新能源汽車需要多少電感

A. 新能源汽車充電基礎設施建設需要有什麼注意事項

新能源汽車充電基礎設施建設需要有什麼注意事項？

1.從城市規劃的角度，充電站的選址要充分考慮城市交通網路的布局限制；從電力網站規劃來看，電動汽車充電站作為中低壓配電。系統的重要部分應結合配電系統的現狀，盡可能靠近負荷中心，並滿足負荷平衡的要求。電能質量和供電可靠性。電動汽車的使用者從角度來說，充電樁站要選擇充電需求集中、方便的地方。下雨的時候盡量找個避雨的地方充電。現在的電動車充電器都有防雨罩，保護充電器不被電動車充電器淋濕。

4.由於慢充時間較長，駕駛員再次使用車輛時可能會忘記充電。充電口應盡量設置在車頭前方或駕駛員側的車身結構上，以保證駕駛員上車時能看到充電口的充電狀態。同時也要通過一些車輛控制措施來檢測充電口的工作狀態，保證插上充電插頭時車輛處於非行駛狀態。純電動汽車充電頻率高，充電門需要經常開關。因此，充電門的結構剛度不應低於傳統加油門2.5N的結構剛度要求，充電門的耐久性應高於傳統加油門，其周邊搭接部位的剛度和強度也應適當加強。

B. 新能源汽車充滿電需要多少度電

新能源汽車充滿電需要20到30度電。
其實想看需要多少電充滿，很簡單就是看電池容量。
電池容量用KWH來作單位1KWH=1度電，所以電池有多少KWH就代表它能輸出多少度電，反之也需要這么多充滿。
目前主要的新能源汽車續航里程主要在100公里到500公里之間，所以各個不同里程的電池容量也不同。

C. 新能源汽車使用電感的解決方案

電動汽車有一個很大的潛在讓人害怕的地方是觸電，因此有了一份專門針對車輛電氣安全的安全標准《GB/T 18384.3-2015 電動汽車安全要求第3 部分：人員觸電防護》。裡面有關於電氣安全的部分有不少，其中對於絕緣故障可能造成高壓電暴露，引起人身傷害。這個起始閾值也做了最小的規定，動力系統的測量階段最小瞬間絕緣電阻為0.5kΩ／V交流、直流為0.1kΩ／V。 各整車廠開發的純電動車輛， 則根據各自設定的電壓等級來確定動力系統的絕緣電阻報警閥值，還有一個非常重要的是絕緣檢測的策略和容錯策略。

圖1 整車絕緣問題概覽

第一部分 絕緣檢測的故障原因

電動汽車絕緣的問題主要可以分為：

內部：這部分我們細致的展開，從大的來看，主要是電解液泄露、外部液體進入、絕緣層被破壞之後，電池模組和單體出現了導電的迴路。這類故障發生之後可能會發生較為嚴重的後果（主要是打火和燒蝕，引起模塊內單體的短路故障）。

在大的模組內，我們可以找到通過模組內部、BMU、BMS和模組與托盤等多種絕緣突破路徑。

BMU對於Coating的要求很高，大量有電位差的線纜通過連接器接入，如果出現凝露和電金屬遷移，容易在內部產生各種潛在導通路徑

模組內部由於振動、沖擊導致磨損、錯位，如果出現絕緣紙、藍膜失效的情況，就會出現絕緣問題

BMS和BDU這兩個部件由於高壓的直接接入，如果出現隔離失效，就會產生類似軟短路的情況發生

下圖所示，真正絕緣問題出現電擊人的情況，都需要出現人本身去接觸電池的一端輸出才會出現下圖的電擊事件發生。

2. 電池外部的高壓迴路：這部分可以通過接觸器斷開而隔絕

a) 高壓連接器和高壓線纜：這里比較多的情況是兩種，一種是局部放電引起的絕緣失效；還有就是連接器金屬物質遷移導致的絕緣失效。

備註：在這個案例裡面，通電，高溫，潮濕，氯離子存在的條件下，電連接器內部金屬構件發生了表面鍍銀層的電遷移和主體材料的腐蝕，產物在電場的作用下附著在絕緣組件上並將外金屬套殼和與內金屬觸條一體的金屬構件連接，從而導致電連接器絕緣阻值大幅降低失效。

b) 高壓用電部件內部出現絕緣失效：把內部的連接器、連線歸於上一類以後，基本就考慮功率部件相關的絕緣防護是否合理。特別的如電機、變壓器內絕緣情況。

從場景上區分，可以分解成充電狀態、正常狀態、涉水、碰撞事故、結露、暴雨、淹沒、清洗等狀態。這是貫穿整個壽命周期和使用場景對各個環節進行考慮的結果，當然實際整車級別的驗證測試也需要涵蓋。

