汽車還需要多久全面淘汰

『壹』 轎車多少年強制報廢

普通私家車沒有報廢年限。

2020車輛報廢年限最新規定：取消了對非營運轎車行駛年限的規定，同時將私家車報廢行駛里程限制為60萬公里。6年內免檢，6-15年每年檢一次，15年以上每年檢兩次，只要年檢能過就能繼續上路行駛。

具體年限如下：

1、家用5座位轎車以及7座位的SUV，非營運的小、微型汽車無使用年限。在正常行駛里程達到了60萬公里的，國家將引導報廢。超過15年以後每年必須檢驗2次，檢驗不通過的，強制報廢。

2、計程車使用年限是8年。

3、中型出租客運汽車使用年限是10年。

4、重、中、輕型載貨汽車使用年限是15年。

5、半掛牽引車使用年限是15年。

6、微型載貨汽車使用年限是12年。

以上內容參考網路—車輛報廢年限

『貳』 汽車年限多長時間報廢

重型載貨汽車，這個就是我們平時在路上看到的大貨車，規定使用年限達到15年就強制報廢；微型載貨汽車，也是屬於營運車輛，這類車子的使用年限只有12年，到期就報廢。中型客運汽車，也就是我們常說的大巴車，這種車子的使用年限是10年，到期就報廢，普通小轎車如果里程超過60萬公里，直接強制報廢，沒有強制說強制使用多少年就報廢，但是如果使用15年之後，就得每半年進行一次年審，如果年審不通過就報廢

『叄』 汽車一般多少年就到報廢期了啊

我國頒發了新的私家車報廢規定，取消了強制報廢年限，改為行駛里程達到60萬公里引導報廢。私家車包括5座轎車和7座SUV車型，非營運性質的小、微型汽車無使用年限，行駛里程達到60萬公里，國家將引導報廢。如果超過15年且行駛里程未達到60萬公里，車輛每年需要年檢2次，檢驗不合格的將強制報廢。新政已經對車輛使用標准進行了更嚴格的規定：1、規定一：新政中私家車自注冊登記後的第15年起車輛需要一年進行兩次年檢，超過20年的從第21年起每年定期檢驗4次，無法通過時就要宣告報廢；2、規定二：年檢中對高齡車輛進行了嚴格規定，在私家車在進行功率檢驗時，底盤輸出功率不得低於發動機額定功率的60%或最大凈功率的65%；3、規定三：標准提出，在一個機檢周期內的車輛，安全不合格、環保不達標將強制報廢。功率檢驗項目也將取代現有的油耗項目，用以淘汰性能指標較差的車輛；4、規定四：依據《機動車強迫報廢規范》規則，在查驗有效期屆滿後連續3個機動車查驗周期內未獲得機動車查驗及格標記的機動車該當強迫報廢。

『肆』 車開多久報廢

自2013年5月1日起，開始按照新規定執行淘汰老舊車報廢，其中私家車報廢年限取消，最大行駛里程60萬公里強制報廢。規定稱，小、微型非營運載客汽車、大型非營運轎車、輪式專用機械車無使用年限限制。

據商務部網站消息，商務部、發改委、公安部、環境保護部聯合發布《機動車強制報廢標准規定》。根據這一規定，小型私家車無使用年限限制，但是行駛60萬公里後將引導報廢。

1、里程數過60萬公里的私家車被強制報廢

雖然說在《機動車強制報廢標准》新規中小型私家車會無使用年限限制規定，但是行駛60萬公里後還是會引導報廢。另外，私家車超過15年以後每年必須檢驗2次，檢驗不通過的，強制報廢。不過，這種取消了年限轉而以公里數的限制為標準的方法，大大提高了汽車的使用率。

2、計程車

與私家車不同，計程車使用年限只有8年，年限一到，不管行駛里程多少都無法繼續駕駛，強制引導報廢。

3、中型出租客運汽車

現在很多地方的客運汽車都不允許超載，不過由於資源緊張，我們可以看到城市裡的公交車很少有不超載的。但這些車並不能在道路上行駛多久，都是有相應的使用年限的，校車和公交車的使用年限分別是15年和13年公交車，便得直接面臨報廢了！

