特斯拉和汽車電池哪個好

㈠ 特斯拉的電池和比亞迪的電池，你感覺誰的更好一些

近些日子，一則“特斯拉的電池和比亞迪的電池，你感覺誰的更好一些？”的問題，有不少的人都在問，我來說下我的看法。那麼，特斯拉的電池和比亞迪的電池，誰的更好一些呢？之前看過一個安全測試的視頻。特斯拉的電池呢，在經過物品的撞擊變形之後，是會立刻爆燃的。而還有測試了比亞迪研發的“刀片電池”，在經過了撞擊之後，是不容易發生爆燃的。但是呢，目前電池的發展仍然是處於主升浪的狀態，未來還會有很大的改變。那麼具體的情況是什麼呢？我來給大家分享一下我的看法。

一.特斯拉的電池

特斯拉的電池，在測試中經過了撞擊之後，是迅速的就爆燃了。這樣的情況如果是在馬路上撞車導致了電池的變形，那麼車輛是可能會著火，甚至爆炸的情況的。

以上就是我對於這個問題所發表的看法，純屬個人觀點，僅供參考。大家有什麼不同的看法都可以在評論區留言，大家一起討論一下。大家看完，記得點贊，加關注哦。

㈡ 特斯拉的電池和比亞迪的電池，哪一個更牛

電池技術的對比

提到電池比照，作為電池世家的比亞迪絕對是有實力和世界上任何一個電池廠家比實力的，而特斯拉自身本來不具有出產電池的才能，其電動 汽車 的電池供應都來源於松下，那我們就暫時看一下松下的這個電池和比亞迪電池到底如何，松下電池選用的是鈷酸鋰電池，這種電池的特點是能量密度能夠到達150-160瓦時/千克，而比亞迪選用的是磷酸鐵鋰電池，能量密度只要100-110瓦時/千克，動力的供應方面顯著是松下電池更有優勢，續航才能當然也是實力更佳，同重量等級電池特斯拉會比比亞迪續航才能多出70公里擺布

電池構造的對比

電池的構造方面，特斯拉選用的是7000組單體小電池組成，選用小電池的原因是特斯拉考慮未來電池壞了之後只需要更換一小塊，而不用集體更換一大組電池，而特斯拉最拿手的技術便是BMS（電池管理器），完全可以協調好這7000組電池，而實際情況是松下的這種鈷酸鋰電池由於能量密度過高，無法做成大電池，而且松下的這種小電池生產工藝和生產線也相對成熟，相對於這種情況，比亞迪選用的是大電池組，正是由於電池能量密度小的優點，對於做成大電池組更減少控制單元的難度，這對於技術不算成熟的電動 汽車 來說無疑是一個很好的選擇，電池構造方面無疑是不分伯仲，各有千秋

電池安全性

盡管特斯拉電控集成管理系統算得上是世界領先地位，但由於電池本身的缺陷和電池組過多，特斯拉起火的事件並不少見，特斯拉的鈷酸鋰電池在高溫下極度不穩定，受熱易分解為氧，最終導致爆炸，而比亞迪的磷酸鐵鋰電池相對來說非常穩定並且由於電池組的數量較少，控制方面也是相對簡單，安全性，我更認同比亞迪這邊

電池壽命

電池壽數來說，特斯拉的鈷酸鋰電池高溫下極易分化，而電動車的行進無疑需求大量的能量，這需求電池長期的高功率作業，高溫也是在所難免，而比亞迪的磷酸鐵鋰電池選用正三價的鐵離子，不會發作更多的化學反應，這關於電池的使用壽數來說無疑是得天獨厚的優勢。

如果要單說電池技術的話，特斯拉肯定是比不過比亞迪的。有人認為我是胡扯，特斯拉這么高大上的東西，電池技術沒有比亞迪好？其實，如果你們有了解特斯拉的電池的話，你就會發現它的電池實際上不是自己研發的。它是采購自索尼的18650規格的電池型號，這種電池在我們生活中經常能夠看到，用的最多的就是筆記本，一個筆記本大概用到6節。那麼一個筆記本都要用6節的話，那麼一輛電動車豈不是要用很多節？沒錯，特斯拉的電池大概用到七千多18650規格的電池。所以你看，單說電池的話，特斯拉並沒有什麼非常突出的技術。

而比亞迪新能源 汽車 的電池則與特斯拉不同，是酸鋰鐵電池。這種電池最大的好處就是熱穩定性很高，可以在600度的時候依然很穩定，並且由於三價鐵離子不活潑的原因，不易發生化學反應，電池的使用壽命會大大增加。

那麼特斯拉靠的是什麼技術，才讓其一成為全球新能源 汽車 行業的「大佬」呢？那就是電池管理系統，也就是我們所說的BMS。七千多節18650型號的電池，特斯拉用自己的電池管理系統就把它們連接在了一起，同時在每節電池之間會有液體管道穿梭，散發掉充電和放電所產生的熱量。除此之外，如果一節電池出現問題，系統還會自動切斷連接，以保證整體的完整性。

所以，要單說電池技術的話，比亞迪要比特斯拉強上不少，而特斯拉強在它的電池管理系統上。

這標題就有誤，特斯拉沒有自己的電池，是採用松下的18650鋰電池，就是強光手電筒里的那種電池，幾百個串在一起，就是特斯拉電動車的動力來源了。

而比亞迪的鐵電池是自己研發出來的，安全性能極高，就算丟火堆里也不會爆炸，而且衰退率很低。唯一的缺點就是能量密度低，同樣的質量存的電不如三元鋰多。現在比亞迪做出調整了，純電公交車繼續用鐵電池，因為安全性是第一位的，混動和純電私家車改用三元鋰，雖然安全性降低了，但是存電量提高了，還有就是大家都在用三元鋰，為什麼我不用？

那麼，你可以判斷了，比亞迪的電池技術和特斯拉(松下)的電池技術到底哪家強？

比亞迪電動車一般每次充電可以跑上500km,充電15分鍾。快充15-20min,80%左右電量，慢充1-2小時，100%電量 ，滿充時行駛里程為500KM左右。但鐵電池100多一公斤，一部電動 汽車 估計需要250多公斤電池吧，電池就要3萬出頭，成本要比內燃機車型高出5萬元。