從路徑上分，可以從爬電距離、固態絕緣和空氣間隙等方面對絕緣進行破壞。

以上這些，都算是真正絕緣發生了問題。還有一些問題就是絕緣檢測電路和演算法本身受到干擾或者出現了硬體的損壞。我們可以細分為：

絕緣檢測超差：受到外部干擾檢測出來過高，設計范圍超差

絕緣檢測失效：電路由於開關（光耦或者高壓繼電器失效）出現失效

第二部分 車輛診斷與處理和漏電車輛處理

我們還是以LEAF為例，其DTC分了三個故障：

模式A：是從動力源頭切斷任何充電和放電的過程，主要響應比較高等級的故障

模式B：考慮電池的故障在一定范圍內之類，限制電機輸出功率，在充電模式下充電停止（阻止了能量回收）

模式C：限制電池包的輸入和輸出功率

模式D：僅亮起故障等，其他不做處理

D. 新能源汽車的電壓多少伏

電動汽車電壓是多少伏：多少伏

電動汽車一般是336V,384V,電動大客車一般是580-600V，母線電壓越高,電機恆功率的轉速區越寬.
電動汽車電池分兩大類，蓄電池和燃料電池。蓄電池適用於純電動汽車，包括鉛酸蓄電池、鎳基電池、鈉硫電池、二次鋰電池、空氣電池。
燃料電池專用於燃料電池電動汽車，包括鹼性燃料電池(AFC)、磷酸燃料電池(PAFC)、熔融碳酸鹽燃料電池(MCFC )、固體氧化物燃料電池(SOFC)、質子交換膜燃料電池(PEMFC )、直接甲醇燃料電池(DMFC )。
電動汽車電壓是多少伏：怎樣知道自己的電動汽車電池是多少伏

電瓶上寫著呢，V代表伏，A代表安
電動車電池的一般情況下在外殼上面都有標示的，如果在看不到標示的情況下可以看一下內部電池的塊數也可以計算出電池的的V數，單只電池的電壓都是12V，有三隻電池串聯在一起的情況下是36V，四隻串聯在一起是48V，五隻串聯在一起是60V，也有單只電池的電壓為16V，一般市場上不常見，電池串聯的情況下串聯的情況下是電壓增高，容量不變，可以按照這樣的方式來識別電動車電池的V數。
電動汽車的電池不是一個電池，是很多電池組成的電池組，一般小型代步車電壓是48V，60V,72V等。乘用車方面基本是200V-360V不等。像大巴車和大型車基本電壓超過500-1000v了。
雖然如此，組成電池組的如果是鋰離子電池的話，每個電池的單體電壓基本是3.2V或者3.6V（也有3.65或3.7、3.8V的）磷酸鐵鋰的是3.2左右，三原材料是3.6左右。多個電池串聯起來就可以滿足高壓的要求了。
電動汽車電壓是多少伏：電動車的充電電壓

1、充電器的空載電壓——對於三階段充電器來說這個電壓就是浮充電壓，通常單個電池為13.5v-13.8v（一般蓄電池上有標示的，也可根據手冊查出），那麼對於36v的就是：40.5v - 41.4v，對於48v的則為：54v - 55.2v。因此考慮到你萬用表的誤差，53.6v和55.6v似乎都屬正常，畢竟已進入浮充階段並已轉燈，故對其值要求也就不是很苛刻了。
2、充電器的充電終止電壓——這個電壓就是所謂的轉燈電壓，通常單個電池為14.4v-15.0v（一般蓄電池上有標示的，也可根據手冊查出），那麼對於36v的就是：43.2v - 45.0v，對於48v的則為：57.6v - 60.0v。
3、實際充電器的充電終止電壓——對於密封蓄電池來說，其值應該為2.4v每格為最佳，因此對應36v的為43.2v，對應48v的為57.6v。但實際上之所以要適當提高這個值，是出於對充電時間和「充滿」來考慮的，也就是36v的為44.4-44.8v ,48v的為59.2v-59.7v，但這樣容易造成失水，縮短電池壽命，有利有弊。要弄清楚它並非易事，這里只要知道這個電壓值是怎樣確定的就可以了。