4、重、中、輕型載貨汽車、半掛牽引車使用年限是15年，達到年限的將被報廢。

5、微型載貨汽車使用年限是12年，達到年限的將被報廢。

另外，還有一種情況下，車輛將被提前報廢。隨著國家對城市環境進一步重視，對於車輛環保性的要求也愈加嚴格，2017年起，各個城市更是加大力度，全面淘汰黃標車。黃標車是指那些達不到「國一」排放標準的，領取了黃色環保標志的汽車。

『伍』 轎車報廢年限新規定2022，轎車一般多少年報廢

對於非營運轎車來說，先前強制報廢的年限是15年，但這個不太符合我國機動車使用的現實情況，所以我國頒發了新的私家車報廢規定，取消了強制報廢年限，改為行駛里程達到60萬公里引導報廢。按照一年2萬公里來算，車主差不多可以開上20年。

想要開滿60萬公里也不是那麼容易
雖然取消了年限，但並不意味著任何車輛都能真正開滿60萬公里，新政已經對車輛使用標准進行了更嚴格的規定：
第一，新政中私家車自注冊登記後的第15年起車輛需要一年進行兩次年檢，超過20年的從第21年起每年定期檢驗4次，無法通過時就要宣告報廢了；
第二，年檢中對高齡車輛進行了嚴格規定，在私家車在進行功率檢驗時，底盤輸出功率不得低於發動機額定功率的60%或最大凈功率的65%；
第三，同時，新標准提出，在一個機檢周期內的車輛，安全不合格、環保不達標將強制報廢。功率檢驗項目也將取代現有的油耗項目，用以淘汰性能指標較差的車輛；
第四，依據《機動車強迫報廢規范》規則，在查驗有效期屆滿後連續3個機動車查驗周期內未獲得機動車查驗及格標記的機動車該當強迫報廢。

解讀：愈來愈嚴格的年檢審核、國六排放標准已經實施、車輛本身的耐用性等這些都制衡著你的車輛達到60萬公里大關，這意味著想要車輛一直開下去，就要花更多的錢在車輛的維護上。

政策強壓下，與其花大錢維護老車，時刻面臨被強制報廢的風險，不如主動申請報廢，拿到不錯的補貼，去提一輛滿意的新車。而國家為了鼓勵車主積極參與，對於那些主動申請報廢的車主，可以獲得一定的補貼。具體如下：
1、報廢重型載貨車，每輛補貼18000元；
2、報廢中型載貨車，每輛補貼13000元；
3、報廢輕型載貨車，每輛補貼9000元；
4、報廢微型載貨車，每輛補貼6000元；
5、報廢大型載客車，每輛補貼18000元；
6、報廢中型載客車，每輛補貼11000元；
7、報廢小型載客車(不含轎車)，每輛補貼7000元；
8、報廢微型載客車(不含轎車)，每輛補貼5000元；
9、報廢1.35升以及以上排量轎車，每輛補貼18000元；
10、報廢1升(不含)至1.35升(不含)排量轎車，每輛補貼10000元；
11、報廢1升以下排量轎車、專項作業車，每輛補貼6000元。
註：以上車輛報廢補貼只適用於提前報廢申請，像那些因使用年限到了、車輛技術狀況不達標的而要求強制報廢的，是沒有報廢補貼的。此外，根據地區不同，補貼的政策也各不一樣，有的地區甚至沒有相關的補貼，所以具體要參照本地區的標准。

