電動汽車快充和換電哪個好

Ⅰ 充電和換電服務，到底哪種才是以後新能源電車的未來呢

電站替代最多隻能作為一種輔助形式存在，而且這種輔助形式只限於企業，個人幾乎不用。原因很簡單:一是成本，二是標准，三是安全。至於充電寶，幾乎不可能出現。有點類似換電站。我是策劃青銅馬，成長型企業營銷專家。我從市場發展的角度來回答這個問題。但考慮到有軌電車技術仍在快速發展，未來技術迭代到什麼程度還很難預測。未來十到十五年我才解讀。

由於現有充電和換電模式的局限性，任何單一模式都無法滿足市場的需求。如何解決各種痛點？本文旨在提供一種創新模式，將看似矛盾的兩種模式最有效地結合起來，發揮各自的優勢，消除續航焦慮。充電方式主要靠充電樁，沒有技術難度。而且施工方便靈活，可以在公共停車場、小區停車位、加油站等場景進行布局。建設成本比換電站成本低。從目前的實際來看，收費方式更受歡迎。總的來說，充換電產品有一定的合理性，充換電各有利弊。充電和換電不是對立的，所以選擇更多。

Ⅱ 新能源時代，「充電」和「換電」哪個更加便捷好看呢

新能源時代，「充電」和「換電」哪個更加便捷好看呢？

伴隨著中國新能源市場，尤其是新能源車市場細分的迅猛發展，總體新產品的產品力已經得到巨大的提高。但即便如此，還是有一些消費者對於新能源車里程數問題有所顧慮，這也變成了牽制新能源車規模性發展趨勢運用的重要抨擊。為了方便處理純電動車續航問題，國內電動汽車生產商分為兩種發展路線，一種是 「提高充電效率」，另一種乃是「迅速換電池」。就目前看來，在充電效率上做文章的汽車廠家要佔絕大部分，但在迅速換電池行業的車企比較少。

哪種方法蓄電池壽命更久？純電動車充電分成快速充電（根充）和慢充兩種形式，在其中，慢充方式由於電流比較小，對電池危害相對性算不上非常大。而快速充電和根充實際上歸屬於緊急補能方法，並不建議頻繁使用，長期使用因為變換電流和電壓都很大，在所難免對電瓶產生一定損害，如果長時間重復使用有可能會致使蓄電池壽命減少。而汽車充電站的充電電池都採用集中化充電方法，由於充電電池數量眾多，因此一般都是選用慢充的形式，盡管這樣比較費時間，但是一般發電廠因為充電電池存儲量會比較多，即使是慢充，也能正常保持充電電池換電能難題。

Ⅲ 作為廠商和品牌主導的技術，換電和超充，哪個才是更好的解決方案呢

很多純電動車主在高速服務區排隊充電，甚至打架占充電樁的新聞不絕於耳。目前純電動汽車的能量補充效率較低，充電條件不統一的問題尤為突出。為了讓純電動汽車有更好的出行體驗，蔚來採用了換電策略，讓車主有接近燃油車的加油體驗。整體運行效率遠高於充電。很多人以為換動力只是為了解決續航焦慮的問題，但實際的事情並沒有這么簡單。在過去的兩年裡，超融合市場確實在蓬勃發展。

服務能力。超收斂最大的價值就是把復雜的事情簡單化，但是簡單化的過程本身就是一件非常復雜的事情。具有良好的延展性。超級融合簡化了復雜的IT架構，目的是讓客戶更加關注自己的業務和競爭優勢。目前大量純電動汽車支持的充電功率超過100kW，甚至部分車輛已經超過200kW。隨著技術的進步，這個數字還在上升，充電樁更新迭代的速度遠不如汽車，低功耗的充電效率拖累了整個時間。

