香奈兒和奧迪廠家哪個更早

⑴ 快來吧，全新奧迪S3，買得起的小鋼炮！

近期，奧迪旗下包含新款奧迪S4、新款奧迪S5Coupe、新款奧迪S5Sportback、新款奧迪S5Cabriolet、全新奧迪S6、全新奧迪S7Sportback在內的S系列正式開啟預售，起步價分別為47.5萬元，62.5萬元，62.5萬元，71.3萬元，93萬元以及102萬元。

而未被囊括在內的奧迪S3，官方也已於8月11日正式發布了其兩廂和三廂版的官圖，預計將於2021年上市。這可能是我憑一己之力，在有生之年能買得起的小鋼炮車型之一。

綜上，如果你要的是一輛原廠的高配置豪華轎跑，那麼稍微多花點錢拿下賓士AMG更合適，寬敞的後座空間、更加高端的內飾和更具設計感的車身外觀會在後期用車體驗過程中釋放巨大的後勁。

而如果你愛玩車，追求的是用相對較低的價格就能拿下一輛原廠性能就不錯的高端汽車，那麼奧迪S3將會是更加合適的選擇，如果能及時引進兩廂版就更好了，因為我喜歡！

撰文??倪佳媛

主編?孫臣

圖片?網路

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑵ 上汽奧迪賈鳴鏑：啃下硬骨頭，才能吃到肉 | 昊昊下午茶

撰文 | 陳昊、黃持

編輯｜於傑

出品｜汽車產經

相比一年前，賈鳴鏑明顯瘦了，也更精神了。

一方面品牌需要，需要更年輕有活力的品牌形象。跟用戶交流、打交道，總端著的話用戶也不跟你說話。還要有足夠的精力、要開始鍛煉，才能投入工作中。」他說。

三言兩語，道出了與他在上汽大眾時期完全不同的狀態。

1998年，賈鳴鏑剛畢業就加入了上汽大眾，一干就是20年。這20年，是上汽大眾和賈鳴鏑都一路向上的20年。

尤其在2010年兼任上汽大眾銷售公司總經理後，賈鳴鏑帶領上汽大眾在之後的十年裡取得了巔峰般的成績。當然因為實力夠硬，但也有時代的助力。

但20年後，時代調轉了風向，傳統車企的順風局突變成了逆風盤。恰在此時，上汽奧迪項目落地。

落在了一個對傳統豪華品牌不那麼友好的時代。

2022年上半年，新能源車銷量同比上漲110%，而豪華車市場銷量同比下滑接近20%。與此同時，豪華的概念也在被加入更多的內涵，甚至正在被重新釋義。

站在時代變革的洪流里，看著BBA們的護城河遭遇著猛烈拍擊，賈鳴鏑，卻要扛起上汽奧迪的新使命。

一位業內人士曾這樣描述當下的行業變革：合資車企轉型，會比自主品牌痛苦一萬倍。因為相比後者，合資企業身上的枷鎖太多。

而上汽奧迪的任務，不僅有轉型，還有奧迪品牌在原有基礎上的品牌向上。所以，說賈鳴鏑的使命是難上加難，一點不為過。

為了這件很難的事，幾年前那個西裝馬甲打扮精緻而又海派的賈鳴鏑，如今為了工作努力減肥鍛煉，變的更年輕、更接地氣了。

他說，原來我只要管一千家經銷商。但現在我直接對著每個用戶。我形容我自己現在就是一個大經銷商。

他還說，渠道變革是個難啃的硬骨頭，但不啃就永遠吃不到肉，早晚要有人吃螃蟹的。

一、三個「天花板」，扛住不降價的承諾

「銷量沒有達到預期，這個也正常，我們從交付到現在也就7個月時間，中間又封閉了兩個月，實際只有5個月交付給用戶。」

圍繞爭議最多的銷量問題，賈鳴鏑認為，還要看到首款車型A7L的市場定價，上海的封控，以及多輪疫情對主力消費市場的沖擊。

對賈鳴鏑考驗更大的是，要在種種疊加因素影響下，實現不降價的承諾。

不降價，對於像蔚來這樣的新企業來說，也許容易。但對於上汽奧迪，十分不易。

很多前車之鑒擺在眼前。

大眾自己的ID.系列，最初堅持代理模式和統一價格，但最終卻回到了批售制和談價格；沃爾沃直售的電動車，即便統一了價格，卻也有過官降；甚至是一些新勢力品牌，也在銷量壓力下，終端價格出現松動……

而且，過往奧迪一直都是批售模式，購買傳統豪華品牌的消費者也都習慣了「進店談價」。

賈鳴鏑說：「我們開玩笑說，你去逛恆隆（上海一家高端購物中心），香奈兒、愛馬仕，你不會去談折扣的，但是你收獲了購物體驗。但如果有兩個香奈兒，一個打折，一個不打，就會帶來一些阻礙。」