很多人都知道特斯拉在電動車領域的創新並非電池技術，而是其組裝電池，電池系統電能和安全管理的技術。電動車遲遲無法普及的原因在於高昂的電池成本，而特斯拉通過使用技術已經成熟並且已經量產的松下，18650電池大幅降低了電池成本。即便如此，其成本還是很高昂，據最近消息稱，特斯拉因電池成本降不下來，特斯拉Model 3價格或升到5-8萬美元。

未來電動 汽車 發展的最大問題莫過於如何降低電池成本，以及成本降低的速度有多快。特斯拉 汽車 公司被認為是每千瓦時電池成本最低的電動 汽車 製造商，業內有分析預估該公司已經接近200美元/千瓦時的水平。

經過以上的比較分析，當然不能說算是很全面的，但足以讓大家了解到大概，而對於「比亞迪電動車電池與特斯拉電動車電池到底誰才是真正的王牌」這個問題在 汽車 行業上確實是沒過多的沖突，但作為消費者的我們，在決定買哪一品牌電動車時，所謂貨比三家，做一些比較才能使你做出正確的選擇，或許比亞迪會更優異些。

大家愛拿特斯拉和比亞迪對比，這裡面有一個明顯的問題，特斯拉是6000-7000個單體電芯，而比亞迪的電動車是100個。大家說特斯拉的BMS（電池管理器）牛，因為它要管7000塊電池。比亞迪只要管100塊就可以。當然，你是可以說特斯拉很牛，但是特斯拉願意這樣嗎？我相信他是不願意的，硬體成本啊，電池管理，意味著至少要採集每塊電池的電壓，電流，溫度（其他還有什麼參數要採集，我也不清楚，我只是純粹從業外人士的角度來分析），這都是需要從每塊電池連線到電池管理器的。7000組和100組線的區別，哪個便宜？哪個簡單？特斯拉不想簡單一點？可是買不到大容量的電芯，只能很多小電芯並起來，增加容量。60多個3AH的18650電芯，可以並聯成200AH的電池包（只是舉例，實際是不是並成200AH我也不知道，但是並聯增容是肯定的），然後再串聯升壓，達到電機的工作電壓。而比亞迪一塊電池直接就是200AH，這樣的話，並聯增容這一步就省了，直接串聯升壓就好了。特斯拉真的不想簡單一點？臣妾做不到啊！一個復雜的電池管理器，也許技術是很牛逼，但是出問題的機率是不是比簡單的大呢？他可能本來不想那麼牛逼的，問題是，一次要管理那麼多，不牛也不行啊。一次管7000名士兵，得是師長或者軍長吧？可是只管100個的話，派一個連長就差不多了。我把軍長留出來，做其他更重要的事。就不說電池管理器容易出問題，電芯呢？現在電池生產線的品質管理，不良率應該是按PPM來計的，也許松下電池生產線比比亞迪或者中國的其他電池產線管理好，PPM比較低，是不是有70倍的那麼大呢？就算是有70倍那麼大，一到車上，大家就電芯出問題的機率就又回到一個級別了。如果沒有70倍那麼高，那就是比亞迪出問題的機率比特斯拉還低那麼一點。據我所知，Leaf的電池包，也是直接是大容量電芯（應該是軟包裝的）串起來的，省了並聯的部分。管理晶元我就不說了，他們運算速度的數量級，是不在乎這7000和100的差別的。電池管理器的控制是軟體實現的，我覺得沒必要那麼迷信美國人的軟體能力吧，咱真的差那麼多麼？管理好一個連，總比管理一個軍簡單吧？我覺得特斯拉未必不想用大容量電芯，問題是他的采購量不值得人家專門給他建新的線，生產大容量的電池。他只能象拼積木一樣，買小電池拼成大的。聽說他自己投資建電池廠了，我們不妨觀察一下，他是不是會生產大電芯。比亞迪做手機電池，自己也有生產18650電池，但偏偏他就沒用現成的18650電池做電動車，而是另外投資20億RMB，這個數據我是聽說過，但是具體出處真不記得了，但是的確建了新廠是真的。他是因為錢多？我們知道比亞迪的磷酸鐵鋰電池的能量密度低，為什麼？因為他電壓比其他電池低，大約是3.2V，而特斯拉用的大約是3.6V，相差約0.4V，一個200AH的電芯，能量就差了（0.4*200=）80Wh。100塊電池少8kwh（8度電）。我都會算的，比亞迪那麼多人不會算么？他為啥不直接建電壓高的電芯生產線呢？反正都是建新線的。我覺得這里主要的原因就是安全。成龍早年裡有個電影叫《我是誰》，貌似有那麼一小塊物質，蘊含極大的能量，後來爆炸了，出了事故。這里把這個扯出來就是想說，單位體積里具有的能量越高，就越危險。大家對電動車的訴求，目前既包括續航，也包括安全。我想這裡面需要一個平衡點，既不至於為了安全，選了能量密度更低的鎳鎘電池，但續航能力成了渣。而也不能為了續航，就忽視安全，出了事故，把電動車扼殺在搖籃里。所以比亞迪建新線，生產的是電壓相對低一些，但更安全的磷酸鐵鋰電池，我想投資之前，肯定要有評估報告啥的，說服一下董事會吧？比亞迪公布出來的視頻資料里，就有火燒整車電池包的試驗（我是看到過，大家可以自己找，都是公開的資料），最後是劇烈的燃燒，沒有爆炸——還有就是一拖車秦起火燒毀（10+輛），但是沒有一輛爆炸的——這個新聞，關注新能源車的，應該都知道吧？這說明了什麼？這說明這種電池車的危險程度不會比汽油車高（我們看的電影里，可是常常看到汽油車起火爆炸的，實際生活中，也應該有汽油車起火爆炸的情形）。而筆記本電池或者手機電池，投到火中，是要爆炸的（大家試驗時注意安全）。當我們並不是說特斯拉就沒做安全措施，他的思路也是可取的，他是用7000個可能的小炮仗取代了100個可能的炸彈。但是代價就是前面說的復雜的電池管理器，和動力電池包出問題的機率。說到這里又回到老路上了，就是特斯拉和比亞迪的技術應該是不相上下的，如果特斯拉的技術領先幾個數量級，比亞迪就不能學他？你們不是天天說比亞迪的車型象這個象那個么，反正都是拿錢建廠，不能用特斯拉一樣的電池一樣的技術？同樣的道理，比亞迪也沒有那麼牛逼，但是他的優勢就是自己建了生產線，直接生產動力電池，自己養起了市場，自己消耗。他儲能，電動大巴，純電車，混動車到處都用到這種大電池，所以他還在擴產，就是這樣，可能還緊張。目前就是陪賓士玩玩，別的廠家倒是想買，對不起，先排隊，等我產能提升了再說。特斯拉和比亞迪目前還不是明顯的競爭關系，一個高端一個低端，遠沒有要搶對方蛋糕的時候，反而要合作讓消費者接受電動車，把蛋糕做大。特斯拉目前在中國在走下坡路，在最初的猛增之後，現在銷量下滑，根本原因還是消費者對電動車的接受度，不是比亞迪搶了他的市場。

