1987年中國汽車有多少輛

⑴ 1988年中國汽車產量

1988年，中國全國一年汽車產量不過為64萬輛。
中國汽車產業在「十四五」開局之年呈現穩中有增的良好發展態勢，全年產銷分別完成2608.2萬輛和2627.5萬輛，連續13年保持全球汽車產銷量第一。中國作為世界第一汽車市場大國的地位進一步鞏固，正向世界汽車強國邁進。
據中國汽車工業協會統計數據顯示，2021年12月份，汽車產銷分別完成290.7萬輛和278.6萬輛，環比分別增長12.5%和10.5%，產量同比增長2.4%，銷量同比下降1.6%。其中產量增速由負轉正，銷量降幅收窄7.5個百分點。2021年，汽車產銷分別完成2608.2萬輛和2627.5萬輛，同比分別增長3.4%和3.8%。與2019年同期相比，產銷同比分別增長8.2%和4.7%，其中產量增速較11月由負轉正，銷量增速比11月擴大2.2個百分點。

⑵ 目前中國全國有多少輛汽車

根據公安部交管局公布2019年全國機動車最新數據。截至2019年年底，全國汽車保有量高達2.6億輛，其中，30個城市超200萬輛，其中，北京、成都、重慶、蘇州、上海、鄭州、深圳、西安、武漢、東莞、天津等11個城市超300萬輛。

⑶ 2000年以來我國汽車保有量統計

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⑷ 10年前汽車的數量是多少

中國各城市汽車保有量統計（2004-2005年）
廣州市：2004年汽車數量66.76萬輛，2004年比2003年增長了91.24 %，其中私家車佔34.53萬輛，比2000年增長了172.8%。
深圳市：截至2005年8月，汽車數量83萬多輛，其中轎車保有量為36萬多輛。
天津市：2005年天津市汽車保有量已經突破100萬輛，其中私家車超過30萬輛。私家車數量居全國第四。
成都市：2005年私家車數量118萬輛，佔全市機動車總量的85％左右。私家車數量居全國第三。
北京市：2005年私家車數量130萬輛，超過公務車數量，私家車數量居全國第一。
上海市：2005年私家車數量126萬輛，私家車數量居全國第二。
太原市：2005年汽車數量29.4萬輛，2005一年新車增加4.5萬輛，其中私家車佔60%，增速明顯。
南寧市：截至200年1月，汽車數量近40萬輛，私家車數量56298輛，平均每個月新入戶1100多輛。
南京市：2005年私家車數量18萬輛，全年新增車輛達6萬輛。
杭州市：2005年私人汽車30.39萬輛。
太原市：2004年汽車數量22萬輛，其中私家車佔50%。
烏魯木齊市：2005年汽車數量14萬輛，並以6.9%的速度增長。
中國私人汽車保有量統計
根據公安部交通管理局的信息，截止到2007年9月底，我國私人機動車保有量為118129662輛，比2006年增長7.22%，其中私人汽車占保有量的61.25%，私人消費成為汽車市場的主體。
截止到2008年10月底，我國私人機動車保有量為16671.33萬輛，其中，汽車6222.18萬輛，摩托車8886.64萬輛，掛車9..06萬輛，上道路行駛的拖拉機1463.38萬輛，其他機動車2.08萬輛。

⑸ 現在汽車數量是1978年的多少倍

172萬倍。
在1979年，民用汽車保有量為157萬輛，到2021年底，汽車保有量將突破2.7億輛所以現在汽車數量大約是1978年的172萬倍。
據中國汽車工業協會發布的最新數據顯示，我國汽車市場規模全球最大，汽車產銷量、保有量已連續多年居世界首位。到今年9月底，我國汽車保有量達2.97億輛，到2021年底將超3億輛。每4.6人擁有一輛汽車。中國2021年的人均汽車保有量，甚至已經超過了我國在1980年的人均自行車擁有量，當時每10個中國人才有一輛自行車。中國在40年間有巨大的進步。

