氫能源汽車鋰電池哪個好

㈠ 新能源汽車選擇鋰電池還是鉛酸電池好

首先我們從能量密度來看，目前鉛酸電池的能量密度大約在50—70wh/g，而鋰電池能量密度一般為200—260wh/g，這也就意味著，在電池重量相同的情況下，鋰電池的放電效率更高，而且續航能力也就更強一些。就目前市場表現來看，消費者對於續航能力強的新能源車型需求量還是比較大的，所以在這一方面鋰電池占據完全優勢。

電動汽車之所以會產生自燃以及爆炸現象，大多數都是由於電池充放電造成。而鉛酸電池如果充電時間過長，就會產生大量的氫氣和氧氣，這些氣體如果不及時排出，在遇到明火時就會產生爆炸，這也是非常危險的。而目前市場上的大多數鉛酸電池，其實都沒有過充保護，也就是說一旦充電過度就很有可能發生危險，在這方面鋰電池相對要更加安全一些。

綜合來看，鉛酸電池雖然在各個性能方面都不如鋰電池，但是勝在價格比較便宜而且耐用性比較高，不過目前來說，鋰電池的發展潛力比起鉛酸電池來說要更高一些，作為新能源汽車的動力來源也是非常合適的。

㈡ 作為汽車能源，氫能源和鋰電池哪個更具有優勢

這個很容易回答，說了鉛酸電池那個多優點，對於電動車來說，一點用處都沒有，鉛酸電池有著致命的缺陷是不可能用在電動車上的，鉛酸電池的體積太大了，如果要達到能夠推動小汽車行駛200公里的電量，電池的體積會比小汽車還要大幾倍，根本沒有應用的可能。

㈢ 鋰電池與氫燃料電池，哪個更有前途

氫燃料電池更有前途，鋰電池有污染，而氫燃料電池通過氫和氧的結合產生動能，這是無污染的。鋰電池和氫燃料電池各有利弊。細分而言，兩者在充電/補充燃料時間、污染水平、續航里程、充電站成本和電池成本方面有各自的優勢。例如，氫燃料電池只需幾分鍾就可以補給燃料，但是鋰電池即便使用超充通常也需要一個多小時。例如特斯拉V3超充，雖然它可以有極快的充電速度，但並不代表一般情況。

未來的汽車的供能系統，究竟是從電池組攜帶能量，還是從燃料電池發電？目前我們所處的時代，正在圍繞著這個問題展開激烈的斗爭。

目前，氫燃料電池動力系統的核心技術與電動汽車相比成熟度較低，隨著未來燃料電池電堆和儲氫等相關技術的不斷進步，燃料電池汽車甚至在乘用車領域也有可能逐漸趕超電動汽車，實現更大規模的發展。

㈣ 鋰電池與氫燃料電池哪個更有前途

肯定是氫燃料電池更有前途了，鋰電池是有污染的，而氫燃料電池就是靠著氫與氧結合產生動能，這種是沒有污染的，雖然現在氫燃料電池的發展還未成型，價格也比較昂貴，但是未來一定會大力發展這種氫燃料電池。

㈤ 氫燃料電池與鋰電池 哪個更好

鋰電池與氫燃料電池各有千秋，都有前途。

北京市經濟和信息化局計劃2023年前，培育3-5傢具有國際影響力的氫燃料電池汽車產業鏈龍頭企業，力爭推廣氫燃料電池汽車3000輛，氫燃料電池汽車全產業鏈累計產值突破85億元。

2020年以來，盡管受到新冠疫情的影響，以及氫能產業國補政策的不明朗，導致氫能產業整體發展速度有所放緩，但在投資方面卻呈現出逆勢上揚的態勢，說明我國產業熱度仍在，市場對氫能的發展仍抱有較大信心。在氫能國補政策正式出台後。

2020年第四季度氫能產業投資額仍有增長的空間。鋰電池技術比較成熟，當前新能源車的主要動力來源和技術發展。三元鋰，碳酸鐵鋰，鎳氫，氫氧化鋰，從材料上的研發和不斷突破，技術更新。

一步步在提高鋰電池在動力性能，繼航里程上一直在提高。優勢簡便宜，安全性能高，大規模生產降低成本，現在以鋰電為主的新能源車，車價已降到能與燃油車相比，性價比高。行駛起來環保，對周邊環境不會造成尾氣排放等二次空氣污染。

但是鋰電池劣勢也很突出，電池技術需要突破。航行里程短，充電時間長，適合800公里以下中短程行駛。車型上在乘用車可以替代，大貨車動力明顯不足。

氫燃料電池汽車目前最具代表性的是豐田的MIRAI，續航500多公里，還可充當移動發電站，後備箱的插座，夠普通家庭一星期的用電。兩大弊端，一是用700個大氣壓的壓力儲氫，一旦泄漏或爆炸後果都不堪設想。再是加氫站太少，無處加氫。

催化劑用鉑並不是大問題，一是用量少，二是已出現替代物。另外氫燃料電池，技術發展還在初期，尚沒有進行大規模生產，形成商業化。技術還需要完善和發展。

簡言之，氫和鋰電池兩個可以互補。目前看來都沒有達到盡美的地步。所以兩個都有前途。鋰電商業化走得更快些。

㈥ 氫能源好還是鋰電池好

二者沒有必然的聯系吧。
氫能源是指以氫氣作為可燃氣的新能源，是清潔的新能源氣體。最大的特點是清潔、無污染。
鋰電池是以鋰元素為導電媒介的電池板，最大的特點可循環、多次充電。

