『壹』 為什麼高鐵技術短短十幾年做到世界領先，而汽車製造經過幾十年發展仍落後
我國的高鐵技術發展短短十幾年就做到了世界領先，這是與世界的整體環境與我國科研工作者所付出的努力是息息相關的，因為世界上發展高鐵技術的國家並不是特別的多，而我們國家恰巧需要這項技術。
我們的鋼鐵技術現在已經出口，非洲出口歐洲，出口了很多的國家，享譽全球，真正的世界領先，所以說這與大的環境分不開，也與我們研究人員所付出的辛勤努力分不開，因為我們恰巧需要這項技術，然後我們研究成功了，世界上也有其他的國家需要。
『貳』 中國汽車行業和外國汽車行業的差距有哪些
首先，中國民用汽車技術，比世界上大部分國家都要好，只是比美，日，英法德等傳統老牌汽車國家相比要差。中國汽車行業和外國汽車行業的差距有哪些呢，小編認為就差在發動機和變速箱技術，下面小編帶領大家一起來看一下
中國的發動機發展歷史並不長，所以短時間內難以設計出動力、油耗、能夠躋身世界汽車第一梯隊的發動機。這涉及了太多東西，機床設備的精度、人才、外國的技術壁壘、設計經驗……都是制約我們汽車發動機發展的因素。從國內品牌知名度來看，入圍500強的外國車企，都有自己的馳名國際品牌，而入圍的六家中國車企，除了一汽、東風的解放牌、東風牌卡車有些名氣，其餘的品牌知名度都不高。
隨著國際知名汽車製造商對中國市場的不斷投資和國內自主品牌汽車製造商的快速發展，國內汽車市場逐漸轉向買方市場，汽車價格呈現下降趨勢。汽車製造商往往通過降低零部件的采購價格來轉移汽車降價的壓力。汽車市場的激烈競爭縮小了乘用車變速器行業的利潤空間。
綜上所述就是小編給大家帶來的全部內容了，你了解了嘛
『叄』 中國的汽車製造技術和先進國家的製造技術究竟差在哪裡
中國汽車製造技術主要差在基礎材料領域。
工作原因，我經常去一汽二汽。在那裡我經常能夠聽到有關原材料所導致的質量事故，或設計流產。
我們用渦流技術檢測原材料的混料，明明標稱是35號鋼和45號鋼的混料，結果竟然從裡面檢出4種排號的鋼。詢問廠家，人家說，我們的精度到不了那麼高，近似的都算合格產品。
還有一個實驗，在國產和進口的兩段鋁棒上打眼。同樣的尺寸，同一台設備，結果做拉申實驗的時候，國產鋁棒早早的就斷掉了。試想，這樣的材料做成的零件，質量差別能不大？
不知道我的回答算不算專業，但都是事實。
此外，我補充一點，中國汽車製造的更大問題，不在於技術，而在於觀念和體制。急功近利，好逸惡勞是國有大型車廠的通病。
『肆』 國產汽車發動機技術如何，和世界最頂尖的汽車發動機差距到底在哪
在我國汽車產業獲得了迅速的高速發展，國產汽車的口碑越變越好，終有一天國產汽車將和國產智能手機一樣變成中國人的最佳選擇。但是由於在我國汽車產業起步較晚、基礎薄弱、資產不充足造成在我國國產車在關鍵部件發動機開發層面對比法國、日本、美國等汽車大國要滯後許多，盡管現在在我國發動機技術性飛速發展，特別是奇瑞汽車1.6T發動機問世，其主要參數層面竟然可以跑贏同級別的寶馬發動機，
拼裝規定技術性非常高，國內汽車發展趨勢慢，技術性功底弱，象那樣投資大，技術性要求嚴格，科學研究時間久。公司和科研一般是接受不了的。觀念難題：車企的生存通過什麼，賣二手車賺錢。僅有存活，才會發展趨勢，這也是的共識。因此「拿來主義」較為好用！那也是中國科技發展的短板！
『伍』 中國汽車工業和世界汽車工業相比較有哪些優勢和差距
中國汽車工業的優勢在於消費群體，大市場空間利潤大。世界汽車工業相比技術要先進一些。
『陸』 就造車水平而言，目前中國和歐美之間存在多大的差距
應該說，在發動機、變速器、動力電池、燃料電池、智能網聯技術等方面，我國車企近些年取得了很大進步，特別是在發動機和變速器方面有明顯突破。但是，在肯定中國車企進步的同時，也要清醒地認識到，還有很多核心技術依然依賴進口，我國產品整體的性能和質量相對落後。
