段保持格外警覺。
———飛行中應該按要求系好安全帶；遇空中減壓立即戴上氧氣面罩；切勿使用手機和個人電腦等電子設備。
———萬一出現緊急情況，面對空難要積極自救逃生：一定要保持鎮靜，不能讓自己變得暈頭轉向，一片空白，要及時解開安全帶。據研究，在這種情況下使用「心理緊張控製法」是富有成效的，其方法是，當發現飛機下墜時，大聲呼喊，自我警告：「不能昏迷！不能，絕對不能！」通過中樞神經的調節，身體在極短時間內大量分泌腎上腺素，造成心跳加快，大腦血流量增加，促使身體反應靈敏。遵照乘務員的指示和安全卡上的提示來設想當前的形勢，放棄行李，身體保持低姿態，如確認在水面上空時要找救生背心及一切可漂浮的東西。如需經橡皮滑梯逃生則要保持正確姿勢，盡快遠離飛機。▲
參考資料：http://www.people.com.cn/GB/paper68/6189/613363.html

⑤ 坐汽車被燒死的概率大還是坐飛機被燒死的概率大

坐汽車出事的概率大，每天出交通事故比飛機失事的多的多。坐飛機還是安全的。

⑥ 我們都會犯的認知錯誤：忽略基礎概率

我們每天都面對著許多不確定性時間，需要對其進行主觀判斷，並據此作出決策，因此，對不確定性事件進行主觀概率判斷是日常生活中的經常性決策問題。然而我們常常會一種認知錯誤：忽略基礎概率。

忽略基礎概率是人們在進行主觀概率判斷時傾向於使用當下的具體信息而忽略掉一般常識的現象。

具體來講就是當人們擁有兩種類型的信息時，傾向於根據具體信息來進行主觀判斷，而把基礎概率拋之腦後，從而導致判斷結果出現謬誤。

題目一：你將有兩種交通交通工具可以選擇： A汽車， B飛機。我現在再告訴你當出事故時：

1、汽車的乘客死亡的概率為 20％

2、飛機乘客死亡的概率為90%

請問：乘坐哪種交通工具更安全？

這時候有很多人就會想當然的回答肯定是做飛機更危險啦。

這也是人們日常都會犯的認知錯誤：基礎概率忽略。

如果我告訴你兩種交通工具出事故的基本概率：飛機出事的概率是百萬分之一，而汽車出事故的概率是十萬分之一。

假設現在有100萬人，分別乘坐汽車與飛機：

對於坐 A 汽車，1000,000＊1/100,000=10 人會出事故。

對於坐 B 飛機，1000,000＊1/100,000=1 人會出事故。

再算算坐汽車的死亡概率 10*0.2=2 人

再算算坐飛機的死亡概率 1*0.9=0.9 人

那麼你乘坐汽車的死亡概率為2/1000,000

而你坐汽車的死亡概率為0.9/1000,000

可見你是坐飛機更為安全。而對於最近因為經常聽說飛機出事故而不去坐飛機的選擇就是不明智的。

題目二：有一位叫尼赫魯的教授在一所美國的大學裡面任職，他精通梵文，訂閱了《印度文化》這個期刊。他每天晚上在家裡寫詩，他的癖好是收集佛像。

請問：你覺得這個教授，更有可能是一位印度文學教授，還是一位細胞生物學家？

我相信大部分人和我一樣，會猜這位教授是一個印度文學教授，因為這個問題太簡單了，他具有一個印度文學教授該有的典型特徵。你想想，能有幾個細胞生物學家會精通梵文？有幾個細胞生物學家會回到家之後去寫詩、去收集佛像？

但事實上，如果你猜他是一個細胞生物學家，你贏的概率會更高。

因為在整個美國，只有一百個印度文學教授，但是卻有五萬個細胞生物學家，這就是基礎概率。

雖然尼赫魯教授的特徵，和印度文學教授的特徵匹配度高達90%，而與細胞生物學家的特徵匹配度只有5%，但是，當你把這個匹配度乘以剛才說的基礎概率之後，你就會發現：細胞生物學家中匹配這個特徵的人數為：50000 * 0.05 = 250