Ⅳ 電動汽車是充電還是換電好

充電型汽車大多針對私人車主，當然想換電現在針對私人的車主的可以考慮蔚來或者其他主機廠等特定車型，大多換電的車型主要是針對網約車、計程車、公共交通等車型，車型會稍有限制，如果真要分哪個好，新能源汽車問題還是有點兒貴，現在很多會通過車電分離的方式，把汽車和電池的產權分開，電池租賃費是否有就要看對應的品牌了，有些是沒有的，換電的話就是按照里程來收費，好處一點就是電池有專業的企業維護保養，不會有很差的電池，現在電池也有梯次利用，達到一定的標准會退下，所以相對於充電，換電不用承擔電池五年八年之後的更換成本，因為電池更換的成本還是比較高的，而且說難聽點，電動車放到二手車市場很容易貶值，沒有車商願意收，除了特斯拉、蔚來這些中端品牌，未來的發展肯定是希望換電發展好一些，跟加油一樣的效率。

Ⅳ 換電 5 分鍾，續航 800 里，快充真的要淘汰了

本文轉載自公眾號隔壁老猿

在購買新能源 汽車 時，可能大部分銷售都向消費者介紹過 「我們的車支持快充和慢充兩種模式，快充方便便捷逛商場吃個飯，半小時的時間，就能充幾百公里，沒有里程焦慮」 ，如果是蔚來的銷售那大概率會是 「我們的車不僅支持快充還支持換電，即換即走，沒有里程焦慮」。

續航對於電動 汽車 消費者來說幾乎是一個無上限的追求，如果乘用車能夠做到 2000 km 的續航那麼他們大概也不會嫌少，但事實是按照現在的電芯技術以及電池工藝技術是不可能達到的。 甚至突破 700 km 在 汽車 行業已經是「尖子生」了。

想要徹底解決電動 汽車 續航里程焦慮問題，依靠現有的技術環境與條件，恐怕還難以直接實現，所以只能退而求其次，在對電動 汽車 的能源補給上想解決方案。

目前主流的補能方式或者說被市場應用最廣的還是快充技術、慢充技術和換電技術。慢充耗時長，除了家裡有固定車位的用戶，使用慢充樁比較方便以外，大部分消費者肯定不願意花 10 小時左右的時間去給車充電。

所以，就這三個技術方向而言，快充和換電是被市場最看好的補能方式，在 汽車 市場里只要有技術的應用不管好壞，都會出現所謂的路線之爭，電池有三元和鐵鋰， 汽車 有增程和純電，現在連充個電都需要爭論一番。

下面老猿就來聊聊快充和換電。

快充技術

顧名思義，快速充電技術就是通過高壓，大電流，快速地讓車輛充滿電，讓新能源車可以隨時隨地都能無焦慮地對車輛進行補能。

為什麼直流充電就比交流快？為什麼快充都是直流充電？

汽車 的動力電池，本質還是電池，它所輸出的都是直流電。因此，當需要給動力電池充電時，輸入的也必須是直流電。而國家電網處於發電和輸電的考慮，使用的都是交流電，因此在給 汽車 充電時，必須要藉助 「AC/DC直流交流轉換器」 將電網的交流電轉化為直流電。

此時根據「AC/DC」的位置不同就有了兩種充電模式。

第一種，交流電直接輸入到 汽車 充電口，AC/DC 則集成在 汽車 中，進而在車中完成交直流轉換。

第二種，交流電在充電站完成直流轉換，轉換後的直流電輸入到 汽車 充電口，進而直接對電池進行充電。

要想提高充電速度，就要提高充電功率，而高功率就意味著高電壓、高電流，這對 AC/DC 模塊的性能要求就很高。

由於車載空間非常有限，僅能集成小功率的 AC/DC；而充電站外置的 AC/DC 模塊沒有空間的限制，可以做到高功率。所以直流充電的速度要遠高於交流充電。

所以一般快充都叫「直流快充」。

換電站

就是在換電站內，直接將車輛的電池換掉，可以理解為功能手機時代的手機換電池一樣，目前蔚來 汽車 換電站換電池從開始到結束，大致只要三五分鍾，如果是一台具有大油箱的燃油車，那差不多加油的時間也會在這個區間， 所以換電是被視為最接近加油站補能的電動車補能模式。