特斯拉是一個類似於中國長城的美國企業，核心技術都是依靠采購只是個組裝廠。電動 汽車 的核心部件是三電：電池、電機、電控系統，電池來自日本松下、電機來自台灣富田、電控系統曾經流出的信息是某機構的技術支持，但讓也不排除自己研發團隊的加入。

但是特斯拉電控系統導致的嚴重事故不是一例兩例了，嚴格的說特斯拉的產品除了定位和設計其他並不算一流產品。依靠采購的動力電池排名低於比亞迪，動力還是台灣省的中國芯，這台車到底如何自己想一想吧。我們看一看NR（美國知名調研機構）的電池技術排名：

1、LG化學

2、三星SDI（問題品牌）

3、比亞迪

4、松下

5、Kokam

6、東芝

7、帥福得

8、LECLANCHE（瑞士）

9、Electyocaya（加拿大）

10、寧德時代CATL

比亞迪的動力電池排名第三，三星SDI電池鎘致癌的問題還沒有明確回應其實應該剔除排名，之後的企業自動升一名，那麼比亞迪目前至少是全球第二。

電池元素與其他企業的元素不同，電池類型為鈷酸錳鋰電池，缺點是能量密度一些、優點是安全系數直接升高一級，嚴格碰撞測試、穿刺火燒試驗保證安全的電池類型不多，比亞迪算其中第一。

其次還有商用車使用的磷酸鐵鋰電池，缺點同樣是能量密度低、電池均衡性差，優點是成本足夠低，補貼取消之後能真正拉低電動 汽車 售價的只能依靠這種電池。電池技術沒有突破，降低成本是唯一的出路。

特斯拉和比亞迪是沒有可比性的兩家企業，特斯拉是美國樂視、埃隆馬斯克是沒有走彎路的賈躍亭，而比亞迪是實業型企業。

特斯拉在 汽車 領域可能是曇花一現，但是比亞迪則不同，這家企業即使不賣車也會是動力平台供應商，掌握核心三電和整車生產技術的企業並不多。動力電池作為能源計劃的其中一個環節，不能放棄也不一定有絕對必要自己生產。

有可能的話這兩家企業還有可能是供求關系，特斯拉如果不是受制於松下中國的比亞迪和寧德時代也是電池供應商不錯的選擇。
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三元鋰電池如果內部短路或是正極材料遇水，都會有明火產生。所以一般18650電池都會有一層鋼殼保護，由於特斯拉的電池組是由7000塊左右的18650電池組合而成，所以，雖然特斯拉給電池組進行了全方位的保護，但是在極端的碰撞事故中，起火隱患還是有的。

而磷酸鐵鋰電池則要穩定許多，電池板就算是穿刺、短路也不會爆炸燃燒，遭到350℃的高溫也不會起火（三元鋰電池在180-250℃就扛不住了）。所以在安全性能上，磷酸鐵鋰電池略勝一籌。

電動車取代燃油車已經成為不可逆轉的潮流，圍繞電動車的充電設施建設、售後及保養也陸續發展起來，但還有一個消費者關心的關鍵問題是，動力電池的衰減有多嚴重?如今特斯拉給出了答案：特斯拉Model 3行駛48萬公里後電池組容量衰減僅5%。

特斯拉電池供應鏈及業務發展高級總監、首席電池科學家Kurt Kelty和他的合作夥伴——加拿大Dalhousie大學的Jeff Dahn在3月22日的國際電池研討會暨展覽公布了他們在動力電池領域的突破性成果。

Dahn在演講中表示，提高NMC三元鋰電池中的某種化學成分，可以限制高壓下電池運行時產生的有害氣體，最終的結果是改進後的電池單體在超過1200次循環後依然有著優秀的性能表現。

Dahn演講的PPT

如果把電池單體製成電池組，1200次循環等同於車輛行駛大約30萬英里(約48萬公里)，這意味著以每年行駛2萬公里計算，特斯拉車主在連續開24年後電池容量仍然可以達到出廠容量的95%。更關鍵的是，Dahn在現場表示，新技術已經實現了商業化，在特斯拉的產品中得到應用。(「going into the company』s procts.」)Dahn口中的產品不出意外應該就是今年年初量產的特斯拉-松下2170電池了，該電池會首先應用到7月量產的特斯拉Model 3上。

以下是36氪科普講堂環節：

在其他條件不變的情況下，鋰離子電池如果想要獲得更高的能量密度，一個簡單的策略是提高電池的工作電壓。然而在高壓狀態下，電解質會與電池正極反應。通過使用簡單的實驗就可以表明，這些化學反應的對電池正極是極其有害的。Dahn及其團隊的技術，阻止了這些對正極有害的不良反應，應用新技術後的電池在高壓狀態下電解質與正極的反應幾乎停滯，使得高性能的NMC鋰離子電池可以在高壓狀態下運作。

這項新技術使得特斯拉有機會在2170電池能量密度大幅提升的情況下阻止電池性能衰減反應。

事實上，這項新技術在於1月4日召開的特斯拉投資者見面會上就做了閉門公布。特斯拉CEO Elon Musk和CTO J.B. Straubel專門對投資者解釋了新電池的技術細節，使得一位做空者改變了看法——

投資人Whitney Tilson曾在2013年初至2014年做空特斯拉的股價，如今特斯拉關於超級工廠的激進生產計劃讓Whitney Tilson決意卷土重來。1月4日，Tilson參加了特斯拉投資者見面會。會後他在發給其他投資人的郵件中表示，見面會主要介紹了新型電池的原材料供應和製造細節，特斯拉高層的策略「令人印象深刻」。他決定放棄做空特斯拉股票。

