飛機和汽車哪個先降落

⑴ 飛機起飛降落分別是哪個輪子先離地\落地,為什麼

飛機起飛時,前輪先離地 降落時,後面兩個個輪子先著地,保持上仰角為正值。若前輪先著地，容易發生飛機跳躍，嚴重影響飛機安全，並能對飛機造成損壞

希望採納

⑵ 飛機起飛時為什麼是前輪先著地，降落時是後輪先著地

很多原因：
1、升力需要，起飛降落階段都是飛機速度最慢的時候，為了在有限速度產生足夠大的升力，設計師一方面提高機翼形狀（襟翼）另一方面設計「仰頭」起飛，增加機翼「攻角」進一步提高升力。（你可以做小實驗，用手拿一張白紙用不同的角度水平滑動，肯定是與水平面角度大的感覺升力大）。降落時同樣的道理，降落時速度還要低於起飛速度，所以仰頭更有必要！
2、顯然減小了很多沖擊力，如果前輪著地就是一頭扎到地上了，根據機械能守恆，速度很快，沖擊力很大，基本上飛機就飛了，乘客也完蛋了
總之，一切為了減小速度設計，降落時速度越低越安全，「仰頭」姿態能最大程度利用速度產生升力！

⑶ 飛機降落是前輪先著地還是後輪先著地

是後輪先著地。
因為現代飛機基本都是前三點布局，重心在後，主輪在後，所以先著地，前輪僅起到在支撐和轉向作用；與之相反，老式的後三點布局的戰斗機，在實際降落的時候，是前面兩個主輪先落地的，後輪是支撐與轉向。當然也有一些過去的飛行員在飛後三點飛機的時候是三點差不多同時降落的。

⑷ 飛機起飛和著陸時，是前輪先著地還是後輪

飛機的起落架按著陸方式分兩種，前三點式和後三點式，前三點式就是主起落架在前面，一邊一個，後面只有一個，這種飛機一般是老式飛機，像國產的運五飛機，起飛時是後輪先離地，著陸時是後輪先落地。後三點式是現代飛機一般採用的，客機和戰斗機都一樣，主起落架在後面，起飛時前輪先離地，著陸時後輪先落地。不管哪種飛機，主起落架都是承受大的沖擊力的，主要的減震措施都在上面，所以所有飛機都是起飛時主起落架後離地，著陸時先落地

⑸ 飛機降落時是前輪先著地還是後輪先著地

是後輪先著地。

因為現代飛機基本都是前三點布局，重心在後，主輪在後，所以先著地，前輪僅起到在支撐和轉向作用；與之相反，老式的後三點布局的戰斗機，在實際降落的時候，是前面兩個主輪先落地的，後輪是支撐與轉向。

飛機操縱系統從座艙中飛行員駕駛桿（盤）到水平尾翼、副翼、方向舵等操縱面，用來傳遞飛行員操縱指令，改變飛行狀態的整個系統。早期的操縱系統是由拉桿、搖臂（或鋼索）組成的純機械操縱系統。現代飛機在操縱系統中採用了很多自動控制裝置。

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飛行原理

飛機的機翼橫截面一般前端圓鈍、後端尖銳，上表面拱起、下表面較平。當等質量空氣同時通過機翼上表面和下表面時，會在機翼上下方形成不同流速。

空氣通過機翼上表面時流速大，壓強較小；通過下表面時流速較小，壓強大，因而此時飛機會有一個向上的合力，即向上的升力，由於升力的存在，使得飛機可以離開地面，在空中飛行。飛機飛行速度越快、機翼面積越大，所產生的升力就越大。

⑹ 為什麼飛機降落時後輪先著地

後輪才是主降落架,前輪是副的.因為飛機的重心在後輪的位置,必須先穩住重心,飛機才能平衡,如果前輪先首地那麻煩就大了,飛機肯定機毀人亡.前輪先著地後,飛機重心還在空中飛(主要的重量還沒有減弱),強大的向前慣性力會往機頭壓,這樣飛機會讓自己的機身中心和後面的重量壓扁自己.還有一點,後輪先著地,前輪和機頭還在空中,這樣飛機有一種想起飛的狀態,只有在這種狀態下,機翼才起到升力的作用,機翼可以大幅度減輕飛機落地的力量,如果機頭先落地,那就是掉下去的狀態,俯沖的狀態,撞擊的狀態,機翼的角度會加速讓飛機沖向地面,而並非緩沖了.你想像一下,飛機在空中的時候,如果機頭往下會有什麼後果,那就是向地面上沖,速度由於地心引力的作用,飛機會向下沖得越來越快,無法控制.就像汽車下坡一樣.所以飛機的機頭無論起飛還是降落,必須向上

