奧迪新引擎是什麼引擎

① 左邊一個十字架 右邊一條蛇 的標志是什麼車啊

你說的應該是阿爾法·羅密歐。

阿爾法羅密歐這個車運動的特性毋庸置疑，如果你最求極致的駕駛體驗那這款車是值得推薦的。

推薦歸推薦，值不值得購買這個和個人的價值觀有很大的關系。阿爾法羅密歐這個品牌和賓士、寶馬、奧迪在品牌溢價率上還是有所欠缺的。如果你不考慮品牌溢價率，單純講個人喜歡，那就是值得購買的。

還有就是維修保養的問題，畢竟阿爾法羅密歐這個品牌正式進入中國的時間非常短，維修保養等配套的服務機構不夠便捷和完善，再加上整車進口的關系，零部件的供應周期確實是個很大的問題。

② 2020款全新奧迪Q7跟老款有什麼區別

2020年奧迪Q7有很多變化，但最大的變化還是發動機。雖然老款的333馬力機械增壓3.0升V6的即時響應特性深受大家的喜歡，但奧迪逐步淘汰了這台發動機，轉而採用功率稍大一點的3.0升V6渦輪增壓發動機。

內部空間仍然很大，第三排也相當大。沒有必要改動，奧迪也沒有做任何改動。後備箱空間為15立方英尺，放倒第二排和第三排座椅可以得到72立方英尺的空間。

奧迪Q7在自動駕駛模式下具有良好的穩定性。當懸架處理粗糙路面時，你可以聽到遠處傳來的嗡嗡聲，但在車內並沒有太多聲音。在運動模式下懸架變硬。馬牌全賽季橡膠幫助Q7保持良好的抓地力。雖然它缺乏寶馬X5那樣的後驅車調校，但Q7以優秀的穩定。

③ 為什麼寶馬X5操控這么好，還有人喜歡賓士GLE不僅是品牌影響

文/攝影丨阮錦程

賓士GLE以前叫ML，上一代開始用了新的名字，對這個車型可謂是又愛又恨。

愛的是前兩代車型一直非常漂亮，以前我一直認為SUV就應該是ML這種很Man的身材，開在路上有點笨笨的，但很舒服。相比同級對手，無論是ML還是現在的GLE都保留了一點越野能力，SUV就應該這樣。

GLE和X5沒有交集

但論GLE4504MATIC的動力性能，它已經可以和寶馬X5站在一條水平線上，都比只能提供2.0T4缸的沃爾沃XC90高一個級別。悄悄地說同級動力最舒服（不是最強）是混合動力的謳歌MDX，但可惜很多人根本不知道這個品牌。

最大的價值是，賓士的豪華、舒適完全可以在這輛進口的GLE上發揮得淋漓盡致，這是同級沒有對手的存在。所以怎麼選擇，還得看個人喜好。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