首先看發動機。目前我國的發動機技術已接近世界水平，從熱效率這一衡量發動機燃油利用效率的指標看，國產發動機熱效率最好的可達到37%～38%，和通用、大眾公司的產品水平差不多，但和日系產品相比還有差距，如豐田發動機熱效率在40%以上，本田是41%，馬自達即將在歐洲量產的Skyactiv-X發動機熱效率更是高達50%。日本企業在零部件方面做了大量創新，在發動機領域研發沒有懈怠，整體技術水平領跑世界，在核心技術上具有顯著優勢。
可以說，在新能源汽車技術方面，我們並沒有實現「彎道超車」，類似鋰電池的正極材料、燃料電池的膜電極、IGBT、電池管理系統BMS、鋰電池隔膜等，我國大量用的還是國外企業的產品和技術。鋰電池隔膜依賴進口，雖然國內也可以做，但濕膜只能進口；2萬轉的電機我國還做不了，需要買國外產品；電機原材料核心部件研發能力較弱，硅鋼片、電機高速軸承都要進口，中國產品在高速系統、數據可靠性、估算精度上還有差距。
『柒』 我國的造車水平與歐美有多大差距買國產車還是合資車實用
伴隨著購車熱度的不斷提高，很容易引申出一個比較有爭議的話題：國產和合資該怎麼選？其糾結點在於中意合資車的「品質保障」，而又擔心國產車的「粗製濫造」。如果追溯至問題的本質，實則就是國內外在造車水平上的較量！
事實上，相比前幾年的「盲造」狀態，國產車已具備扎實的造車功底，且不能說趕超合資車，最起碼在日常使用中可以擺脫「粗製濫造」的標簽。當然，品牌價值上的缺失是無法在技術上實現追趕，仍需耐心等待時間上的沉澱！
『捌』 中國汽車發動機與國外的差距在哪
一是整車的設計、製造能力，製造裝備的水平和先進程度，我國的汽車製造水平和國外有較大差距。主要體現在三大系統（車身、底盤、發動機）缺乏核心技術產品。
二是品牌價值及核心競爭力不強。主要體現在我國缺乏國際知名的汽車品牌，所以就造成了國產車品牌知名度較低，只能在中低端汽車市場競爭，且依靠價格策略取勝。國際知名廠商即使小型汽車，技術含量和品牌知名度都非常高，往往比同級別的國產車貴1/3以上。即使是目前質量比較好的合資車，外方也不肯把最先進的技術引進到中國生產，所以說我國的汽車廠家只是引進了生產設備，並未掌握核心技術和從事「三大系統」的獨立開發能力，處處受制於人。
三是生產技術、質量控制能力、裝備製造水平落後。由於整體研發實力較為落後，所以無法開發出國際同步的先進車型出來；民族品牌的廠家多數整體實力較弱，沒有相對固定、品質較高、技術含量高的零部件供應廠家，造成國產車小毛病較多，這也是國產車比進口車質量差的主要原因；目前汽車製造的主要工藝和裝備，例如：激光焊接機器人、總裝機器人、總裝生產線、噴漆總成設備都是德國或義大利提供的，我國缺乏這些高端裝備製造設備的研發能力，另外特殊鋼材、鋁合金製造工藝也落後於歐美日發達國家。
以上各項的差異，導致了同車型，進口車售價遠遠高於國產車，其實主要還是我們的設計能力和研發力量落後於他們，進口車就是耐用、質量好、技術先進，所以進口車才敢以高於本地售價數倍的價格賣到中國來。
『玖』 國產汽車發動機到底比韓國、日本差多少呢
可以說，韓國的發動機技術和日本的根本不在一個量級。
那麼日本的發動機到底牛在哪裡呢？
在2013年，英國的一家獨立 汽車 機械故障保險公司公布了一項數據，在調查了36家發動機製造廠商之後，他們發現故障率最低的發動機製造商分別為本田和豐田，而奧迪、寶馬以及大眾則排到了倒數十名。雖然一項簡單的數據不能說明日本的發動機怎麼怎麼樣，但至少面對著德國百年 汽車 企業，在發動機的可靠性上日本絲毫不遜色於它們。
除了發動機的可靠性外，日本發動機的燃油經濟性也一直是被世界認可的，國家本身資源的匱乏不得不讓他們提高效率。所以有的時候可能為了提高發動機1%的性能，但卻會投入多達數億元的研究經費，或許這就是日本 汽車 企業對於技術的一種偏執，不過這種偏執也令日本產品的價格逐漸升高。