那麼已發售的Model S & X的電池組衰減情況如何呢?去年11月，活躍在荷蘭比利時的特斯拉論壇上一群特斯拉車主收集了全球各地286位Model S車主提交的電池充放電數據。數據顯示，在行駛10萬公里後，大多數Model S的電池組容量將衰減至出廠原始容量的95%;在行駛20萬英里(約32萬公里)後，電池組容量將衰減至出廠原始容量的90%。

另一組實驗數據表明，頻繁的充放電似乎更能避免電池降解。(特斯拉車主看過來)

Musk曾經透露，特斯拉實驗室曾就Model S的電池組進行測試，該電池組在模擬運行了50萬英里(約80萬公里)後，電池組容量衰減到了出廠原始容量的80%。特斯拉對於包括電機在內的驅動單元的設計使用壽命要達到行駛100萬英里(約160萬公里)的級別，作為與之匹配的動力支持，電池組在整個生命周期內支持的行駛里程也應達到160萬公里。

以2萬公里/年計算，普通車主要連續駕駛80年才能報廢一輛特斯拉 汽車 。但不要忘記，隨著自動駕駛技術的落地， 汽車 的使用效率將得到指數級提升，屆時特斯拉 汽車 的優勢將會逐步顯現。

對於電動 汽車 市場上的玩家而言，特斯拉在動力電池上的技術優勢和成本優勢(已經低於125美元/kWh)顯得已經難以追趕。反過來說，2016年 汽車 銷量尚不足8萬輛的特斯拉，如果沒有點技術積累，如何應對來自大眾、賓士、通用們的競爭?

論技術，特斯拉採用的是松下的三元鋰電池，比亞迪為相較落後的自產的磷酸鐵鋰電池。

因為能量密度更高，三元鋰電池已經成為乘用車動力電池主流方案。松下一直是排名全球第一的動力電池生產商，與特斯拉在美國內華達州合建有全球最大的鋰電池工廠(年產量50GWH,我國2016年總產量才100GWH)。松下之後做的比較好的還有三星SDI、LG、TDK、寧德時代……比亞迪即便是在國內，技術也不是最靠前的，現在國內乘用車用的最多的為寧德時代（國內第一）的三元鋰電池方案，比亞迪乘用車這塊後面也會陸續改用三元鋰電池。除了電池外，大家比較容易忽略的是電控系統BMS，一輛 汽車 裡面數千甚至上萬節電池要管理好是很有難度的，這塊也是特斯拉的核心技術之一。

特斯拉現在在行業的地位類似於蘋果當初對大屏觸控手機的引領。

題目說的不是很清楚，應該說的是特斯拉 汽車 和比亞迪 汽車 所使用的動力電池組哪個更牛！所以比較的是電池組。

單純從電池角度一個三元鋰一個磷酸鐵鋰，兩個都是成熟的鋰電池技術，三元鋰突出能量密度但是不穩定，磷酸鐵鋰突出安全性但能量密度不高。所以使用場景上也有不同，磷酸鐵鋰達到三元鋰同樣電容量需要更大的體積和重量，所以體積重量相對不那麼敏感的大巴車公交車就比較適合用磷酸鐵鋰，家用轎車由於體積和重量限制使用三元鋰續航能力更有保證！沒有優劣只是技術路線不同。

從電動家用 汽車 電池組的角度來看，電池組由動力電池和電控系統組成。純電動情況下三元鋰會比磷酸鐵鋰續航更好，混合動力下電池容量要求不大，三元鋰的優勢就沒那麼明顯了，所以比亞迪用磷酸鐵鋰來做混合動力車也是很好的選擇，利用磷酸鐵鋰的穩定性可以對電池使用更為極端。純電動車比亞迪也要用三元鋰，所以說這是沒有更好的選擇。三元鋰電池電控系統方面，特斯拉應該比比亞迪要好，畢竟多年的持續研發和應用。特斯拉 汽車 使用的三元鋰控制的已經很成熟也比較安全了。比亞迪對三元鋰的控制還需要等時間和市場的驗證。

㈢ 特斯拉和比亞迪推出電動汽車，哪一個電池更好

為什麼說特斯拉改變世界？我覺得有這么幾個原因：

1. 在特斯拉之前，大部分電動車主打的都是綠色環保經濟省油，但是實際上因為電池本身的高污染，低壽命，高成本，以及續航里程需要家庭不止擁有一輛車這些原因，其實走低價經濟路線可能現階段並不是很好的選擇。但電動車同時還有性能強（低扭強而且無進氣延遲），平順安靜的優點。我自己對飛度電動版駕駛的體驗，確實感受比普通燃油車要高級很多。特斯拉本身擁有做高級電動車的技術，又通過model s銷售的成功（銷量遠超競爭對手panamera，ghibli，A7），和營銷的成功炒作，使得電動車在大眾認知里變成一種代表了更高級技術的車型，也使得一些政府更注意到電動汽車。而低端的電動車，包括leaf，volt甚至是秦，其實都是從中受益的。
2. 特斯拉本身的電池管理技術，和充電技術都是很領先的。model s續航里程按epa測試是426公里，比亞迪E6是200公里，其他廠商最多的也就是120公里。超級充電站的充電速度，也遠大於目前其他品牌（特斯拉超級充電站的充電速度是每分鍾12公里，leaf的DC quick charger只有每分鍾3公里）。這些都大大提高了電動車的使用體驗。另外特斯拉也率先在美國建成了覆蓋全國主要幹道的超級充電站網路，這個也是其他企業沒有做到的。此外，特斯拉最近推出雙電機版的四驅model s，在性能增強的同時，續航反而上升，這個也反映出特斯拉整體電控技術的強大。
3. 特斯拉本身的銷售採用了直銷模式，渠道成本更低，更有效率而且給消費者以實惠。傳統的4S店模式也許未來會受到沖擊。
4. 在特斯拉的影響下，確實很多廠商都加快了推出電動車或者插電混動車的速度，特別是德國的一些廠商。model s之前，也有電動車量產出售，但應該說是model s出來之後，賓士寶馬這些廠商才感受到切實的威脅。所以寶馬現在要加強跟豐田的合作，賓士除了跟特斯拉合作以外，也在尋求跟比亞迪這樣的廠商的合作。