『陸』 一般汽車多久報廢

非營運的微型、小型汽車都是沒有使用年限的，行駛到60萬公里才會強制報廢。

每輛車從買回來就有自己的報廢年限，是國家交通部門指定出的一項制度，即汽車在使用期間，按照車座的數量與使用時期規定的安檢制度。

1. 我國的私家車報廢年限已經取消了，行駛到60萬公里才會強制報廢。這個政策相對於把愛車保護的很好的私家車車主相對還說還是很合理的。

   家用5座轎車和7座的SUV，非營運的微型、小型汽車都是沒有使用年限的。但在里程達到60萬公里時，國家就會引導報廢。

   若車輛年限超過15年的，每6個月需要檢驗1次，若不能通過檢驗就會強制報廢。

2. 計程車：使用8年就會強制報廢了。

3. 微型載貨汽車：使用12年便強制報廢。

4. 重、中、輕型載貨汽車、皮卡以及半掛牽引車：都是使用15年強制報廢。

(6)汽車還需要多久全面淘汰擴展閱讀：

報廢流程如下：

1. 申請報廢更新的汽車車主領填《機動車變更、過戶、改裝、停駛、報廢審批申請表》一份，加蓋車主印章。

2. 登記受理崗申請，對已達報廢年限的車輛開具《汽車報廢通知書》。對未達到報廢年限的機動車，經機動車查驗崗認定，符合汽車報廢標准，核發《汽車報廢通知單》。

3. 車主持《通知書》自行選擇一家符合規定的回收企業將車輛送交解體。

4. 回收企業經查驗《通知書》後將車輛解體並照相。要求發動機與車輛分離，發動機的缸體應打破，車架（底盤）要割斷。

5. 車主持《變更表》、《XX省更新汽車技術鑒定表》和《報廢汽車回收證明》及車輛解體照片，經機動車查驗崗核對並簽字，回收牌證，按規定上報審批，辦理報廢登記。

參考資料：網路_車輛報廢年限

『柒』 國五車還能開多久，什麼時候被淘汰。

國5車輛被淘汰大概在14年以後，當然不排除排放標准更新越來越快，但是國5的車至少還能開上10年左右。

非營運的家用5座轎車及7座SUV沒有報廢年限，但是行駛里程達到60萬將要被強制報廢。一般家用車最多也就開個10年，或者一年開個2萬公里左右，十幾萬公里時車主也就要考慮換車了，所以這個報廢里程足夠長了，不會影響到車主們的利益。

《機動車強制報廢標准規定》第一條為保障道路交通安全、鼓勵技術進步、加快建設資源節約型、環境友好型社會，根據《中華人民共和國道路交通安全法》及其實施條例、《中華人民共和國大氣污染防治法》、《中華人民共和國雜訊污染防治法》，制定本規定。

第二條根據機動車使用和安全技術、排放檢驗狀況，國家對達到報廢標準的機動車實施強制報廢。

第三條商務、公安、環境保護、發展改革等部門依據各自職責，負責報廢機動車回收拆解監督管理、機動車強制報廢標准執行有關工作。

第四條已注冊機動車有下列情形之一的應當強制報廢，其所有人應當將機動車交售給報廢機動車回收拆解企業。由報廢機動車回收拆解企業按規定進行登記、拆解、銷毀等處理，並將報廢機動車登記證書、號牌、行駛證交公安機關交通管理部門注銷：

（一）達到本規定第五條規定使用年限的。

（二）經修理和調整仍不符合機動車安全技術國家標准對在用車有關要求的。

（三）經修理和調整或者採用控制技術後，向大氣排放污染物或者雜訊仍不符合國家標准對在用車有關要求的。

『捌』 內燃機汽車會在幾年後被淘汰

內燃機設計 汽車 永遠也不會被淘汰，這個可以一萬個放心了，最少是在我們的有生之年，是不會看到了，如果想要淘汰內燃機 汽車 ，應該在百年以上，或是更久才可以的。

燃油發動機的穩定性和可靠性非常好，相對於電動來說更加的穩定和可靠，百年年的發展，讓它可以被充分信心，所以它也是備用電的使用設備，所以內燃 汽車 也會很久穩定的再生存上百年的，不會幾年就淘汰的，太天真了，要知道純電動 汽車 已經發展了近二十年了，可以依然沒有太多的起色。就知道內燃機的穩定性了。

序： 汽車 工業的技術升級方向已經確定，長線的目標是實現機動車全面電動，過渡期內會以插電式混合動力 汽車 為主。內燃機的大限應為燃油動力 汽車 的禁售，注意重點-禁售而不是禁行；所以分析內燃機還剩下幾年的光陰，本質需要分析或預測的是合適禁售燃油車。