那麼國產發動機呢？其實，自主品牌的研發正處於初始階段，對於發動機的研究則更是如此。 汽車 中的核心部件需要的不僅僅是幾年的技術積累，它往往是一代又一代技術的傳承，通過大量的數據才能有如今的可靠性能。所以，我們必須承認的是，雖然我們目前在研發上的投入很多，甚至已經有了自己自主研發的發動機，但仍與日本的發動機技術有著較大的差距。當然了，隨著未來自主品牌的發展，發動機的技術一定會再上一個台階。
韓國也是逆向起步，從上世紀70年代國家號召大力發展民族 汽車 工業起也一直都主要逆向日本三菱，以現代為首的韓企也一度搞過貼牌代工，現代集團真正意義上發動機的突破和進步來源於2002年起和三菱、克萊斯勒組建的發動機製造聯盟，相當於小弟交學費跟著兩個老大哥學習，雖然這個合作沒多少年就終結了，但是韓國人還是學到了不少東西，到現在現代起亞的系列發動機主要技術都來源於當年的學習結果
還有個韓國雙龍，雙龍其實發展的並不好，但是柴油機做的還算不錯，主要技術都來自於賓士，柴油機很多零配件能找到和賓士通用的影子，雙龍現在用的汽油機貌似是外包的（這點不是很了解望指教）
想想就知道，一個並沒有多久工業發展史的韓國能發展到現在這樣的確不太可能是正向開發的結果，逆向起步、學習先進生產製造技術不丟人，永遠只在模仿比葫蘆畫瓢而不善於自主思考、化為自己的知識才丟人，韓國人這一點做的還不錯，中國 汽車 工業現在仍在蹣跚學步的期間，但是比之前的完全有一學一還是好了一些，個人蠻看好民企為代表的一票自主車企的未來，只不過短期內（5年、甚至8年10年）還當以追趕為主，因為畢竟 汽車 工業的發展不單單是主機廠剃頭挑子一頭熱，還需要諸多相關零配件行業共同進步，比如變速箱配套企業，比如零部件的電控開發與設計企業，形成完整的市場體系，主機廠也不是神，不可能全線操心事事親為
1.韓國發動機怎麼樣？中國企業有什麼值得借鑒的地方？比上（歐美日老牌工業強國）不足，比下（中國）有餘在我看來值得學習借鑒的地方很多，更多的還是相關行業全面開花，比如能不能建立起現代摩比斯、派沃泰一樣的全球供應能力子公司，比如LG動力電池市場份額越來越高，但是也不能神化他們，中國車企可以先定一個小目標，比如 汽車 技術上學習歐美日，趕超韓國。
端正態度，承認差距，日韓發動機技術的確在我們之上，但是，看清楚還有但是！但是並不是說我們的智慧不如他們，畢竟日本造車也有七八十年 歷史 了，而上世紀90年代我們開始進口國外發動機，韓國已經有了現代、大宇和起亞等自主品牌，雖然技術也不完全是自己的，至少主觀能動性還是很積極的。
就拿一度被60%國產車使用的「神機」4G69製造商三菱重工來說，早在二戰期間就已經從事戰斗機發動機的生產了，戰後積極轉投民用，才有了後來的帕傑羅，才會掀起日本的造車熱，才有了後來的豐田、本田、馬自達和斯巴魯，說了這么多無非想說明造車 歷史 的重要性。
有人說 汽車 的製造，往往匯集了一個國家的工業水平，從鋼鐵的冶煉到缸體的澆鑄，從零件的沖壓到部件的車銑，從裝修裝飾到電子家電，從想法論證到設計定稿。這一切都是在點滴中不斷的積累與成長，沒有一蹴而就，沒有天生我材。
直到今天國內至少還有還有一半的車企，在使用國外進口或合資生產發動機。不單單是關鍵核心技術尚未爐火純青，與「惰性」也有一定的關系，畢竟國人習慣了「拿來主義」，這樣才能快速攢出車子，才能縮短周期利潤最大化，願我們的 汽車 工業能更上一部，趕超美德，碾壓日韓！
我國的 汽車 工業起步較晚，技術比較薄弱，發動機是 汽車 最核心的技術，發動機的研發，需要投入大量的經費，所以，國內 汽車 廠家不捨得投入經費研發，直接購買日本的三菱發動機。中國品牌車型使用日本發動機能夠在短時間內解決車輛動力與性能的問題，不過這極容易使其產生依賴，而這種依賴也造成了動力水平一般、技術相對落後、造車成本增加等問題！