快充技術 VS 換電站

換電有大作為，但需要時間

從效率上看，一般直流快充技術需要 30 分鍾才能充進 80% 的電量，而換電模式大致只要三五分鍾，這要比快充技術所需的時間更短。

從電能利用上看，換電站可以充分利用夜間的谷電給電池集中充電，可以有效減輕白天電網運營壓力，削峰填谷的優勢明顯。

換電的優勢在於， 僅需要 3 - 5 分鍾就可以完成補能，加上進出准備時間，體驗也要更接近燃油車一些。

更重要的在於，換電模式在根本上解決了現有純電動車的可靠性、二手殘值率等問題，這也是為什麼蔚來在前期寧願花這么大代價也要推行的模式。

因為動力電池占據著新能源 汽車 接近一半的成本，而電池本身又有無法改變的化學天性，電池衰減，所以一般人在購車時都會有一些對二手車保值率的擔憂，畢竟電池衰減是不可逆的，而支持換電後，這個問題就迎刃而解了。

所以這就是國家為什麼也要推動換電的目的。

當然換電也有缺點，因為換電的技術目前都是個主機廠在主動研發，而這裡面就會出現兩個問題就是技術標准和電池規格的問題。

第一個是技術標准在各廠商之間技術不統一的問題，就會導致公共換電站推進非常難，目前也只是主機廠自己在造自己的換電站，單一依靠車企推動換電站就會限制換電站的普及。

第二個是電池包的尺寸如果不統一，就不能針對不同車型不同尺寸規格進行柔性化換電，所以電池包的尺寸需要統一。

以蔚來 ES8 為例，按照 ES8 這個車型尺寸，它的底盤內容還有多餘的空間去布置更多的電池來提高續航水平，但蔚來沒有這么做，因為蔚來首推的補能體系裡最重要的就是換電模式。

而蔚來旗下規劃的又不止一輛車，所以蔚來的電池包需要平衡其他小尺寸車型，做到電池包的兼容，也即是說 ES8 的電池包通過換電可以用於 ES6 上面，但也帶來了一個問題，電池包全品牌統一，車子越大，續航越短。

這樣的缺點除了提高基礎成本，設計成本以及廠家的車型發展戰略都要考慮進去，因此換電模式其實更加適合運營車輛服務配合著同一個品牌的純電動車，那麼使用率和價值就會體現出來。

另外換電站的投入成本大，換電站運營也並非易事，雖然不需要土建，但與高速服務站、居民樓物管、電力部門等方面溝通的人力和資金成本非常高；另外換電站還需要有 24 小時值守專員，人力成本也是不小的支出。

建設成本方面，還是以蔚來為例，第一代換電站的建設成本大約在 300 萬左右，通過技術迭代和電池成本的下降，預計現在需要 150 - 200 之間，雖然成本整體控制了下來，但離大規模建設還需要點時間， 也就是說換電的補能方式很好，但換電站卻很少。

快充仍是主流，方便就是王道

沒開過新能源車的人不知道新能源車好，沒用過快充的人不知道快充的好。這都是身邊真實存在的例子。別抬杠，我說的是最近兩年主流車企推出的新能源車型，不是此前騙補的工業垃圾。

要問快充的優勢是什麼， 那就是「快」 。

首先對於消費者來說，快充存在的意義是什麼，我們要搞明白， 歸根結底還是補能，只不過現在消費者需要的是快速補能以及就近補能。

要滿足「快速」和「就近」，這兩個原則可不是一件容易的事。目前中國市場的主流純電動車產品，利用國內較為常見的 60 kW 直流快充樁，由低電量，為避免電池組過度放電而縮短壽命，一般電池系統在電量消耗至 20 - 30% 的時候就會發出低電量警告，充至 80% 電量，大約需要 30 分鍾。

當電池電量超過 80% 後，系統會對充電電流作出限制，避免電池溫度過高或電池單體過度充電而損壞。這就是電池電量超過 80% 以後，充電速度下降的原因。

這是在 60 kW 的直流快充樁上將車輛充電至 80% 左右大約需要的時間，半個小時的時間雖然不算快，但結合我們日常出行的使用場景就會發現，這是目前能用到最好用的補能方式了，如果是大功率的快充樁，平均充電功率達到 100 kW 那麼充電速度還會進一步加快。