⑹ 中國汽車的發展史

我國汽車市場的發展歷史可分為探索、發展、成熟三個階段。
探索:
1958年內地第一輛自製轎車誕生。
新中國剛一成立就決定發展自己的汽車工業。1950年，毛主席訪問蘇聯期間，中蘇雙方商定，由蘇聯援助中國建設第一個載重汽車廠。1953年，第一汽車製造廠在長春破土動工，這是中國有史以來第一次建設自己的汽車廠。1956年7月13日，在長春第一汽車製造廠，被毛主席命名為「解放」牌首批12輛汽車試製成功。這12輛解放牌汽車的下線，結束了中國不能批量製造汽車的歷史。
1958年5月5日，中國第一輛自己製造的轎車——「東風」在一汽誕生，從而開啟我國民族轎車工業的新篇章。6月，北京第一汽車廠附件廠試製成功井岡山牌轎車。8月，一汽又設計試製成功第一輛紅旗牌高級轎車，9月上海汽車配件廠試製成功第一輛鳳凰牌轎車。新中國自力更生製造出的轎車填補了中國工業的空白。
發展:
1985年內地第一家合資廠出現。
1985年，內地第一個轎車合資企業上海大眾成立，標志著中國的現代化轎車工業的開端。當時規定，中德雙方投資比例分別為:上海汽車集團股份有限公司50%，德國大眾汽車集團40%、大眾汽車投資有限公司10%。
隨後，廣州標致汽車公司成立。此外，我國還引進了夏利、奧迪等車型。上世紀90年代中前期，中外合作以及技術引進進一步深入，兩個新建的合資企業一汽大眾和神龍富康起點都比較高，富康引進的是上世紀90年代的車型，一汽引進了先進的20氣閥發動機製造技術，並向德國出口這種發動機部件。全國主要引進車型的國產化率達到80％以上，質量也顯著提高，而車價大幅度下降，轎車開始迅速進入百姓家。1998年，我國轎車產量達到43萬輛，大約占汽車總產量的40％，汽車產業結構已經發生根本性的轉變。
成熟：
2009年中國汽車銷量躍居世界第一。從1998年之後，乘用車銷量開始超過商用車銷量。汽車工業也從載重汽車到轎車發生重大變化。此外，以中外合作和技術引進為基礎的我國轎車工業又邁上了一個新台階。廣州本田、上海通用和大眾分別引進了最新的高檔車型雅閣、別克和奧迪A6，這幾個車型的投產標志著中國轎車產品和生產技術趕上世界的發展步伐。
1998年前後，自主品牌奇瑞、吉利等也開始成立，自主品牌開始探索自主造車之路，並迅速發展壯大。
中國汽車工業在2001年底中國加入WTO後，進入了一個市場規模、生產規模迅速擴大；全面融入世界汽車工業體，並向汽車產銷大國邁進。2009年，我國汽車全年產銷量首次超過美國，躍居世界第一。