這幾年，我國的 汽車 工業才有一定的發展，比亞迪、奇瑞、哈弗等都在逐步擺脫三菱發動機的依賴。
國產發動機和整車設計步驟差不多，主要靠逆向，通過一些改動後成為自己的發動機，但是由於技術、機床、設備、技術工人的操作水平等諸多限制，達不到對標發動機的性能指標，加上相關工程師的標定水平有限，發動機的水平還是比較落後。
日本的發動機，人家起步教早，無論是馬自達的創馳藍天還是本田地球夢，相對於國產廠家的各類發動機無論在性能還是油耗方面都有非常大的優勢，究其原因，也就是技術積累、相關製造工藝及其設備先進，工程師水平優秀。
韓國發動機也是逆向起步，從上世紀70年代韓國號召大力發展民族 汽車 工業起也一直都主要逆向日本三菱，以現代為首的韓企也一度搞過貼牌代工，現代集團真正意義上發動機的突破和進步來源於2002年起和三菱、克萊斯勒組建的發動機製造聯盟，相當於小弟交學費跟著兩個老大哥學習，雖然這個合作沒多少年就終結了，但是韓國人還是學到了不少東西，到現在現代起亞的系列發動機主要技術都來源於當年的學習結果。
至於中國的發動機與韓國和日本的差距有多大，這個不太好說，有人說與韓國差距至少8年，與日本差距至少15年。
發動機是 汽車 的「心臟」，因此，各國 汽車 企業都是不遺餘力要造好發動機，世界范圍內，除了歐美國家之外，亞洲應該就屬日本在 汽車 發動機研發方面最有造詣了，而韓國屬於後來者，雖然在發動機研發方面也有一定的「功力」，但是無論是技術還是性能，都無法與日本相提並論。
再說到中國，中國雖然已經是 汽車 大國，而且發展 汽車 的時間也不算短，但是由於種種的 歷史 原因，中國自主 汽車 行業真正有起色卻是近十多年的事情，而在發動機、變速箱以及底盤平台研發方面更是遠遠滯後於日本和歐美等國家。與韓國也有相當的差距，這是事實。
我們知道，發動機是 汽車 最核心的技術，發動機的研發，需要投入大量的經費，需要花費大量的精力，而國內自主品牌由於面臨生存問題以及各方面的壓力，在發動機研發方面一直比較滯後，尤其在前幾年，由於不能自主研發，因此不得不整體購買國外的成品，如三菱發動機等。
但是，隨著而來也有很大的問題，尤其是極容易產生依賴，而且不提不接受對方的捆綁條件，更重要的，這些發動機動力水平一般，技術相對落後，造車成本增加，但 汽車 產品力卻相對較差。
因此，近幾年，國內部分車企業在發動機研發上也投入了很大精力，除個別企業外，基本上都擺脫了對采購成品發動機的依賴。但國產發動機的研發還主要是靠逆向研，再加上技術、機床、設備、技工等方面的差距，目前國產發動機的水平還是相對落後的。
韓國發動機同樣是逆向起步，上世紀70年代韓國號召大力發展民族 汽車 工業，不過，韓國同樣是主要逆向日本三菱，以現代為首的韓企也一度搞過貼牌代工，現代集團真正意義上發動機的突破和進步來源於2002年起和三菱、克萊斯勒組建的發動機製造聯盟，雖然這個合作沒多少年就終結了，但是韓國人還是學到了不少東西，到現在現代起亞的系列發動機主要技術都來源於當年的學習結果。
日本的 汽車 工業起步早，發動機技術更是獨步天下，可以說是目前世界上一流的技術水平，比如馬自達的創馳藍天或是本田地球夢等，在機械性能、耐用性等方面都相當出色，當然，這也是技術積累、相關製造工藝及其設備先進，工程師水平優秀等多種因素集成的結果。
至於國產 汽車 發動機到底比韓國、日本差多少，這個問題實在不好量化，因為發動機研發涉及的面相當廣泛，但無論如何，國產車企是需要加油的時候了。