而且目前新能源電動車的市場普及還不算多，隨著電動 汽車 的大規模應用，消費者對臨時性、應急性和長距離出行的充電需求日益增多。而充電難、充電慢的問題必須得到根本解決。

這也就是為什麼市場也正在推進大功率充電的目的。大功率直流充電樁屬於剛性需求，可以顯著縮短充電時間，提升充電樁的使用頻率。

目前，業內已經開始研究布局將乘用車充電電壓從 500 V 升級到 800 V，單槍充電功率從 60 kW 要支持到 350 kW 及以上的大功率直流充電技術。這也就意味著，一輛純電動乘用車充滿電的時間可以從 1 個小時左右縮短到 10 - 15 分鍾，進一步接近燃油車的加油體驗。

所以你看，不管是怎麼發展，行業在解決的問題都是「快速便捷」的充電體驗。

解決充電速度的體驗以後還有「就近」，如果給家用充電樁、快充、換電的使用優先順序排個序，那麼很多人大概率會是家充、換電、快充，但問題就在於家充雖好，但不是每個人都有固定的私家車位，換電雖好但如果你買的車不支持也白搭，所以還是快充，雖然快充目前還是需要點時間充電，但好就好在，快充在商場、小區、高速等等非常多的地方都有。

幾乎可以覆蓋你大多數的出行場景，只要沒電找一些快充樁還是非常方便的。

從技術層面來看，一個 120 kW 的大功率直流充電樁，若使用 15 kW 充電模塊，需要 8個並聯，但若採用 30 kW 充電模塊，只需要 4 個並聯。**模塊並聯的數量越少，模塊之間的均流和控制越穩定可靠，充電樁系統的集成度越高，越有成本優勢。**目前，已有多家企業在進行這方面的研發。

所以快充還是目前解決新能源 汽車 補能最好的方式之一。

但快充難道沒有缺點嗎？當然不是，快充目前最大的問題就是大功率充電樁充電時的熱管理，和低溫下快充時的充電效果。

最大的一點就是，新能源 汽車 快速普及後，快充樁體驗也會下降，如何做好樁的維護和排隊很重要。

總結一下

我覺得硬要去區分快充和換電其實太過牽強，不管是從行業的短期來看，還是長期來看，快充和換電都會並行，只不過換電更多會是車企自建的補能體系。

對於消費者來說，那不用說，全都要有才好，快充可以做到隨時隨地充電，而且真實的場景是並不需要完全充滿就可以得到幾百公里的續航，換電往後會越來越多地演變成車企的金融產品，而車企會更多地加入換電，畢竟對車主和車企是雙利好。

所以老猿的觀點就是主流還是快充為主，換電為輔，但這兩個會是市場的最核心的補能方式。

Ⅵ 特斯拉與蔚來之爭！快充vs換電，誰將是電動車未來

電動車現在最大的瓶頸是什麼？ 那一定是 電池 ！

可以說，電池的問題一天不解決，電動車就一天沒辦法徹底取代燃油車，這基本也是整個電動車行業，最卡脖子的難題了，

造車的這些廠家，都想怎麼解決電池的問題呢？

特斯拉的思路是充電得快，

所以一直發展快充技術！

但蔚來不這么想，他們想做的，叫做換電！

顧名思義啊，就是車快沒電的時候，開到他們的換電站，然後直接給你換一塊滿電的電池。這里有疑問了：

這個換電技術，有沒有未來呢？

特斯拉會不會因為沒有重視這個領域，而在未來跟不上腳步呢？

來說說換電的優勢吧！

首先， 省錢 ——現在買一輛電動車，電池這塊就很貴，而且用了幾年之後，等電池老化了，你再換塊新的，沒幾萬塊錢，還下不來，這是一個很高的成本！

但是如果通過換電的方式，你買車的時候就不用帶著電池了，買回來車，在換電站租電池就行，而且後期電池更新換代，性能更好，你也隨時都能享受得到最新的成果，要不你就只能眼巴巴的看著。