⑺ 飛機降落時是前輪先著陸還是後輪先著陸

這是個簡單的問題，但貌似很多人不懂哦。我來跟你說說吧，飛機著陸時是後輪先著地的，因為後輪有兩個輪子，這樣降落時能夠保證飛機的平穩，如果是前輪先著陸，一個輪子無法保證飛機的平穩，很有可能造成飛機側翻或劃出跑道。求採納·~

⑻ 為什麼飛機降落時都是後輪先落地，前輪不行嗎

飛機作為現代化程度最高的交通工具之一，已經普及到了世界各地，尤其是中國，我們中國從一個落後的航空弱國，發展成為了日益強大的航空航空強國。尤其是在民航領域，飛機的出現大大方便了人們的出行，縮短了人們的出行時間，同時也間接帶動了城市的經濟發展。隨著乘坐飛機人數不斷增多，大家對飛機的了解也越來越多了，今天我就來和大家講一講關於飛機降落的那些事，為什麼飛機降落時一般都是後輪先著地的呢？前輪不能先著地嗎？下面我們就一起來了解下吧。

看到這有小夥伴可能會問，如果飛機機頭下方的副起落架先著地會怎樣？答案其實也很簡單，飛機可能會因為「頭重腳輕」一頭栽在跑道上，因為飛機下落時的速度非常快，如果副起落架先著地，那麼它就要承受比主起落架還要大的力，所以就會有折斷的風險。而後面的兩個主起落架則能分擔降落時的沖擊力，並且它們的耐受程度也更高，所以飛機降落時幾乎都是用後輪先著地的。最後我認為這樣的設計不僅是最優的飛機結構，同時也是為了飛機飛行安全以及乘客生命安全的著想，值得我們點贊。

⑼ 飛機降落時，為什麼需要汽車在前面引航

那是牽引車在進行牽引，不是引航。飛機沒有倒檔，輪子也沒有發動機驅動，在地面上只能依靠牽引來進行移動。

飛機的出庫程序和入庫程序都需要依靠牽引車來牽引到跑道固定位置。因為飛機落地後，引擎是關閉的，大部分飛機都會選擇依靠引導車來引導飛機到指定地點。如果用引擎滑行，會比較浪費燃料，其次是不容易控制速度和方向。所以飛機落地後有些飛機是要用引導車在前面牽引的。

飛機在跑道上降落，然後滑行經過連接道，前往停機坪。如果機長對機場環境不熟悉，可以請求機場派出引導車。大多數情況下，機長經常飛的幾個機場，是不需要引導車的。

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新型飛機牽引車吸收了車輛行駛力學和模塊式設計方法等方面的最新科研成果，四輪驅動。該牽引車液壓驅動系統採用柴油發動機轉速控制變數泵和變數馬達排超的行走自動控制系統。

在預選行駛方向以後，當柴油發動機轉速上升到某一定值以後，變數泵排量將逐漸增大，而變數馬達排量逐漸減小，對應的牽引速度將隨之增加。反之，如果柴油發動機轉速下降，則變數泵排量逐漸減少至為零，而馬達排量則增大直至最大籃。

此時，相應的行駛速度亦降低，可用液壓系統及發動機吸收車輛動能而產生制動作用，這一控制系統使得駕駛員僅需操作發動機油踏板即可拱：制牽引車的起步、加速、減速、直至制動。

該系統的壓力反饋迴路，用以限制工作壓力和防止發動機過載。並使發動機在有利工況下運行。手動伺服變數裝置可根抓作業要求，實時調定牽引車的最高速度界限，井使換向無沖擊，還具有應急制動能力。