④ 奧迪TT的2011款

2011款奧迪TT轎跑車和敞篷車從內到外都將有適度改款，更重要的是這兩款車將搭載新的2.0升TFSI引擎。新車將於2011年初在美國上市。
新的2.0升四缸直噴渦輪增壓引擎最大功率208馬力，峰值扭矩258磅-英尺（約合350牛米）@1600-4200轉。而2010款TT的最大功率為197馬力，峰值扭矩207磅-英尺（約合281牛米）。新引擎最大的升級是採用了雙階可變排氣門升程系統。
在美規車型上，該車將配備S tronic六速雙離合器手自一體變速器（可選裝方向盤換擋撥片）和Quattro全輪驅動系統。奧迪稱該車0-60英里/小時（約合96公里）駕駛時間不到5.6秒，最高時速152英里（約合245公里）。該車在歐洲工況下的綜合油耗為36英里/加侖（百公里油耗約合6.53升）。
2011款TT外觀上的變化包括改款後的前後保險杠和新的隔柵，更大的進氣口，LED日間行駛燈，鍍鉻處理霧燈邊框和新的氙氣前大燈（可選裝隨動轉向功能）。車尾的改變包括新的尾燈，更大排氣尾管和散流器。當車速超過74英里（約合119公里），車尾的擾流器會提供額外的下壓力。2011款轎跑車和敞篷車的長度比上一款車增加了0.8英寸（約合2厘米），其他三維尺寸未變。新增加的車身顏色包括深水藍，深灰，火山紅和達科他灰。內裝顏色包括棕色，鈦金灰和深紅色。
2010年11月27日，奧迪中國汽車銷售有限公司宣布：2011款奧迪TT系列車型在中國大陸地區正式上市，此次上市的TT車型包括TT Coupe、敞篷版以及TTS車型，售價區間為51.9-70.8萬元，詳細車型售價請見下表：
此次上市的TT車型除了在娛樂系統和外觀方面有一定的變化以外動力方面也會有一定的提升。 可選裝設備包括可以連接移動播放設備的AMI奧迪音樂界面（Audi music interface），標配交響樂symphony系統。或BOSE環繞立體聲音響系統（新奧迪TTS車型標配）使嘹亮的高音，渾厚的中音和頗具震撼力的低音都得到最完美的還原，而且逼真的細節清晰度和廣泛的音域也將乘客帶到了宛如音樂廳一般的音效環境中。
TTS Coupe/Roadster車型標配電磁懸掛，可以通過調節懸掛的軟硬選擇運動和舒適的駕駛模式。
奧迪TTRoadster 霸主新車型上市推薦
廠商指導價：56.50-70.80萬
浪漫指數：★★★★☆
跑車市場在近幾年發展得很快，比起其他豪華品牌，奧迪進入跑車市場的時間較晚，但TT一面世，便引起了消費者的普遍關注，最值得驕傲的是，奧迪TT榮獲了德國1999年最佳跑車稱號，結束了保時捷23年之久的霸主地位。
奧迪TT Roadster敞篷跑車顯得更為舒展，即便在靜止狀態也讓人覺得它蓄勢待發;簡潔的儀錶板更凸顯了該車型的運動氣質。奧迪TT Roadster敞篷的長度為4178毫米，比上一代產品增長了137毫米，寬度增加了78毫米，達到1842毫米，空間對於這級別車型只能說是夠用，但還是有點局促。 車型名稱 變速器 指導價/萬 商家報價/萬 2.0L排量
2011款 奧迪TT TT Coupe 2.0TFSI 雙離合變速箱(DCT) 51.9萬 41.52萬~51.9萬
2011款 奧迪TT TT Roadster 2.0TFSI 雙離合變速箱(DCT) 56.5萬 45.2萬~45.2萬
2011款 奧迪TT TTS Coupe 2.0TFSI quattro 雙離合變速箱(DCT) 66.2萬 52.96萬~66.2萬
2011款 奧迪TT TTS Roadster 2.0TFSI quattro 雙離合變速箱(DCT) 70.8萬 56.64萬~70.8萬