第二呢， 速度快 ，現在快充，要想充滿，無論如何都得幾十分鍾，對吧。

但是換電就不一樣了，電池，咔，一拆一卸，三五分鍾就結束，

換完你再開走，那就是滿電；

再有，第三， 對電網的負擔小 ，尤其是一些老舊小區，

現在這些充電樁，功率動不動就幾百千瓦！

那咱家裡這些空調冰箱，一千瓦功率就算個大件了，那快充樁的功率一個，就頂好幾百個空調，而且用電還不穩定一到晚上八九點，大家都集中充電，後半夜又沒人用電，

對電網負擔比較大，但是換電站就沒有這個問題了，可以集中統籌，用電也穩定可控。

這些都是優勢，想想覺得前途好像 真的很不錯 ！

但是！缺點也很明顯！

最關鍵的問題，就是電池的規格不統一 ，電池標准化、介面標准化、甚至電池管理系統標准化這些都沒實現，大家各有各的型號。而我們建換電站，當然是希望我這就一個規格的電池，你什麼車來了都能換，就跟加油站似的。

另外， 換電站一般投資較大 ，基礎投入再加上電池儲備，沒個幾百萬根本下不來，再加上後期運營花銷，這就必須要有規模上的支撐，要不那邊建了十個換電站，馬路上能換的車就十來輛，啥家庭也禁不住這么敗家！

這個其實就是電動車換電的優勢和劣勢.

蔚來力推的換電技術VS特斯拉主張的快充技術，到底哪個才是正確的方向呢？

在以後 很可能兩者是互相補充的關系 ！

比如在人口很密集的大城市，換電站應該是更好的方式，可以 集約化的高效利用 社會 資源 ，免得到處建充電樁；

但是你要想跑個長途，那充電樁就是更合適的，所以這事，很多時候就不是說，有我沒你，或者有你沒我，就是互相補充！

把電池的問題妥善解決好，電動車才能真的像它描繪的那樣改變世界……

蔚來有沒有可能憑著換電技術，干翻特斯拉呢？——很有可能！

但是，等把各個品牌電動車的 電池標准化、介面標准化、甚至電池管理系統標准化 這些都整好，形成規模效應，在一二線城市，換電就更有潛力！

Ⅶ 對電動車的未來而言，換電和充電，究竟哪個更好

目前，全國新能源汽車保有量已經突破1.6億輛。然而，由於電池技術、充電方式等方面的限制，目前在純電動汽車領域中的技術積累仍不充分，與發達國家相比仍有一定差距。可以預見，隨著電動車應用領域進一步拓展和新能源汽車市場潛力挖掘，未來對電動汽車的應用會有更大規模。因此，從充電方式變革和電池技術升級方面來看，未來對電動車市場都是非常有利的方案。

傳統電動汽車續航里程通常是50-70公里之間，有些甚至是70公里以上，最長的超過400公里。但換電模式則不同，通過快速換電來達到更長的續航里程，不僅讓續航里程更持久，而且不受行駛里程限制（最長可達300公里）。在未來更長時間內，電動車將在新能源汽車領域占據主導地位。

由於目前我國還沒有形成完整的電動車產業生態鏈，還沒有形成整車企業、充電企業之間的融合與互補。而換電模式作為一種低成本、高效運營的充電方式，未來發展空間廣闊，在一定程度上解決了電動車續航焦慮與電池供應不足的問題。因此，在未來兩種模式會共同推動我國電動車產業繁榮發展。而電動汽車加電池是中國傳統汽車產業轉型升級過程中不可忽視的發展路徑之一。只有把握了電池技術升級和新能源汽車產業發展兩大方向，才能真正做到轉型升級，走上高質量發展之路。