網傳的燃油車禁售節點為2025年，這一信息最早由工信部的某論壇流出，原意為燃油車停售計劃已經在規劃過程中，後期不知如何被解讀為2025年，但是這一解讀是有一定參考價值的。之後在2019.12.3由工信部再度發文，《新能源 汽車 產業發展規劃（2021-2035年）》意見徵求稿，規劃中關於電動與混動 汽車 提及了幾點非常重要的內容。

1：到2025年中國新能源 汽車 核心技術會達到先進水平，純電動 汽車 將成為主流，公共用車領域全面電動化，並且實現網聯化與高度自動駕駛。這一內容中除高度自動駕駛有待商榷以外，公共用車參考現有公交車超60%的電動化轉型率，以及70%的石油進口依存度與排放污染的超高治理成本，電動 汽車 成為主流與公共車輛的轉型基本是板上釘釘。

2：規劃要求到2025年，純電動 汽車 的平均電耗要降至12kwh/100km以下，插電式混合動力 汽車 包括增程式插混的平均油耗要低於2L/100km，燃油動力 汽車 未提及。這一條的解讀為基本確定了2025年後的 汽車 形態，之後是否會有純燃油動力 汽車 應該是毋庸置疑了；當然對於這一內容的解讀還需要更有說服力的佐證，各大車企已經提供了參考，比如以下十個。

上述十餘個的車企的燃油車停產節點均早於2025年，很顯然這是流出了兩個過渡期。第一個過渡期是2020~2022年的插電式混動 汽車 階段，第二個過渡期則是2023~2025年的純電動化戰略轉型。這些車企在國內 汽車 市場的影響力與市場佔有率不可謂不高，那麼一旦這些車企開始轉型則必然會引起連鎖效應，在兩個階段中內燃機必然會逐漸成為過去式，不過形態可能發生變化。

活塞式內燃機是百年 汽車 工業時代的主力機型，這種機器的特點能量轉化率很低，能達到40%熱效率的發動機幾乎會吸引所有 汽車 愛好者的眼球。然而電動機卻能輕松的達到95%左右，這就能量形態與機械結構概念不同對效率的影響。

所以已經有車企在研發混電活塞式分層壓燃內燃機，技術概念簡而言之為永磁體結構集成缸體，利用電磁力驅動活塞實現超高壓縮比；同時取消掉復雜的連桿曲軸結構，原理類似於兩台斯特林熱機的集成但能源為電而不是熱。獲取的電能比損耗的電量高很多，這種機器有可能取代傳統內燃機成為未來形態的增程器，屆時普通內燃機與超高能耗的燃料電池都會成為過去式。（出於職業操守不能說明是哪一家自主品牌在進行研發）

總結：以上是內燃機退出 歷史 舞台的時間節點預測，是否具備參考價值就見仁見智了。還有一點需要說明，禁售不代表燃油車禁行，已經購入並且在正常使用的燃油車可以用很長的年限，方案中提及的傳統燃油 汽車 推出時間研究比預測的更長，這也是對燃油車車主們的呼聲做出回應了吧。（方案在研究中）

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內燃機在短期內（20年）都不會被淘汰！但是市場佔比率會越來越低，目前在售新車仍以燃油車為主，石油經濟太過強大，這點無法撼動。

從燃油車到新能源有一個過渡期，期間會產生許多類似油電混動，插電式混動，純電動的 汽車 ，但是由於成本高，技術不成熟原因，無法一夜之間覆蓋所有消費群體。

2020年會有更多的新能源 汽車 上市，但是消費者仍更青睞內燃機發動機的 汽車 ，各大廠商推出新能源也是積極響應國家政策，完成各項法規，並非有取代內燃機，淘汰內燃機的意思。