如何說服消費者，在上汽奧迪買車不談價格？當然不能靠情懷。上汽奧迪的做法是讓客戶感受到真正的屬於豪華品牌的價值。

上汽奧迪進取匯的設計風格更加生活化

賈鳴鏑自己也在「被培養」之列。

他形容自己現在更像是一個大經銷商。以前傳統模式下他只管經銷商，再由經銷商面對不同的客戶。如今則是直面用戶，就像經銷商一樣去親自處理用戶的反饋和投訴，和用戶交流溝通。

讓傳統經銷商觀念轉型容不容易？和外界不太一樣，賈鳴鏑的看法很樂觀。

「4S店發展至今，很多投資人已經到了『投二代』、『投三代』的階段，這些接班人在新的時代下成長，認為4S店是苦力活，可以做服務、做體驗，可以打造豪華感，但不想有重資產所帶來的資金壓力、庫存壓力。」

賈鳴鏑認為，年輕一代的投資「接班人」心態更開放，更容易接受代理直銷模式。

除了鼓勵經銷商接受直接代理模式，賈鳴鏑還發現，對於奧迪這樣的傳統豪華品牌來說，渠道過多地布局在商業中心，並不是最有效率的。

「因為很多購買我們競品車型的客戶，依然習慣於去汽車城看車、對比，而不會想到去商業中心。因此我們如果不在汽車城裡，就可能有一個單向用戶界面的損失。」

總之，賈鳴鏑認為，要探索更加靈活、多樣、貼近用戶的渠道模式。

「我認為傳統的汽車流通領域一定會往新模式走的，這是個難啃的硬骨頭，但不啃就永遠吃不到肉，早晚要有人吃螃蟹的。」

另據了解，上汽奧迪計劃到今年底覆蓋全國主要80個城市，150家門店，明年達到200家以上。

三、爭取來的本土化

四年前Q6立項時，上汽奧迪中方團隊對市場趨勢做了一個判斷：

隨著二孩政策的放開，中國消費者的家庭人數會變多，喜歡以家庭為單位集體出行，對於後排乘坐的要求甚至高於前排。而德國市場，一個家庭有兩三輛車，對後排沒有需求。

另外，當時中方了解到寶馬X5將要國產的信息，同時也看到高端MPV市場的加價，面對競爭對手的布局和市場空白，奧迪也需要一款更加符合中國市場需求的同級別產品，因此提出要一台滿足全家出行，安全、大、扎實的6/7座車型。

但奧迪在全球市場並沒有對應的平台和產品，缺少6/7座車型。因此如何既能滿足中國市場需求，又能符合奧迪標准，就成為一個考驗。

「當時我們提出能不能用大眾集團下面最大的平台來做，奧迪方面說要研究，因為最後要確保產品能夠達到奧迪的標准。」賈鳴鏑說。

之後，奧迪用一年多時間對大眾的技術平台做了研究，從懸掛到操控再到車身結構，最後滿足奧迪的所有技術標准，Q6得以立項。而後圍繞產品的開發和測試又花費了3年的時間，才做出了一個符合奧迪標準的全尺寸SUV。

賈鳴鏑回憶這個過程時說：

「最重要的是能否達到奧迪的標准。」

其實在中文互聯網上，長期有著這樣一種論調「中國人不懂車所以才喜歡加長款，加長就是落後的體現。」

即使消費者在用真金白銀投票，但在過去很長的時間里，「本土化」在輿論場上依然是「原罪」。所以，一口氣推出了3款本土化產品的上汽奧迪，又被爭議了一波。

但近年來，隨著新造車崛起，電動化智能化加持，誰最能理解中國消費者的需求，誰才有機會在中國汽車市場開疆拓土。「在中國，為中國」也成為了幾乎所有跨國車企的選擇。

這也是必須的、唯一的選擇。

據了解，上汽奧迪在本土化產品立項過程里，中德雙方進行了長期的溝通與對接。

回憶起Q6立項的過程，賈鳴鏑說：「從零打造一個產品，我們更在意中國消費者要什麼，奧迪方更在意奧迪品牌的堅持是什麼，最後必須是兩者達成一致的結果。」

寫在最後

上汽奧迪，是傳統豪華品牌轉型的一個縮影。

相比風頭正盛的新勢力，傳統豪華品牌在輿論場上並不佔上風。如何在延續原有品牌積淀的同時，加入符合市場新趨勢的元素？如何樹立「豪華品牌新勢力」的影響力？

在賈鳴鏑看來，消費市場的演變過程是相似的，隨著電動車滲透率的提升，市場逐漸接受電動車，大約2-3年後，消費升級就會到來，而這就是豪華品牌電動車的機會。

「現在可以有短期的豪華現象，但豪華品牌的構建仍然是需要時間的積累。」