E. 新能源汽車電機

目前新能源汽車電機主要以永磁電機和感應電機為主，本文將著重介紹這兩種電機發展現狀。

F. 新能源汽車常用的電感都有哪些

現在的新能源汽車用到的電感有貼片電感和磁環電感這兩種。貼片電感一般用的是一體成型電感，關於一體成型電感我們之前也曾介紹過，一體成型電感作為新能源汽車的零件使用，它的優勢有一般情況下電流是比較大的，同時在感值方面也符合新能源汽車小感值的要求。

新能源汽車用的另外一種電感--磁環電感，他在新能源汽車中主要是做濾波用。用的比較多的就是共模濾波器，就是共模的磁環電感。一般情況下這些磁環電感的磁環的外徑都是10以上系列的，如20的外徑，25的外徑等尺寸。除了外徑比較特殊外，新能源汽車所用的磁環電感的漆包線的線徑也是比較粗的，它的線徑一般都是在1.0到1.3之間，有的能用到1.5的線徑。
當然新能源汽車還會應用到其他零部件，對於這些我們就不太了解，在這里我們也不進行太多評價與介紹，希望我們過來的汽車行業與電感行業發展的越來越好，同時其他的製造業也能齊頭並進，趕超其他國家。

G. 一台新能源汽車要用多少個電流感測器

這個一般取決於客戶的要求和設計方案，不過從目前來說，基本都是用4個電流感測器，分為BMS和電機控制器兩部分
電機控制器這塊一般差異不大，都是檢測三相電流，有的整車廠家會增加一個總電流測量，一般國標的電流感測器都會用 JKC39I ,差不多都是採用穿銅排的方式測量，電流從100A-900不等
BMS蓄電池管理系統一般就是檢測總電流，通常這樣的感測器是用雙量程的，也有用單量程的，這個還要看設計者的要求，一般雙量程的感測器基本採用國標的 JKC5I 電流感測器，小量程一個磁環和晶元，大量程一個磁環和晶元，按照實際電流來切換的，；單量程的也可以用 JKC39I ，因為這個兼容性比較強，國標的標准，具體技術要求看下圖，也可以問問「金勝遠創」

H. 新能源汽車直流充電電流最大多少

直流充電電流偏大一點，不超過400A

I. 為什麼說新能源汽車的核心是IGBT

IGBT約占電機驅動系統成本的一半，而電機驅動系統占整車成本的15-20%，也就是說IGBT占整車成本的7-10%，是除電池之外成本第二高的元件，也決定了整車的能源效率。不僅電機驅動要用IGBT，新能源的發電機和空調部分一般也需要IGBT。 不僅是新能源車，直流充電樁和機車(高鐵)的核心也是IGBT管，直流充電樁30%的原材料成本就是IGBT。電力機車一般需要 500 個IGBT 模塊，動車組需要超過100個IGBT模塊，一節地鐵需要50-80個 IGBT 模塊。三菱電機的HVIGBT已經成為業內默認的標准，中國的高速機車用IGBT由三菱完全壟斷，同時歐洲的阿爾斯通、西門子、龐巴迪也是一半以上採用三菱電機的IGBT。

一個IGBT管芯稱為模塊的一個單元，也稱為模塊單元、模塊的管芯。模塊單元與IGBT管芯的區別在最終產品，模塊單元沒有獨立的封裝，而管芯都有獨立的封裝，成為一個IGBT管。近來還有一種叫IPM的模塊，把門級驅動和保護電路也封裝進IGBT模塊內部，這是給那些最懶的工程師用的，不過工作頻率自然不能太高咯。單管的價格要遠低於模塊，但是單管的可靠性遠不及模塊。全球除特斯拉和那些低速電動車外，全部都是使用模塊，只有特斯拉對成本的重視程度遠高於對人命的重視程度。特斯拉Model X使用132個IGBT管，由英飛凌提供，其中後電機為96個，前電機為36個，每個單管的價格大約4-5美元，合計大約650美元。如果改用模塊的話，估計需要12-16個模塊，成本大約1200-1600美元。特斯拉使用單管的原因主要是成本，尤其是其功率比一般的電動車要大不少，加上設計開發周期短，不得不採用單管設計。相比寶馬I3，採用英飛凌新型HybridPACK 2模塊設計，每個模塊內含6個單管型IGBT，750V/660A，電流超大，只需要兩個模塊即可，體積大大縮小，成本大約300美元。