㈦ 鋰電池和氫燃料電池哪個未來的市場會更好

這個還是要看市場的需求，作為交通工具，新能源汽車追求的也無非是安全和動力，還有續航能力。在這幾方面來說，鋰電池汽車最大的瓶頸是續航能力，氫燃料電池汽車的瓶頸是安全性。

燃料電池汽車目前最具代表性的是豐田的MIRAI，續航500多公里，還可充當移動發電站，後備箱的插座，夠普通家庭一星期的用電。兩大弊端，一是用700個大氣壓的壓力儲氫，一旦泄漏或爆炸後果都不堪設想。再是加氫站太少，無處加氫。催化劑用鉑並不是大問題，一是用量少，二是已出現替代物。

純電動的問題在於所充的電從哪裡來？說不定也是用煤發的，所以不見的一定環保。氫燃料電池汽車排放物是純水，絕對的環保，但是所用的氫氣生產過程是否環保也不好說，因此哪個能最後勝出尚不可知。
所以誰更能吸引到消費者，誰就有市場。

㈧ 氫電池和鋰電池哪個更好

能量密度比較

鋰電池作為蓄電池的一種，是個封閉體系，電池只是能量的載體，必須提前充電才能運行，其能量密度取決於電極材料的能量密度。由於目前負極材料的能量密度遠大於正極，所以提高能量密度就要不斷升級正極材料，如從鉛酸、到鎳系、再到鋰電池。但鋰已經是原子量最小的金屬元素，比鋰離子更好的正極材料理論上就只有純鋰電極，但能量密度其實也只有汽油的1/4，而且商業化的技術難度極大，幾十年內都無望突破。因此鋰電池能量密度提升受制於理論瓶頸，空間非常有限，最多也就是從目前的160Wh/KG提高至300Wh/KG，即使達到也只有燃料電池的1/120，可謂輸在起跑線上。

體積能量密度比較

燃料電池的原料氫氣主要缺點就是體積能量密度不高，現在基本上是採用加壓來解決這個問題。按照現行的700個大氣壓的加壓模式，其體積能量密度是汽油1/3。同樣跑300公里，燃料電池儲氫罐體積為100L，重量為30KG，對應汽油車油箱為30L，但電動機體積比內燃機小80L，總體積相差不大。鋰電池車分為三元和磷酸鐵鋰兩種主流技術路線，代表企業為Tesla和比亞迪。三元能量密度更高，但安全性差，需要輔助的安全保護設備，跑300公里所需的兩種電池體積分別為140L和220L，重量為0.4噸和0.6噸，都遠高於燃料電池。展望未來如果儲氫合金和低溫液態儲氫技術能夠突破，燃料電池體積能量密度將分別增加1.5倍和2倍，優勢會更為明顯。

功率密度比較

燃料電池本質上可以理解為以氫氣為原料的化學發電系統，因此輸出功率比較穩定，為了最大提高放電功率必須附加動力電池系統，如豐田Mirai就是配套鎳氫電池。但作為一個開放的動力系統，其能量來自於外部輸入，附加的鎳氫電池不需要考慮儲能的問題，只要5-8度就能滿足需求，對電池壽命的要求也不高，在真實工況下的使用限制很少。鋰電池雖然理論放電效率很高，但為了不傷害電池壽命，使用限制很多。在充滿電的情況下不能大倍率放電，快速放電只適用0-80%這個區間。即使如此，以5C倍率放電，實驗室中的電池循環壽命也會縮短到只有600次，真實工況下會進一步降至400次，如Telsa即使最大功率可達310KW，但實際放電倍率也只有4C。而且鋰電池作為能量密度不高的封閉儲能體系，高功率放電和高續航里程基本很難兼容，除非大幅提升電池重量。即使Tesla採用了目前能量密度最好的三元電池，其電池組件重量都接

㈨ 鋰電池和氫電池相比，哪個才是新能源汽車的未來趨勢

盡管燃料電池有其自身的優勢，但燃料本身的存儲和運輸卻是一件令人頭疼的事情。盡管燃料電池本身污染較少，但如果仍然需要加油，它與現有的加油車有何不同？

電池車最關鍵的部分是其能源平台的機動性。電網分布在各個角落，成本低廉。因此，電動汽車可以隨時增加能量。只能通過電網補充電源。但是，燃料電池與以往的汽油車和煤油車的區別不是很大。除了改善環境保護外，促進整體經濟發展的效果並不明顯。

對於私人使用，現階段仍建議使用鋰電池，並且在以後的較長時間內也建議使用鋰電池。因為加氫站很難像加油站那樣受歡迎。

以鋰電池為主導的模式不會輕易改變，甚至內燃機仍比鋰電池驅動的新能源汽車保持許多優勢。世界不是那麼容易改變。當特斯拉電動超級汽車興起時，各種傳統汽車公司已經積累了足夠的電池技術，但它們仍陷於內燃機中。因為內燃機時代還沒有結束。以鋰電池為主的同一市場在未來將不會輕易改變。

㈩ 氫燃料電池汽車與鋰電池汽車，誰將主宰新能源汽車的未來

大家都知道，目前很多國家為了降低環境污染以及緩解能源依賴性，都在大力發展新能源汽車。而在新能源汽車的發展道路上，並非路線單一。就目前來看，除了關注度較高的純電動汽車之外，氫燃料電池汽車同樣也是新能源汽車發展的一個重要方面。那麼氫燃料電池汽車與搭載鋰電池的純電動汽車，誰將主宰新能源汽車的未來呢？

所以，目前鋰電池汽車所佔的市場規模較大，很多企業也在不段對氫燃料電池加以研究。如果在未來能夠降低生產成本和加氫站的建設成本，那麼氫燃料電池汽車或許能夠與鋰電池汽車一較高下，但是短期內難以實現。

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