另外，model s在consumer reports的消費者滿意度調查裡面，滿意率高達99，第二名boxster才95。而且可以說，在今天這個時點上，即使沒有政府補貼model s在美國也還是能賣得出去，但其他所有純電動車都基本賣不出去。

不要把改變世界想的那麼難，畢竟是『改變』又不是『顛覆』大家說是不是？

㈣ 特斯拉的電池和比亞迪的電池，你感覺誰的更好一些為什麼呢

特斯拉的電池更好

特斯拉汽車的電池明顯是比比亞迪汽車的電池厲害不少的，因為特斯拉汽車的電池擁有更加強大的續航能力以及動力供應能力。另外比較重要的一點是特斯拉汽車電池的整體壽命也是比亞迪汽車公司的電池壽命長上不少的。當我們有足夠的經濟條件的時候，我個人是更加推薦購買特斯拉汽車的，當然具體的情況也是要根據具體的自身的實際需求進行選擇的。

隨著人們生活水平的不斷提高，現在越來越多的網友朋友們都會開始關注到相關的汽車選購問題。其中電動汽車一直都是備受討論的焦點，針對特斯拉電池以及比亞迪電池究竟哪個更好的這個問題，以下是我的一些具體個人解答。

三：整體性價比的比較

特斯拉汽車更換電池所需要的費用是比較少的，而且電池本身的性能以及相關的續航能力都是比較好的。所以我個人是更加傾向於特斯拉汽車的，而且也覺得特斯拉汽車的電池明顯真好。當然選購汽車並不僅僅只是考慮相關的汽車電池問題，我們必須根據實際情況進行選擇。

㈤ 特斯拉和其他電動汽車品牌相比，有哪些不可逾越的優勢

特斯拉和其他電動汽車品牌相比，有哪些不可逾越的優勢？

特斯拉算得上是電動汽車品牌中最成功，最優秀的。它在性能上，價格上以及品牌效應上，都位居電動汽車廠商前列。特斯拉的成功也帶動了整個電動汽車行業的發展，而且在未來，電動汽車一定會替代傳統油耗汽車的地位，成為主流的汽車模式。

1.特斯拉對比其他電動汽車品牌要更加先進。

現在的電動汽車還處在發展期，相信未來會出現很多類似的電動汽車品牌，不少品牌也會研發出最貼近人類使用的電動汽車，所以我們在選擇購買汽車時，還是需要用長遠的眼光來考慮。

㈥ 特斯拉的電池和比亞迪的電池，誰的質量要更好一些

在新能源汽車領域裡面，特斯拉是絕對的王牌大哥。所以經常被很多汽車拿來做比較，就拿電池來說，那麼是特斯拉的電池好，還是比亞迪的電池好？正常來講，兩者應該是各有優勢的。不過一定要比較一下的話，個人認為特斯拉的三元鋰電池更有優勢，因為它的能量密度更加密，所以能夠帶來更多的輸出。其實電池這個東西，對於新能源汽車來說是非常重要的。因為它是用來保障正常行駛的基本條件，如果沒有電池他們就沒有能量輸出，也就無法正常行駛。那麼它到底有哪些影響？下面我們一起來簡單了解一下。

當然除了這些之外，還有一些其他東西也是非常關鍵。言兒總之，總而言之，他是非常重要的，所以希望大家能夠慎重對待，當然在日常使用過程中也要注意做好維護，這樣我們才能保證他的使用效果，也能保證他的使用壽命。希望大家能夠認真對待，畢竟這些東西對於我們來說都是非常重要的，與我們也是密切相關的。

㈦ 特斯拉的電池和比亞迪的電池，你覺得哪一個更牛

特斯拉的電池和比亞迪的電池各有優點，因為電池的技術不一樣，使用感受也不一樣，但是細細對比下來，比亞迪的電池更具有優勢，特斯拉並不是以電池為主，而比亞迪主打的就是電池，比亞迪的電池是刀片電池，性能和壽命都更加穩定一點，當然具體的還要看個人的選擇和喜歡。

溫馨小提醒：

由此可以看出，兩款電池各有優缺點，還要根據車主的實際情況和喜好來選擇。

㈧ 特斯拉的電池和比亞迪的電池，哪一個更牛

如果要單說電池技術的話，特斯拉肯定是比不過比亞迪的。有人認為我是胡扯，特斯拉這么高大上的東西，電池技術沒有比亞迪好？其實，如果你們有了解特斯拉的電池的話，你就會發現它的電池實際上不是自己研發的。它是采購自索尼的18650規格的電池型號，這種電池在我們生活中經常能夠看到，用的最多的就是筆記本，一個筆記本大概用到6節。那麼一個筆記本都要用6節的話，那麼一輛電動車豈不是要用很多節？沒錯，特斯拉的電池大概用到七千多18650規格的電池。所以你看，單說電池的話，特斯拉並沒有什麼非常突出的技術。

而比亞迪新能源 汽車 的電池則與特斯拉不同，是酸鋰鐵電池。這種電池最大的好處就是熱穩定性很高，可以在600度的時候依然很穩定，並且由於三價鐵離子不活潑的原因，不易發生化學反應，電池的使用壽命會大大增加。

那麼特斯拉靠的是什麼技術，才讓其一成為全球新能源 汽車 行業的「大佬」呢？那就是電池管理系統，也就是我們所說的BMS。七千多節18650型號的電池，特斯拉用自己的電池管理系統就把它們連接在了一起，同時在每節電池之間會有液體管道穿梭，散發掉充電和放電所產生的熱量。除此之外，如果一節電池出現問題，系統還會自動切斷連接，以保證整體的完整性。

所以，要單說電池技術的話，比亞迪要比特斯拉強上不少，而特斯拉強在它的電池管理系統上。

9月22日即將召開的特斯拉電池日發布會，特斯拉將官宣兩款百萬公里的電池。如果特斯拉百萬公里電池真的實現，電動 汽車 將在續航里程、電池壽命實現質的飛躍，同時電池回收也將成為過往。

1、單晶陰極電池

特斯拉單晶陰極電池，這種電池也是一種鋰離子電池。它採用新一代單晶NMC532陰極和一種新的全新電解質，可以使電動 汽車 持續行駛160萬公里。現在我們所使用的電池技術僅能維持1000次左右的充放電，而這種電池允許電池90%的容量可以在4000次充放電循環後仍維持正常水平。因此，單陰極電池在實現160萬公里行程後，仍能保持90%容量。這也就意味著，如果該電池裝車實用之後，就算整車報廢了，其電池還能夠繼續使用。