Ⅷ 換電VS充電，誰決定新能源車未來

王興在投資理想之後，一度放話：「2020年還買燃油車簡直就跟2011年還買諾基亞一樣。」

無數車企宣布燃油車到期將徹底退出市場，正如當初被蘋果蠶食的功能機市場，新能源車意味著未來。

然而，遍布全國各地的119000座加油站，是燃油車自由馳騁的保障。與之相比，新能源車的補給站數量更多。

數據顯示：中國電動 汽車 充電基礎設施促進聯盟數據顯示，截至2021年9月底，國內充電基礎設施數量為222.3萬台，車樁比約3.05 1。

以廣東省為例，廣州市大概1萬個加油槍，300萬台燃油車。新能源 汽車 大概是30萬台，卻有5萬個直流快充樁。廣州加油站是700座，快充站是2300座。

數據似乎無法解釋高速服務區的長隊？如同火車票，平時與春運，意味著截然不同的供需要求。

普遍約445公里不到的續航，長達3小時的充電時長，是電動 汽車 普及的最大痛點。

當電子設備有了更大屏幕、更高的解析度、更強大的CPU，電池技術卻好像仍在原地踏步。

盡管不斷有車企、電池廠商放言實現1000公里續航，但卻屢屢遭到業內專家打臉。續航問題，是橫亘在電動車面前的一座大山。

評價電池性能的主要指標，首先是電池能量密度，也就是電池單位體積或質量所釋放出的電能。能量密度越大，電池攜帶的電量越多，也就意味著更加強大的續航能力。

電池能量密度主要與正負極材料有關，無論是車企還是電池企業都在嘗試通過各種組合實現更好的性能。

電動 汽車 使用的主流電池之一是三元鋰電池，其正極材料使用鎳、鈷和錳三種材料，鎳在其中起著提高電池能量密度的作用，決定了電動 汽車 的續航里程。

目前，「提鎳降鈷」是主流方向。三元電池正極材料鎳鈷錳比例從5：2：3變為6：2：2，當前三者比例可達8：1：1。電池和材料企業正探討三者比例進一步變化為9：0.5：0.5，而「全鎳」電池也是研發方向之一。

然而，技術進步的速度，遠遠趕不上 汽車 企業需求。續航之外，成本的考量對企業更加重要。

新能源車的不可能定律：續航、安全、低成本，三者不能同時存在。電池技術，成為新能源車徹底取代燃油車的掣肘。

電動車的電池成本結構特殊，原料成本大於生產成本，量化生產對成本的降幅很小，邊際成本不會因為高效產出而出現明顯的下降。

以當前主流的兩種電池即磷酸鐵鋰和三元電池做對比，磷酸鐵鋰安全性較好、壽命較長、成本較低，但能量密度和高低溫性能稍差。三元電池正極材料使用鈷和鎳等高價金屬，成本更高。

而成本的降低，對電動車的普及至關重要。無補貼的電動車初購成本要想實現與燃油車相當，電池價格需要下降到100美元（約647元人民幣）/KWh。彭博新能源 財經 監測數據顯示，2020年鋰離子電池平均價格降至137美元（約887.6元人民幣）/KWh，但受電池原材料價格上漲影響，鋰電池價格降至100美元/KWh的速度或會放緩。

數據來自：data yes 蘿卜投研

這也是隨著上游原材料價格上漲，國家宣布補貼退坡之後，成本更低的磷酸鐵鋰電池市佔率回升。

特斯拉近期在投資者大會上表示，對於標准續航版Model 3和Moderl Y，全球范圍內都將改用磷酸鐵鋰電池。此外，有消息稱，蘋果正在為其電動車尋求磷酸鐵鋰電池。

從今年前三季度裝車量來看，三元鋰電池佔比依然領先，但兩者差距在逐漸縮小。其中，三元鋰電池占總裝車量51.2%，磷酸鐵鋰佔比為48.7%。

這也就意味著，在短期內，車企在成本控制需求下，電池焦慮的解決方案，還要從電池之外去尋找解決方案。

換電只是當前解決電池焦慮的解決方案，超充和長續航才是終極解決方案。

國內純電動 汽車 補充電能的方式一直存在充換電之爭，換電模式和充電模式各有利弊，換電更加快捷，但建站成本更高，對車輛和電池組的設計也有特殊要求。

充電模式一直行業主流。

根據用戶不同，充電樁分為公共樁、私人樁和專用樁。私人充電樁方面，截至2021年7月，充電聯盟成員內整車企業采樣約144.5萬輛車的車樁相隨信息，其中隨車配建充電樁106.4萬台。