內燃機技術成熟，經濟成本低，供應鏈強大，加油站覆蓋率廣，石油產業鏈健全，未來10-20年內，內燃機仍是驅動形式的主流。

雖然從長遠來看，純電是中國節能環保 汽車 的發展方向，但要最終實現完全形態的純電 汽車 理想 社會 ，卻不是那麼容易。需要解決的問題太多，諸如充電效率、電機功率、電池能量密度、智能電控等很多方面的問題，全 社會 也要進行相應的配套資源建設。一口吃不成個胖子，這些問題的解決需要大量時間和 科技 的進步， 所以從傳統內燃機 汽車 到純電 汽車 社會 的轉變還有一個"緩沖期"，而且這個周期可能比大多數人想的要長，所以內燃機還大有可為 。

未來相當長的時期內，傳統內燃機勢必還將占據重要的支配地位，內燃機作為國民經濟基礎產業，也是所有移動機械的主導動力。 對於目前中國市場1.0-1.5L的主流排量，基於單缸效率最優策略，選擇三缸機是一個不錯的選擇。 相比四缸機，三缸機具有體積小、重量輕、結構緊湊等優勢，它沒有四缸機固有的排氣干擾，渦輪遲滯小，有更好的低速扭矩等，特別是三缸機在結構上具備摩擦功優勢。

發動機從六缸到四缸，從四缸到三缸，技術的驅動和挑戰在本質上沒有區別，變化的是更大的研發投入，更多高新技術的研發應用，和更深入的整車系統匹配。現在還需要解決和提高內燃機的"熱效率"，囿於技術研發瓶頸， 目前正在使用的傳統內燃機遠未達到極限，市場上大多數車型發動機熱效率都在30%-36%之間 。換句話說，讓 汽車 這個鋼鐵之軀跑起來，發動機只用了一小半的力氣，而剩下的大量熱效率都被浪費了，尤為可惜。不過發動機原理是通過能量轉換來帶動 汽車 相關部件工作，在此期間不可避免地會產生能量損耗，但也從另外一個角度說明了燃油發動機還是大有潛力可挖的。

進一步促進傳統燃油車熱效率的提升，滿足二氧化碳法規，是未來 汽車 發展非常重要的目標。在新能源 汽車 迅猛發展的市場背景下，傳統燃油發動機若想在市場中生存下去，提高內燃機熱效率勢在必行。此外，內燃機燃料的多元化是未來的發展趨勢，未來的內燃機應該以柴油和汽油為主，同時也應關注全生命周期的低碳燃料。

內燃機 汽車 在幾年後被淘汰，沒人可以說准確的答案。

雖然新能源是趨勢，但仍然有著諸多的發展問題，如純電（EV）的電池成本、電池技術、充電技術、充電樁；燃料電池（FCV）的存儲、燃料電池堆的發展，產業化、基建的薄弱等；插電混動（PHEV）外接充電，10kwh電池與電機的高成本等；增程式（REEV）像理想、別克velite採取此動力系統，但整體策略靠發動機驅動電機的燃油經濟性、能量效率等存在一定問題。

但在2030以前，可以確認的是：動力系統中單一的靠內燃機驅動的策略會被棄用，轉為內燃機+48v輕混的策略，整體市場佔比60%左右，而新能源市場像純電車型市場進一步擴大，PHEV、REEV市場進一步萎縮，其次燃料電池短期內不會有突破性的發展，油電混動仍然一枝獨秀。

我們一條條分析：

內燃機+輕混（48V）

受限於2020或是2025、2030更嚴苛的油耗法，平均燃耗積分（CAFC）和新能源積分（NEV）要求，2020國標油耗：5L/100km，2025國標油耗：4L/100km，單一的內燃機策略已經無法滿足更低、更嚴苛、更環保的油耗法，而傳統車企受制於龐大的產品線、技術路線，不太可能短期內容直接切換到純電等重新能源領域，一方面先行三缸小排量渦輪增壓化搭配的輕混策略還能應付更嚴苛的油耗法，48V節油率在8%～10%，成本卻不及插電混動系統的三分之一到四分之一，短期內確實是最為行之有效的舉措之一。

另外，傳統車企也在慢慢觀望，避免更多的試錯機會，讓新造車或是激進些的車企先行踩雷，而自己循序漸進的推進。像通用緊湊型的車型如科普澤、英朗、創界、昂科拉等等均為全系三缸，已經開始在未來化布局；奧迪等傳統車企也推出了像Q2L e-tron，e-tron等車型，除A8等輕混策略，也開始入局純電。