2、硅納米線陽極電池

硅納米線陽極電池，這種電池的電芯的重量將減輕一半，佔用的空間也將會是當前鋰離子電池的一半。這就意味著同樣的電池體積和質量，電池組的能量密度將會得到大幅提升。目前特斯拉電池能量密度約為250Wh/kg，如果使用這種硅納米線陽極技術，特斯拉電池能量密度將會達到400Wh/kg左右。同時，這款電池具備高循環壽命，且可批量生產的電芯也並不遙遠。如果這種硅納米線陽極電池量產並裝車，或將成為現如今電池技術規則的改變者。

3、特斯拉與電池

早在2016年，特斯拉就開始資助由傑夫·達恩領導的科學家團隊組成的特斯拉加拿大實驗室。達恩是鋰離子電池研究重量級人物，在40多年的時間里，達恩在電池研究方面已經取得了很多重大突破。同時，在2019年5月特斯拉用2.18億美元收購了專門研發電池和電容的Maxwell；2019年10月特斯拉收購了加拿大全球第一的超級電容器製造商Hibar；2020年2月，特斯拉收購了一家鋰離子電池公司SilLion Inc.。如今特斯拉通過聘請電池技術人才、買公司等等手段，已經手握多項電池核心專利。

4、總結

目前，特斯拉已經手握多項電池新技術，如果技術足夠成熟，特斯拉可能在未來將不再依賴松下和寧德時代的電池供應。同時，特斯拉電池或將顛覆整個電池行業，留給比亞迪刀片電池的時間也不多了！你同意我的看法嗎？歡迎留言交流。

這標題就有誤，特斯拉沒有自己的電池，是採用松下的18650鋰電池，就是強光手電筒里的那種電池，幾百個串在一起，就是特斯拉電動車的動力來源了。

而比亞迪的鐵電池是自己研發出來的，安全性能極高，就算丟火堆里也不會爆炸，而且衰退率很低。唯一的缺點就是能量密度低，同樣的質量存的電不如三元鋰多。現在比亞迪做出調整了，純電公交車繼續用鐵電池，因為安全性是第一位的，混動和純電私家車改用三元鋰，雖然安全性降低了，但是存電量提高了，還有就是大家都在用三元鋰，為什麼我不用？

那麼，你可以判斷了，比亞迪的電池技術和特斯拉(松下)的電池技術到底哪家強？

大家愛拿特斯拉和比亞迪對比，這裡面有一個明顯的問題，特斯拉是6000-7000個單體電芯，而比亞迪的電動車是100個。大家說特斯拉的BMS（電池管理器）牛，因為它要管7000塊電池。比亞迪只要管100塊就可以。當然，你是可以說特斯拉很牛，但是特斯拉願意這樣嗎？我相信他是不願意的，硬體成本啊，電池管理，意味著至少要採集每塊電池的電壓，電流，溫度（其他還有什麼參數要採集，我也不清楚，我只是純粹從業外人士的角度來分析），這都是需要從每塊電池連線到電池管理器的。7000組和100組線的區別，哪個便宜？哪個簡單？特斯拉不想簡單一點？可是買不到大容量的電芯，只能很多小電芯並起來，增加容量。60多個3AH的18650電芯，可以並聯成200AH的電池包（只是舉例，實際是不是並成200AH我也不知道，但是並聯增容是肯定的），然後再串聯升壓，達到電機的工作電壓。而比亞迪一塊電池直接就是200AH，這樣的話，並聯增容這一步就省了，直接串聯升壓就好了。特斯拉真的不想簡單一點？臣妾做不到啊！一個復雜的電池管理器，也許技術是很牛逼，但是出問題的機率是不是比簡單的大呢？他可能本來不想那麼牛逼的，問題是，一次要管理那麼多，不牛也不行啊。一次管7000名士兵，得是師長或者軍長吧？可是只管100個的話，派一個連長就差不多了。我把軍長留出來，做其他更重要的事。就不說電池管理器容易出問題，電芯呢？現在電池生產線的品質管理，不良率應該是按PPM來計的，也許松下電池生產線比比亞迪或者中國的其他電池產線管理好，PPM比較低，是不是有70倍的那麼大呢？就算是有70倍那麼大，一到車上，大家就電芯出問題的機率就又回到一個級別了。如果沒有70倍那麼高，那就是比亞迪出問題的機率比特斯拉還低那麼一點。據我所知，Leaf的電池包，也是直接是大容量電芯（應該是軟包裝的）串起來的，省了並聯的部分。管理晶元我就不說了，他們運算速度的數量級，是不在乎這7000和100的差別的。電池管理器的控制是軟體實現的，我覺得沒必要那麼迷信美國人的軟體能力吧，咱真的差那麼多麼？管理好一個連，總比管理一個軍簡單吧？我覺得特斯拉未必不想用大容量電芯，問題是他的采購量不值得人家專門給他建新的線，生產大容量的電池。他只能象拼積木一樣，買小電池拼成大的。聽說他自己投資建電池廠了，我們不妨觀察一下，他是不是會生產大電芯。比亞迪做手機電池，自己也有生產18650電池，但偏偏他就沒用現成的18650電池做電動車，而是另外投資20億RMB，這個數據我是聽說過，但是具體出處真不記得了，但是的確建了新廠是真的。他是因為錢多？我們知道比亞迪的磷酸鐵鋰電池的能量密度低，為什麼？因為他電壓比其他電池低，大約是3.2V，而特斯拉用的大約是3.6V，相差約0.4V，一個200AH的電芯，能量就差了（0.4*200=）80Wh。100塊電池少8kwh（8度電）。我都會算的，比亞迪那麼多人不會算么？他為啥不直接建電壓高的電芯生產線呢？反正都是建新線的。我覺得這里主要的原因就是安全。成龍早年裡有個電影叫《我是誰》，貌似有那麼一小塊物質，蘊含極大的能量，後來爆炸了，出了事故。這里把這個扯出來就是想說，單位體積里具有的能量越高，就越危險。大家對電動車的訴求，目前既包括續航，也包括安全。我想這裡面需要一個平衡點，既不至於為了安全，選了能量密度更低的鎳鎘電池，但續航能力成了渣。而也不能為了續航，就忽視安全，出了事故，把電動車扼殺在搖籃里。所以比亞迪建新線，生產的是電壓相對低一些，但更安全的磷酸鐵鋰電池，我想投資之前，肯定要有評估報告啥的，說服一下董事會吧？比亞迪公布出來的視頻資料里，就有火燒整車電池包的試驗（我是看到過，大家可以自己找，都是公開的資料），最後是劇烈的燃燒，沒有爆炸——還有就是一拖車秦起火燒毀（10+輛），但是沒有一輛爆炸的——這個新聞，關注新能源車的，應該都知道吧？這說明了什麼？這說明這種電池車的危險程度不會比汽油車高（我們看的電影里，可是常常看到汽油車起火爆炸的，實際生活中，也應該有汽油車起火爆炸的情形）。而筆記本電池或者手機電池，投到火中，是要爆炸的（大家試驗時注意安全）。當我們並不是說特斯拉就沒做安全措施，他的思路也是可取的，他是用7000個可能的小炮仗取代了100個可能的炸彈。但是代價就是前面說的復雜的電池管理器，和動力電池包出問題的機率。說到這里又回到老路上了，就是特斯拉和比亞迪的技術應該是不相上下的，如果特斯拉的技術領先幾個數量級，比亞迪就不能學他？你們不是天天說比亞迪的車型象這個象那個么，反正都是拿錢建廠，不能用特斯拉一樣的電池一樣的技術？同樣的道理，比亞迪也沒有那麼牛逼，但是他的優勢就是自己建了生產線，直接生產動力電池，自己養起了市場，自己消耗。他儲能，電動大巴，純電車，混動車到處都用到這種大電池，所以他還在擴產，就是這樣，可能還緊張。目前就是陪賓士玩玩，別的廠家倒是想買，對不起，先排隊，等我產能提升了再說。特斯拉和比亞迪目前還不是明顯的競爭關系，一個高端一個低端，遠沒有要搶對方蛋糕的時候，反而要合作讓消費者接受電動車，把蛋糕做大。特斯拉目前在中國在走下坡路，在最初的猛增之後，現在銷量下滑，根本原因還是消費者對電動車的接受度，不是比亞迪搶了他的市場。