⑺ 奧迪是怎麼走紅的 新中國官車史回顧

近 二十年中國汽車市場發展很快，而官車一直是一道奇異的風景線。可能是因為中國文化中一直有「陞官發財」這個概念吧，在很多人眼裡，被當官的看上的東西一定 是好東西，「 官車」也是如此，一個汽車品牌被選為政府用車後地位馬上就不一樣了，只要它本身不是太差，自己想不高大上都不行（除非是自己太不爭氣了）。話歸正題，回顧 新中國成立後幾十年裡官車的發展變遷也是件很有意思的事情。
1950年——1972年 東歐轎車為主的時代
1949 年新中國成立時，當時轎車還只是少部分富人和政府才用得起的交通工具，政府以及企業使用的轎車都是解放前進口的美國轎車，「別克」、「凱迪拉克」……這些 美國轎車在中國有非常好的口碑。很快，由於朝鮮戰爭的影響，從西方國家進口轎車這條路被基本堵死了，那時中國也沒有汽車工業，自己造不出來，但是政府企業 辦公有需求，這樣，中國只剩下從東歐社會主義兄弟國家進口轎車一條渠道了。
解放初期 從前蘇聯進口的轎車主要有GAZ12"吉姆"、GAZ M20"勝利"和少量的ZIS110，這些車的外觀雖然很「美國」，但是品質可比不上20世紀40年代末進口的那批美國車。 從1958年開始，中國自己的轎車工業起步，陸續孕育出了大紅旗轎車和上海SH760轎車，但是由於國產轎車產量少，它們更多還只能做為進口轎車的補充。 同時，解放前進口的那些美國轎車由於老化和缺少備件逐步報廢，美國車退出了中國的「官車」舞台。在當時的政治背景下，私人轎車在中國基本消失，中國開始了 「轎車」=「官車」的一個時代。
從 20世紀50年代後期到20世紀70年代前期，中國又從東歐和前蘇聯進口了不少GAZ M21"伏爾加"和波蘭生產的FSO「華沙」轎車。無論是國產轎車還是從東歐進口的轎車，技術水平都是歐美五十年代的水平。這些車的配置為全手動，什麼中 控鎖、電動窗、空調之類的設備都沒有，國產的大紅旗轎車技術的起點最高，它採用了自動變速箱（美國貨的仿製品）。另外，在當時中國來說，對於普通人來說買 一輛100多塊錢的「鳳凰」牌自行車都要攢好幾個月工資，一生能坐上一回轎車就不錯了，想不出還需要加什麼其它的豪華配置。雖然車身鋼板很厚，由於製造工 藝不佳，因此在行駛過程中底盤相連部件碰撞和變形就會發出有節奏的吱呀聲，成為行駛中一曲別致的協奏曲。
從 20世紀50年代到70年代中期，中國平均每年進口轎車也就是1000輛的水平上，20世紀60年代一汽和上海開始批量生產紅旗轎車和上海SH760轎 車，但是產量不多，這樣一直到20世紀70年代中期時，我國的轎車保有量一直是幾萬輛的水平上，除了國家單位的公務車以及少量的城市計程車外，只有級別高 的領導才能配備轎車，縣級領導只能配BJ212越野車。所以，無論當時的中國轎車和東歐轎車再怎麼不行，在中國，轎車就代表著非凡的地位（這時候轎車還和財富掛不上鉤，那時中國沒有富人）。
1972年中國和西方以及日本國家關系正常化，這讓中國進口轎車的渠道立刻由單一發展到多元化了。這個結果是豐田轎車和日產轎車第一次大批量進口中國，這也是新中國成立後第一次大批量進口西方國家生產的先進轎車。
中 國進口的第四代豐田皇冠、克羅娜以及日產達特桑公爵自然都成為了政府行政用車，它們讓當時的國人眼前一亮，和當時國內的前蘇聯和波蘭轎車相比它們渾身都是 優點，流線的外形很有科技感，做工精緻且技術先進，空調、中控鎖、電動車窗都是東歐轎車所沒有的，它們之間的對比有如一台現代化的日本台式組合音響對一台 古董式手搖電唱機。另外，這也讓中國人看到了中國和世界的差距，我們落後的太多了。不過由於20世紀70年代的中國國家很貧窮，外匯儲備很少，再加上國家 各個方面非常死板僵化，因此，對於需要花外匯購買的日本轎車進口還是受到很大限制。
20 世紀70年代末期開始的改革開放煥發了中國經濟的活力，政府公務以及企業商務活動的增加使轎車的需求量大增，但是，在開闊了眼界的中國人眼裡東歐轎車不能 滿足檔次和品質上的需求了，因此，從1979年開始，新一輪從日本進口轎車的高潮開始了。國人開始仍然沉浸在什麼時候中國能造出和第四代皇冠車同品質的轎 車的無限希望中時，豐田皇冠已經換了三代了，第七代豐田皇冠和第六代達特桑公爵高級轎車首先出現在中國公務轎車的隊伍中。