快充技術統一標准化很容易在不同車企實現，全國電網統一標准，全國電動車插口統一標准，全球電池技術共同進步，快充技術的標准設立，和快充電樁的普及，成本低的多。

特斯拉超充站數量達到 3.254 座，超充樁數量達到 29,281 個。

目前，國內造車新勢力，理想、小鵬有認為超快充電樁是純電車的先決條件，而蔚來選擇押注「換電」。

不同的解決思路，一個是快速給車充電，一個是用提前充好電的電池給車補給能量需求。

以功能機時代的手機為例，掀開手機後蓋換電池的方式，在智能機時代，已經被廠商和用戶拋棄。

2020年8月，政策允許車輛與電池分開銷售，在這一模式下，購車價格不包含電池，蔚來 汽車 價格普降，極大地降低了用戶購車成本。蔚來車電分離方案實際上實現了電動車和燃油車平價。

買車租電池的方式，也極大地降低了電池衰減等問題給用戶帶來的不良體驗。

相比充電，換電所用時間更短，按國家換電站標准，5分鍾內即可完成。此外，換電站給替換下來的電池組充電均為慢充，快充容易出現熱失控起火，換電模式電池組統一管理在安全性上更加可控。

截至2021年9月，我國共有電動 汽車 換電站890座。其中，蔚來在全國范圍內的換電站數量已經超過600座。

國內進入工信部產品公告目錄的換電車型近200款，累計銷售超過15萬輛。

換電模式也得到寧德時代等電池廠商的支持，與蔚來 汽車 （NYSE：NIO）、哪吒 汽車 等企業合作推廣車輛和電池分離銷售模式，組建武漢蔚能電池資產有限公司和藍谷智慧（北京）能源 科技 有限公司等電池運營公司。

然而，換電模式到底是解決電動 汽車 的真實痛點，還是迎合出於燃油車用戶的慣性思維？特斯拉當年致力普及的換電模式，也因為成本，電池技術進步的原因而放棄。

京東物流目前擁有近20萬名配送人員，已在全國運營約1200個倉庫，總管理面積2300萬平方米。

自建物流平台，給京東用戶帶來的是極佳體驗，也構成京東與其他電商平台競爭的護城河。蔚來在產業鏈控制和車型研發都落後於特斯拉，換電服務也是蔚來與特斯拉形成差異化競爭的高成本服務。

自建補能體系是蔚來 汽車 的戰略選擇。截至9月30日，全國共有517座蔚來換電站，其中營運中二代換電站佔比超60%。

蔚來 汽車 換電站屬於企業自營，服務對象僅有蔚來 汽車 現有的三款車型，保有量約為13萬輛。據蔚來 汽車 透露，截至目前，蔚來用戶換電服務累計超四百萬次。

車站比大幅降至312，車站比是指單座換電站平均服務的用戶數，車站比越低代表換電站資源越充沛。截至9月30日，蔚來換電站的車站比下降至312，即平均每個換電站覆蓋312位用戶。

蔚來 汽車 的創始人李斌：用戶永遠為美好的體驗買單，企業永遠因為提升效率而賺錢。

然而，只供自家使用的換電站，商業模式較為單一，主要收取電費和服務費。換電站需要提高利用率，才能實現經濟效益。然而，跨品牌的換電模式最需要統一的是電池包規格，在這方面還未出現行業整合力量，也就意味著難以規模化。

特斯拉在我國就有超過7000個超級充電樁正在投入使用，而這些在全球廣泛布局的超級充電樁也是特斯拉 汽車 的核心賣點之一。

小鵬 汽車 已經在全國202座城市當中建立了1457座超充免費充電站，基本覆蓋了全國核心主城區。

要想做大規模，武漢蔚能必須走向開放平台，吸引其他車企加入。

合作的前提是，其他車企需要採用和蔚來 汽車 同樣的電池包規格和標准。當蔚來的換電站還在因為電池標准難以統一而無法吸引外部用戶，特斯拉的全球超充站卻即將對外部用戶開放。

時至今日，特斯拉市值已經超過所有燃油車企總和，新能源車代表著未來已經毫無疑問。誰能在做出最大規模的銷量優勢，誰能笑到最後。