比亞迪電動車一般每次充電可以跑上500km,充電15分鍾。快充15-20min,80%左右電量，慢充1-2小時，100%電量 ，滿充時行駛里程為500KM左右。但鐵電池100多一公斤，一部電動 汽車 估計需要250多公斤電池吧，電池就要3萬出頭，成本要比內燃機車型高出5萬元。

很多人都知道特斯拉在電動車領域的創新並非電池技術，而是其組裝電池，電池系統電能和安全管理的技術。電動車遲遲無法普及的原因在於高昂的電池成本，而特斯拉通過使用技術已經成熟並且已經量產的松下，18650電池大幅降低了電池成本。即便如此，其成本還是很高昂，據最近消息稱，特斯拉因電池成本降不下來，特斯拉Model 3價格或升到5-8萬美元。

未來電動 汽車 發展的最大問題莫過於如何降低電池成本，以及成本降低的速度有多快。特斯拉 汽車 公司被認為是每千瓦時電池成本最低的電動 汽車 製造商，業內有分析預估該公司已經接近200美元/千瓦時的水平。

經過以上的比較分析，當然不能說算是很全面的，但足以讓大家了解到大概，而對於「比亞迪電動車電池與特斯拉電動車電池到底誰才是真正的王牌」這個問題在 汽車 行業上確實是沒過多的沖突，但作為消費者的我們，在決定買哪一品牌電動車時，所謂貨比三家，做一些比較才能使你做出正確的選擇，或許比亞迪會更優異些。

1.先說電池。特斯拉的電池技術分兩部分，一部分是電池芯，另一部分是電池模組控制技術。

特斯拉電池芯沒有任何技術，只是利用18650的7000節小電池組合。不如比亞迪的100個電池芯。完敗！

電池模組控制技術勝過比亞迪。完勝！

整體綜合總結:特斯拉電池技術輸給比亞迪電池的壽命。完敗！

所以對於消費者來說比亞迪壽命比特斯拉壽命長。比亞迪完勝！

續航:比亞迪也可以做到特斯拉的航程。而特斯拉卻做不到比亞迪的壽命。

比亞迪的電機技術勝過特斯拉！特斯拉想超越電機技術缺一直未突破。比亞迪完勝！

品牌價值:特斯拉甩比亞迪9條街。特斯拉完勝！

如果給比亞迪一個特斯拉的價格，做一輛比亞迪出來，除了品牌價值，性能，電池，續航，壽命， 科技 ，各方面都能甩出特斯拉9條街。

只是國人崇陽媚外習慣了，跪久了起不來，不肯承認國內比亞迪技術先進而已。

學過電機技術，電池技術的人，都知道比亞迪有多厲害。特斯拉和比亞迪的差距有多大。只是品牌比亞迪差，就把所有的優點都扼殺了。

國人愛慕虛榮品牌大就覺得沒有缺點了。全認為是優點。

特斯拉是一個類似於中國長城的美國企業，核心技術都是依靠采購只是個組裝廠。電動 汽車 的核心部件是三電：電池、電機、電控系統，電池來自日本松下、電機來自台灣富田、電控系統曾經流出的信息是某機構的技術支持，但讓也不排除自己研發團隊的加入。

但是特斯拉電控系統導致的嚴重事故不是一例兩例了，嚴格的說特斯拉的產品除了定位和設計其他並不算一流產品。依靠采購的動力電池排名低於比亞迪，動力還是台灣省的中國芯，這台車到底如何自己想一想吧。我們看一看NR（美國知名調研機構）的電池技術排名：

1、LG化學

2、三星SDI（問題品牌）

3、比亞迪

4、松下

5、Kokam

6、東芝

7、帥福得

8、LECLANCHE（瑞士）

9、Electyocaya（加拿大）

10、寧德時代CATL

比亞迪的動力電池排名第三，三星SDI電池鎘致癌的問題還沒有明確回應其實應該剔除排名，之後的企業自動升一名，那麼比亞迪目前至少是全球第二。

電池元素與其他企業的元素不同，電池類型為鈷酸錳鋰電池，缺點是能量密度一些、優點是安全系數直接升高一級，嚴格碰撞測試、穿刺火燒試驗保證安全的電池類型不多，比亞迪算其中第一。