在 中國20世紀80年代中期，汽車進口達到了一個高峰時期，僅1985年中國進口的第七代豐田皇冠轎車數量就達到17250輛，進口轎車不光佔領了公務車市 場，連北京的計程車主力都是進口轎車。中國官車的構成發生了大的變化，大部分大紅旗CA770開始退出了公車行列，它們被一汽SKD部分散件組裝的賓士 250E長軸距高級轎車取代。不少使用多年的上海SH760轎車、伏爾加M21和華沙轎車被日產公爵和豐田皇冠所替代。
在 整個20世紀80年代，政府企業公務轎車中數量最多的就是豐田皇冠和日產公爵轎車，在大部分國人眼裡這兩款轎車也是最高級的轎車。雖然今天奧迪A6轎車的 前身奧迪100轎車也開始進入中國，不過那時候如果有人認為奧迪比豐田高級是要被笑話的，當時的事實也確實如此，在1988年前，奧迪最高級的車發動機只 有5個缸，配置和製造工藝水平也比同時代的皇冠和公爵轎車差不少。
從東歐易貨貿易進口轎車依然在繼續中，車型也變成了新一代產品，但是品質上和日本的產品沒法比，但是畢竟價格便宜。這時候進口的轎車有前蘇聯的拉達2105、伏爾加M24和波蘭產的FSO125P。上海SH760A轎車依然在生產，不過它顯然已經沒有了之前的風光。
中國的公務轎車進入了一個日本轎車為主，少量賓士轎車為輔，國產上海SH760轎車和東歐轎車打下手的階段。就是國賓車隊也是如此，每當有國外政要來訪，國賓車隊中頭幾輛大紅旗CA770轎車後面是一串賓士250E加長版和豐田皇冠。而「一個汽車工程師在天安門上數100輛轎車，只有3輛是國產車的」的故事也發生在這個時期。
1990年——現在 進入大眾奧迪時代
20 世紀80年代中國對於轎車的需求大增，但是國產上海牌轎車不僅產量嚴重不足，品質也不能滿足要求。如果解決這個問題？短期可以通過進口來解決需求，而眼光 放遠來看必須要自己生產更多轎車。而當時落後發達國家三十年的工業基礎決定中國沒有能力設計製造出世界一流的轎車，而合資國產成為一種可行的解決方法。
在 1984年和1987年，上汽和廣汽分別和德國大眾和法國標致汽車公司合資生產出了大眾桑塔納和標致505轎車。由於外匯極度緊張（1987年中國的外匯 儲備才20億美元，不及現在一個零頭），1987年，中國官方大規模從日本進口中高級轎車的貿易終止了。市場中可以選擇的轎車品種突然變得很少，易貨貿易 來的東歐車雖然便宜，但是質量太差，要想買輛好一些的轎車，國產的上海大眾桑塔納和廣州標致505轎車成了唯一的選擇。
但 是上海大眾桑塔納和廣州標致505都是中檔轎車，做政府高級公務車稍顯檔次不夠。20世紀80年代一汽開始和國外談合資生產商務轎車，開始和克萊斯勒公司 談，都已經簽訂發動機引進生產合同後克萊斯勒公司耍大牌要高價，一汽終止了和克萊斯勒的談判。這時候大眾旗下的奧迪由於剎車門事件在美國被搞得焦頭爛額， 北美市場份額大幅度下滑，急需開發新市場擺脫困境。雖然當時中國的工業基礎薄弱且並不是一個理想的投資國家，但是能讓奧迪度過難關的任何機會大眾公司都不 會放棄，他們聞風而動和一汽談起了合資並一蹴而成，誰也沒有想到的是改寫中國官車的時代開始了。
從 20世紀90年代開始，中國的公務轎車消費進入到了一個品質和檔次還不如20世紀80年代水平的時代，但是國內的用戶們只能接受這種現實。在政府公務車采 購名單中，國產奧迪也進入了名錄（因為當時奧迪不是豪華品牌，選奧迪不會和腐敗掛上鉤）。公務車消費中高檔以國產第三代奧迪100（今天奧迪A6L的前 身）為主、中檔轎車以上海大眾桑塔納和標致505為主。這些歐系轎車本身就和國外有一代的差距，在品質技術含量上落後於80年代前期進口的那批日系轎車， 上海大眾的桑塔納和後來一汽大眾生產的捷達外觀都被認為不夠派。
雖然日系車不能大 批進口了，但是它們給國人的印象太好了。 真正改變國人對於高級商務車概念的是1999年開始國產的第五代奧迪A6（C5），這款奠定現代奧迪設計風格的轎車非常符合中國人的審美觀點，加長的軸距 復合中國人的消費取向，製造工藝和細節設計遠遠超越了它的前輩，這是也是繼20世紀70年代和80年代的日系豪華轎車之後，中國的官車在檔次和豪華程度上 再一次和國外接軌。它一上市就開始熱銷，北京亞運村市場的車販子們不會忘記那個瘋狂加價賣車的紅火時代，高檔公務車奧迪的時代從這時候開始了。

