汽車整體橋式和獨立哪個更好

⑴ 整體橋非獨立懸掛與多連桿式獨立懸掛哪個更好

各有優劣，這要看是什麼樣的車了。
多連桿獨立懸掛現在一般是作為轎車和城市SUV的後橋，在提高汽車的公路駕駛穩定性，操控性和乘坐舒適度這些方面有相當優秀的效果。但是在惡劣路況下，由於獨立懸掛的行程一般會比非獨立懸掛短，所以會多少影響到車子的通過能力。
非獨立懸掛現在已經不常見了，主要是用在純越野車型上，配合大梁式的底盤，使車輛能具備很強的越野能力。

⑵ 越野車整體橋和獨立懸掛

硬派越野車為什麼都用整體橋懸架由於整體橋懸架結構簡單，不易斷裂，能夠承受很大的扭矩。使用整體軸懸架可以提高越野或面對一些復雜路況時車輪的抓地力，從而提高脫困性能。一般硬核越野車都會採用整體軸懸架，比如吉普牧馬人、賓士G、路虎衛士等等。整體軸懸架與汽車下方的卡車懸架相同。這種懸架的差速器和半軸都包裹在鋼殼里，所以整體軸懸架的耐久性非常好。大多數硬核越野車都會使用非承載式車身，這與普通家用車和城市SUV使用的承載式車身不同。非承載體的梁與殼不是一體的，梁與殼可以完全分離。非承載式車身具有非常強的扭轉性能，採用這種車身設計的汽車可以應對更惡劣的路況。大部分硬派越野車還會配備兼職四驅系統，可以提高越野車的脫困能力。配備兼職四驅系統的汽車一般有三種模式，即高速四驅模式、低速四驅模式和高速兩輪驅動模式。切換到低速四輪驅動模式後，車輪上的扭矩會被放大，可以提高汽車的通過性。

⑶ 兩類非獨立懸架特點解析：扭力梁&整體橋

問題：

非獨立懸架是否一定比獨立懸架差？

這是個很有意思的問題，因為扭力梁懸架裝備於太多汽車，車輛用戶普遍不能夠承認這種結構不好；然而不論主觀上是否能接受，客觀上扭力梁確實是比較差的選項。

扭力梁懸架嚴格意義上屬於非獨立結構，但也有些用戶將其定位「半獨立懸架」；因為中間的梁體是可以小幅度扭轉變形的，也就是在單側車輪運動的過程中，首先要扭轉梁體、達到扭轉極限後才會影響另一側的車輪角度，然而這也只是相當不是那麼差的標准而已。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑷ 皮卡為什麼多是使用整體橋式非獨立懸架

懸架系統對於汽車來說是一個非常重要的組成部分，其主要功能是在車架和車輪之間傳遞力和扭矩，並且對路面傳遞給車架或車身的沖擊力進行緩沖，減緩路面傳來的震感，保證汽車能夠平順地行駛。懸架系統又分為獨立懸架和非獨立懸架，獨立懸架相比於非獨立懸架具有更加舒適、可調性更高等優點，那麼皮卡車為什麼不使用獨立懸架，反而使用非獨立懸架呢？這就要從皮卡後懸架的構造說起了。

看到這里相信很多人會有疑問，既然整體橋式懸架這么厲害，為什麼家用車一般不會採用呢？整體橋式懸架優點固然突出，但是缺點也比較明顯，因為車橋和車輪是硬連接，兩側的車輪彈跳時會互相影響，導致舒適度大大下降。而且整體橋式懸架重量較大，對汽車的燃油經濟性有一定影響，這兩點是家用轎車不太能夠接受的。

⑸ 整體橋非獨立懸架與其它減震相比那個更好

當然是獨立懸架更好了！非獨立懸架各種性能要差了！

⑹ 整體橋非獨立懸架和雙橫臂式獨立懸架還有麥弗遜式獨立懸架哪個好

後懸掛當然是獨立懸掛好，
獨立懸掛中雙橫臂式獨立懸掛更好一些，
獨立後懸掛中目前最好的是多連桿懸掛，
寶馬賓士均有採用。
一般強調運動型的車多用整體式後懸掛或雙橫臂式獨立懸掛。

福克斯、蒙迪歐等用的就是雙橫臂式獨立懸掛，
使用麥弗遜後懸掛的車不多，
豐田凱美瑞是這種懸掛。