印度文學教授中匹配這個特徵的人數為：100 * 0.9 = 90

250 / 90 = 2.7

尼赫魯教授是細胞生物學家的概率，會是印度文學教授的2.7倍。

我們為什麼會犯忽略基礎概率這種典型認知錯誤呢？

根據丹尼爾卡內曼（Daniel Kahneman）所著的《思考，快與慢》（《Thinking，Fast and Slow》）中的理論將我們的大腦分為兩個體系：

系統1是感性、即時、直覺、經驗反應，

系統2則是理性、延時、思考、概率的。

在漫長的進化中，為了趨利避害，我們的系統1被鍛造的無比強大，能夠在遇見危險的第一時間產生反應，這一特性的延續，讓我們即便成為現代人之後，系統1仍然在我們的思考過程中占絕大多數比例，而系統2則怠惰、懶散，能不動腦則不動腦的。

系統1導致了我們對風險的極度厭惡，因為在叢林法則中，能夠躲避風險是活下來的第一要訣。同時，系統1讓我們不會依照概率辦事，就算是受過良好教育的統計學家，也會被系統1所迷惑，去選擇概率上並不佔優勢但感情上傾向的一方。

系統1還讓我們能夠將任何看似無關的事件，讓其產生因果關系（所謂《基業長青》中的大企業成長史、事後諸葛亮、盤後分析、證券分析師選擇黑馬標的認為是目前白馬股的翻版），然而卻忽視了運氣與發生的概率。

在未來有需要做的重大判斷時，一定要提醒自己啟動系統2的慢思考，少犯忽略基礎概率這類的認知謬誤。

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⑦ 飛機出事的概率真的比汽車低嗎

對於經常乘飛機旅行的人來說，最意想不到的消息是飛行事故。但對於那些統計出生的人來說，有合理的數據表明，航空是地球上最安全的交通方式。根據國際航空運輸協會的統計，只要一個普通乘客乘坐一架西方飛機製造商生產的飛機，他遭遇航空事故的可能性就不到1/5300000。就事故概率而言，飛行時間最長的飛行員一生中飛行困難，難以超過二萬架次。

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航空業發生事故的概率很低

即使一個人每天乘飛機，航空事故也要一萬四千年。此時，互聯網和各種媒體充斥著各種各樣的新聞。人的感性會戰勝理性，統計知識也會給心靈的感覺讓路。關於航空安全，通過對大數據的分析，至少我們可以說出一些我們經常犯的錯誤：

必須注意

車輛的可能性很難准確地與其他交通工具的可能性進行比較。飛機上有250名乘客和機組人員，其中一輛最多載客五名乘客。結果，一次攜帶的飛機數量是汽車的五十倍，但比汽車安全六十倍。對於一個乘客來說，飛機的安全性並不比汽車高很多。

總結：但這次飛行數據也是一個問題，這么大的數據，實際的數據比較的比例沒有多大的意義，其實這種差異的原因，應該主要是飛行安全管理與區域和國家的關系更密切。

⑧ 坐飛機回家跟私家車哪個更安全一些

肯定是私家車，拿市面上數量最多的10w元以上的私家車為例，如果駕駛員有駕照，遵守交通規則，不疲勞駕駛，開車遇到最危險的故障也不過是跑高速前胎爆了，如果你沒有超速且處置方法正確就沒有什麼問題。就算剎車失靈了也有很多方法降速，大不了追個別的私家車保命，如果相對速度不大連擦破皮都不會發生。
反觀飛機，首先飛行對飛行員的要求是非常非常高的，每個飛行員都得是大師級別的，以至於有主流的觀點認為人類不再適合完成飛行任務，飛機上那麼多系統，傳動系統，液壓系統，剎車系統，航電系統，氣密系統，導航系統，哪個系統出了問題都需要飛行員的大師級操作才能迫降回來，聽說過很多英雄的飛行員事跡，聽到過英雄的駕駛員事跡嗎，「某駕駛員擋風玻璃都沒了竟然能把汽車停下來」，「某駕駛員發動機完全失去動力竟然活下來了」聽起來是不是很滑稽，飛機上的故障如果夠致命或者數量夠多，就算是上帝在掌舵也救不回來這一飛機人了。
私家車相比飛機，最好的一點就是你能把握自己的安全，買個安全性好的好車，悉心保養車子，遵守交通規則，就已經很安全了，假如你又有大師級的操作水平，沒什麼東西能殺死你了。