這個問題很籠統，可能提問者要說的是量產車型中使用數量最高的中端車車型、低端車型使用的發動機技術在一個什麼水平?與韓日的差距有多大?在這方面自主車發動機的差距還是有的，但已經不大。如果靜態的說有十年差距不為過，但動態說也許三、五年就會基本相當。因為中國車企處於學習型追趕後發有優勢，再則中國人學習的能力和緊迫感是無雙的！另外市場競爭與中國巨大市場這樣特有的環境。日本的發動機製造目前處於世界頂級這一梯隊，沒有技術突破就沒有進步，這是一個很難的境地。新的發動機技術突破到進入市場還有材料、工藝、成本等一系列問題要解決才能進入普通車型使用。到普及這種新技術發動機車型又是多年過去了。中國 汽車 普及只是十多年的事，車要賣的出去必須選大眾認可的普及型的車型的發動機，所以在應用方面本身談不上太多的落後。包括自主的發動機也是按此標准開發的。下一代車型發動機的准備方面中國也落後不多。因為國內企業也處於追趕應用這個范圍。但在發動機技術儲備開發方面，國內車企做得好的不多。中國最好的奇瑞發動車熱效達37.1％，而豐田達40％這就是差距。但中國研發的後勁不會差於世界先進廠家。一但新發動機技術突破後量產優勢一定在中國，因為自己的市場最大門坎最低。加之 汽車 工業正在十字路口，走哪個方向還都在 探索 ，中國彎道超車是很可能的。
韓系車發動機、變速箱都是自己製造的，而且都在眾多車型上應用！發動機從1.4、1.6、1.8、2.0、2.4、3.0排量都能生產，變速箱5檔手動，6檔手動、4AT、6AT、8AT，7速雙離合變速箱等，都是自己生產的！而且一款 汽車 配件能通用好幾款車型，不得不佩服人家的系統性發展！國產車就只會用一個排量1.5打天下！變速箱就更別說了，就會雙離合變速箱糊弄國人！
能夠說，韓國的發起機技術和日本的基本不在一個量級。
那麼日本的發起機到底牛在哪裡呢？
在2013年，英國的一家獨立 汽車 機械毛病保險公司發布了一項數據，在調查了36家發起機製造廠商之後，他們發現毛病率最低的發起機製造商分別為本田和豐田，而奧迪、寶馬以及群眾則排到了倒數十名。固然一項簡單的數據不能闡明日本的發起機怎樣怎樣樣，但至少面對著德國百年 汽車 企業，在發起機的牢靠性上日本絲毫不遜色於它們。
除了發起機的牢靠性外，日本發起機的燃油經濟性也不斷是被世界認可的，國度自身資源的匱乏不得不讓他們進步效率。所以有的時分可能為了進步發起機1%的性能，但卻會投入多達數億元的研討經費，或許這就是日本 汽車 企業關於技術的一種偏執，不過這種偏執也令日本產品的價錢逐步升高。
那麼國產發起機呢？其實，自主品牌的研發正處於初始階段，關於發起機的研討則更是如此。 汽車 中的中心部件需求的不只僅是幾年的技術積聚，它常常是一代又一代技術的傳承，經過大量的數據才幹有往常的牢靠性能。
所以，我們必需供認的是，固然我們目前在研發上的投入很多，以至曾經有了本人自主研發的發起機，但仍與日本的發起機技術有著較大的差距。當然了，隨著將來自主品牌的開展，發起機的技術一定會再上一個台階
家用汽車屬小推量發動機，它跟飛機，火箭無法比試，當年亞洲四小龍就是以汽車，電子產品霸佔世界，賺取大量外匯，來滿足自己發展，七十年代，韓國以現代為首起步較晚，但當時逆向發展，搞過貼牌代工，真正發動機起步和發展起來的是和三菱，克萊斯勒組建的發動機製造聯盟，雖然它沒搞多久就完蛋了，但韓國交了學費，可學到了很多東西，至現代起亞所用發動機都是當時學到的成果，中國跟韓國的差距至少八年左右。日本汽車水平是世界第一集團，它的產品很優質，中國跟日本差距大摡在15年左右。中國的汽車工業仍在蹣跚學步，雖然目前前進了一點點，但要和世界先進汽車工業集團相比較，差距確實很大，中國人勤奮好學，而且勤思考，勤努力，連大飛機航母都搬上了世界舞台，要不了放久，我可以肯定的說，下一個彎道迢車的肯定是中國。
兩根桿子比長短，這主要看角度了。
是站著看還是跪著看。
其實很多人都麻醉了，搞以前，抗日那會兒，日本的布再結實，也不會因為它的優點而去買；日本的車再好，也不會因為它實惠而去買；
而當我們接受了高等教育，用上互聯網，眼界開闊，再也不是井底之蛙之後，我們覺得，錢是自己的，性價比高的才是王道。並且還可冠以愛國的稱號，叫理性愛國。
對不起，我愛起來很盲目。