⑻ 中國汽車發展簡史那有、

中國汽車工業發展進入新階段中國汽車工業發展我認為大致可以分成三個階段：第一個階段：中國汽車工業1953誕生到1978年改革開放前。初步奠定了汽車工業發展的基礎。汽車產品從無到有。第二個階段，1978年到20世紀末。中國汽車工業獲得了長足的發展，形成了完整的汽車工業體系。從載重汽車到轎車，開始全面發展。這一階段是我國汽車工業由計劃經濟體制向市場經濟體制轉變的轉型期。這一時期的特點是：商用汽車發展迅速，商用汽車產品系列逐步完整，生產能力逐步提高。具有了一定的自主開發能力。重型汽車、輕型汽車的不足得到改變。轎車生產奠定了基本格局和基礎。我國汽車工業生產體系進一步得到完善。隨著市場經濟體制的建立，政府經濟管理體制的改革，企業自主發展、自主經營，大企業集團對汽車工業發展的影響越來越大。汽車工業企業逐步擺脫了計劃經濟體制下存在的嚴重的行政管理的束縛。政府通過產業政策對汽車工業進行宏觀管理。通過引進技術、合資經營，使中國汽車工業產品水平有了較大提高。摸索了對外合作、合資的經驗。第三個階段，進入21世紀以後。中國汽車工業在中國加入WTO後，進入了一個市場規模、生產規模迅速擴大；全面融入世界汽車工業體

⑼ 汽車起源

1675年英國人詹姆斯·瓦特（James Watt）發明了世界上第一個真正的動力機械——蒸汽發動機；1769法國軍事工程師尼古拉斯·柯諾特（Nicholas Joseph Cugnot）發明世界上第一個自動車輛——三輪蒸汽汽車。

1801年法國化學家飛利浦·勒本（Philips Lebon） 成功地研製出了第一台以煤氣和氫氣為燃料的活塞發動機——這是內燃機發展史上真正開拓性的第一步。

1862年法國的萊諾（Ettienne Lenoir）研製出了卧式二沖程內燃機，雖然他沒有申請專利，錯失了汽車之父的美譽，但人們依然會記著他。

1866年德國工程師尼古拉斯·奧拓（Nikolous Otto）發明了活塞式四沖程奧托發動機——這一具有劃時代意義的動力機械。

1883年戴姆勒（Gottlieb Daimler）研製出了立式單杠內燃機，從而奠定了他摩托車之父的地位。

1885年卡爾·賓士將一台二沖程發動機裝在一輛三輪車上，從而發明了世界上第一輛汽車，也是德國賓士公司（Daimler Benz，現為Daimler Chrysler）的第一輛汽車。

1886年戴姆勒製造了世界上第一輛真正實用的四輪汽車，這輛汽車實際上是他為妻子准備的生日禮物。

(9)1987年中國汽車有多少輛擴展閱讀:

中國汽車的起源:

我國的第一輛汽車於1929年5月在沈陽問世，由張學良將軍掌管的遼寧迫擊炮廠製造。張學良讓民生工廠廠長李宜春從美國購進「瑞雪」號整車一輛，作為樣車。

李宜春將整車拆卸，然後除發動機後軸、電氣裝置和輪胎等用原車零件外，對其它零件重新設計製造。

到1931年5月歷時兩年，終於試製成功我國第一輛汽車，命名為民生牌75型汽車，開辟了中國自製汽車的先河，這是值得欽佩的。