油電混動（HEV）

擁有核心技術的像豐田的THS功率分流型混動、本田i-mmd串聯式混動，基本上處於高處不勝寒的地位，存在一定的技術門檻，其它品牌介入可能性為0，不然也不會讓兩田制霸幾十年…

插電混動（PHEV）

隨著未來電池采購單價的下降，以及續航里程的進一步提升，廣汽650km+、蔚來600km+等，充電功率、充電樁的進一步誇大布局，一定上用戶對里程、充電、用車等焦慮的緩解，那麼插電混動車型作為過渡車型的疲軟就出現了，市場會進一步萎縮。

增程式（REEV）

正如我開篇提到的，現在市面上的增程表現確實不盡如人意，百公里油耗甚至不如普通燃油車，未來進步的油耗法下，此項技術要麼有突破性進展，否則終將被市場淘汰。

氫燃料（FCV）

短期內民用可能性不大，國情區別於日韓，就技術領先的日韓情況而言，發展數量，政府大量投入，目前仍未做到大規模普及。國內進度一方面來自於加氫站的布局，另外更多的是如何儲存、運輸，燃料電池系統的設計等，技術壁壘高，投入成本也較高。

以上，新能源是趨勢，但存在諸多不確定性；內燃機正在慢慢變革，但短期內直接被替代不太可能。

內燃機30年內不會淘汰，但會邊緣化，存在形式會變為插電式混合動力車或增程式電動車。這個過渡過程很長，但是純燃油車5-10年會消失殆盡。

不會吧，未來幾年中底端車份額可能要下降，高檔車還的是燃油車為主。

不管何種新能源發展為主流，最後被取代的都是燃油發動機！這是大勢所趨。內燃機一百多年前稱霸 汽車 界，未來也難逃退出江湖的宿命。

2017年英國和法國宣布，將在2040年停止銷售常規汽油和柴油小型載客 汽車 及貨車，隨後荷蘭、挪威、德國相繼要求2025-2030年開始禁止在本國銷售傳統的汽油和柴油 汽車 。德國大眾 汽車 更表示將在2026年推出最後一代內燃機，隨後將淘汰內燃機，轉型進入電氣化時代。我國使用各種標號汽油的車型按照國家工信部的說法，在2030年左右禁止銷售燃油乘用車。

但是現在的電動 汽車 還不能說真香！

一、內燃機動輒上百萬公里以上的使用壽命相比，電動 汽車 的電池充放電次數、電池電量的衰減都是現階段無法解決的大問題，使用壽命遠不及內燃機。

二、雖然使用過程環保、清潔，但電池在生產、回收中均會產生污染，現在看也是無法避免的，盡管回收技術已經在快速發展。

三、電動 汽車 的電池安全性也一直被詬病，例如特斯拉model S電池組電壓400V，比亞迪秦的電池組電壓是560V，而唐的電池組電壓是700V。不管400V還是700V都是屬於高壓，且不說漏電風險，在事故中電池包被撞破後，單體電芯熱失控，其間的發熱量可以使電池的溫度升高400—1000攝氏度；接著熱失控會在電池模組中像放鞭炮一樣迅速擴展，車輛冒煙、起火甚至爆燃。

四、使用便捷性的瓶頸，現在主推電動 汽車 的都是一些大城市，在這些大城市裡可謂寸土寸金，停車位都不易找到，更不要說到要找地方建充電設施了，而電動 汽車 沒有電就跑不起來。在鄉下有大片空餘土地但是沒有電動 汽車 的需求，在大城市沒有土地但是電動 汽車 卻需要得到推廣，這也是電動 汽車 的一個巨大短板。

內燃機也不是短時間內就統治車用發動機行業的，未來二三十年，燃油車仍然會是主流，電動 汽車 雖然是趨勢，但也只是長期的趨勢而已。

內燃機被淘汰的速度取決於新能源電池材料成本取得突破性進展的速度。在此期間，內燃機還是很有生命力的，特別是在商用車領域，目前距離淘汰還是比較遙遠的[呲牙]