其次還有商用車使用的磷酸鐵鋰電池，缺點同樣是能量密度低、電池均衡性差，優點是成本足夠低，補貼取消之後能真正拉低電動 汽車 售價的只能依靠這種電池。電池技術沒有突破，降低成本是唯一的出路。

特斯拉和比亞迪是沒有可比性的兩家企業，特斯拉是美國樂視、埃隆馬斯克是沒有走彎路的賈躍亭，而比亞迪是實業型企業。

特斯拉在 汽車 領域可能是曇花一現，但是比亞迪則不同，這家企業即使不賣車也會是動力平台供應商，掌握核心三電和整車生產技術的企業並不多。動力電池作為能源計劃的其中一個環節，不能放棄也不一定有絕對必要自己生產。

有可能的話這兩家企業還有可能是供求關系，特斯拉如果不是受制於松下中國的比亞迪和寧德時代也是電池供應商不錯的選擇。

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三元鋰電池如果內部短路或是正極材料遇水，都會有明火產生。所以一般18650電池都會有一層鋼殼保護，由於特斯拉的電池組是由7000塊左右的18650電池組合而成，所以，雖然特斯拉給電池組進行了全方位的保護，但是在極端的碰撞事故中，起火隱患還是有的。

而磷酸鐵鋰電池則要穩定許多，電池板就算是穿刺、短路也不會爆炸燃燒，遭到350 的高溫也不會起火（三元鋰電池在180-250 就扛不住了）。所以在安全性能上，磷酸鐵鋰電池略勝一籌。

目前特斯拉都是購買電池，自己也在研發生產電池 。斯拉是全球電動 汽車 企業，隨著特斯拉上海超級工廠的投入使用推動了特斯拉國產化。特斯拉在動力電池的研發方面不斷投入，與寧德時代等企業也建立了良好的合作關系。

比亞迪專注於研究電池數十年，並掌握了電動車的三電技術，幾乎是唯一可與特斯拉抗衡的車企，但是盡管比亞迪掌握了電動車的三電技術，在續航里程、加速性能仍比不過特斯拉，這是為什麼呢？特斯拉的BMS（電控技術有讓電池充電更快、衰減減少、電能利用率高等優勢）世界第一，目前沒有生產電池都是購買其它廠家的電池 ，比亞迪自己研發生產電池 。比亞迪自主研究的磷酸鐵鋰動力電池，搭載在公共新能源車、電動計程車、私家車等上，歷經數年的發展，該電池的穩定性、安全性和可靠性得到了市場的認可。

2020年上半年比亞迪發布的全新一代電池產品——刀片電池，在能量密度，體積，安全性、續航等方面具備較強的優勢，這成為比亞迪在新能源領域翻身的一張王牌。有媒體報道稱，賓士母公司戴姆勒代表到訪了比亞迪的弗迪刀片電池工廠，對Pack製造部模組生產線進行了嚴謹而細致的現場審核，對弗迪電池的技術水平、快速響應能力及自動化生產水平表示了認可。市場由此傳出比亞迪刀片電池將供貨賓士。

比亞迪利用磷酸鋰鐵化學的Blade電池，可能是未來特斯拉電池的催化劑。電池專家丹·布隆達爾（Dan Blondal）說：「在磷酸鋰鐵方面，電池層面已經有了重大的投資和創新，比亞迪的Blade電池就是其中之一。它利用了磷酸鐵鋰的穩定性，能夠實現更密集的電池包裝，從而顯著增加續航里程。」布隆達爾說：「正如我們現在從比亞迪的Blade電池開發中看到的那樣，他們擁有改變 游戲 規則的電池設計和電池組，這是由磷酸鐵鋰的獨特屬性實現的，在能量密度和續航里程方面都有階梯式的改進。

2016 年，馬斯克在里諾附近建造了一個巨型電池工廠來為特斯拉供應電池，並給它安了一個 " 超級工廠（gigafactory）" 的名頭。現在，他開始討論 "terafactory"， 20 倍規模於 gigafactory 的工廠。Maxwell 和 Hibar 技術意味著他可以在不需要大量增加空間的情況下更快地生產出密度更高的電池。他把向 terafactory 的轉變稱為 "Roadrunner"。今年一月，他在跟分析師進行的電話會議中說，擴大規模是實現他所需要的成本節省降幅的唯一途徑。他說："我們必須把電池的生產規模擴大到當今的人甚至無法理解的瘋狂水平。"

2019年特斯拉又進行了兩項重要收購。第一項是收購了聖地亞哥一家名為 Maxwell 的公司。這家公司發明了一種新的電池製造工藝，可以減少設備所需的空間並提高能量密度。然後，特斯拉收購了擁有自動電池生產能力的加拿大公司 Hibar 。這整個的大背景是，根據馬斯克的說法，特斯拉增長的最大瓶頸在於購買電池的速度太慢，不足以滿足其部署要求。特斯拉一直在依靠單一的電池製造商松下。然後他開始增加買主，並從韓國的 LG 以及中國最大的鋰離子電池生產商寧德時代購買電池。但事實證明，就這也還不夠。現在，馬斯克就要開始用自動化工廠生產自己的電池了。

去年，該公司申請了一項電池專利，稱這種電池可讓電動 汽車 的續航能力達到一百萬英里，足以讓司機持續行駛 76 年。

論技術，特斯拉採用的是松下的三元鋰電池，比亞迪為相較落後的自產的磷酸鐵鋰電池。

因為能量密度更高，三元鋰電池已經成為乘用車動力電池主流方案。松下一直是排名全球第一的動力電池生產商，與特斯拉在美國內華達州合建有全球最大的鋰電池工廠(年產量50GWH,我國2016年總產量才100GWH)。松下之後做的比較好的還有三星SDI、LG、TDK、寧德時代……比亞迪即便是在國內，技術也不是最靠前的，現在國內乘用車用的最多的為寧德時代（國內第一）的三元鋰電池方案，比亞迪乘用車這塊後面也會陸續改用三元鋰電池。除了電池外，大家比較容易忽略的是電控系統BMS，一輛 汽車 裡面數千甚至上萬節電池要管理好是很有難度的，這塊也是特斯拉的核心技術之一。

特斯拉現在在行業的地位類似於蘋果當初對大屏觸控手機的引領。