⑤ 奧迪TT有什麼功能

第一眼的感覺是新款TT的外形比老款要大。一查資料果然如此，長了14厘米，寬了8厘米，再加上採用了現如今奧迪的統一標志性元素，也就是我們常說的「大嘴」，前臉造型明顯比老款更具攻擊性。車頂還是沿用原來的穹頂設計，增高的6毫米讓人幾乎感覺不出來。車尾卻更向後延伸。這樣的改動使得全車在整體外觀上顯得更加協調和成熟。新款TT的座椅設置得比老款要低，加上有力的側面支持，讓我覺得自己被牢牢地裹住。包著Nappa皮革的三輪輻運動方向盤手感極佳，下部形狀扁平的設計更讓我彷彿與勒芒運動型賽車渾然一體。其實這種設計除了體現運動感外還有方便駕駛員進出的實用功能。 中控台的設計基本是在向傳統致敬。奧迪TT的經典圓形主題更是在內飾上得到了充分體現：通風口，儀表盤，無不以圓形為主。除了車速和發動機轉速這兩個凹陷的大儀表盤延續了典型的奧迪特徵之外，黑色背景加紅色指針，短 小的換擋桿握柄，超級大的空調旋鈕，這些設計也都是對奧迪TT傳統的繼承。當然也有不乏新意之處：現有的三個出風口代替了原先的兩個；在車速表和發動機轉速表之間出現了一個大面積的數字式駕駛員信息顯示屏；整個中控台也更多地向駕駛員傾斜。 輕踩油門，這輛奧迪TT已經反應迅速地向前躥動。換擋平順，毫無生澀的感覺。即便在4000以上的轉速，發動機聲音也依然非常克制。底盤的扎實讓人印象深刻,和老款TT相比有本質上的提高，這應該和後懸掛由扭桿彈簧式改為四連桿式關系密切。同時磁阻尼減震系統的作用更是決定性的。第一段試駕是從機場到策爾湖邊(ZellamSee)，這段路程大部分是高速，奧地利交警對超速查得很嚴，所以奧迪工作車一直在最前面壓著速度，我們鮮有超過140公里/小時的機會，這也讓我的2.0TFSI和其他的3.2quattro沒有太大差別，甚至在某些路段還能比那些大排量的傢伙們表現更敏捷，畢竟比它們輕150公斤。在時速超過120公里時，擾流板優雅緩慢地升起，給平淡的旅途帶來一絲驚喜。 新奧迪TT還增加了不少日常實用性功能，為運動型跑車設立了新的標准。這其中包括行李艙內的儲物網袋，以及前排座椅和儲物網袋之下的儲物盒。中央通道上的杯托和儲物盒都是標准配置，而車門上的儲物盒可以放入最大0.7升的水瓶。手套箱中還劃分出一個獨立的空間擺放眼鏡。行李廂的地板與外邊緣齊平，並配有固定物品用的捆綁點，甚至在兩側的裝飾板上也還有儲物空間。從車內或從行李廂內都可以很方便地將左右對稱的靠背折疊著起來，這樣290升的行李廂就能達到700升的容積，長達1.7米的空間足以放置兩個高爾夫球袋以及輔助工具，或著大型的旅行箱或包袋。 第二段試駕的路線完全和方才的中規中矩形成鮮明的對比。在策爾湖邊的山谷里，70公里的山路由海拔1500米高度疾弛而下，同時轉彎極多，毫無疑問，這種路段是發揮奧迪TT性能的最佳場所。這回我挑選的是全時四驅的3.2quattro，和之前的2.0TFSI相比，3.2quattro發動機輸出充沛，聲音輕快，加之奧迪TT的車身是鋁合金與高強度鋼材混合製造，比老款TT輕了整整80公斤。因而對動力表現的描述簡直可以用「大馬拉小車」來形容。這輛3.2quattro配備的是S-tronic雙離合器變速器，在手動模式中可以通過方向盤上的撥片進行換擋操作，0.2秒內一切搞定。不必再騰出右手照看換擋，操控起來自是得心應手。輪胎抓地很扎實，3.2quattro甚至採用了245的寬胎。磁阻尼減震系統在3.2quattro上表現依然讓人稱道。選用運動模式時感覺稍稍生硬，轉換成普通設置後讓人幾乎以為身在房車之中。轉向精準無須贅言，制動系 側面 統的表現更是出色，四個車輪均採用盤式制動，而且一旦踏板踩下，制動伺服就立即啟動。若再有意外，ESP更會適時介入。所以即便在如此地形復雜的路段，奧迪TT仍然應付自如，甚至還有些意猶未盡。 高速行駛時方向盤有些過於靈活，影響了車身的穩定性，尤其使用18英寸輪胎的車型在公路上馳騁時，駕駛員可能會矯枉過正，造成神經緊張。這不是轉向機不夠准確，而是因為太過直接和靈敏。奧迪TT對彎道充滿了熱情。發動機推動前輪，可是只有在很狹窄的彎道里需要充分調動那200馬力的時候，駕駛員才會感覺到前輪驅動的轉向不足特性，屆時牽引力控制系統會適當地進行干預，保證方向不會受到驅動力的影響。 奧迪TT對行駛路面上的信息提供真實的反饋。懸掛隨時仔細報告路面的狀況、輪胎的附著力和車輪的偏移。車輪的偏移一般都出現在前輪，也就是導致車輛轉向不足，但是由於在彎道中車輪負荷的急劇變化，也有可能出現轉向過度。電子穩定程序這時會使不安分的車尾恢復理智。 奧迪的品牌哲學喜歡將懸掛調校得比較硬，因為奧迪不允許人們對汽車的動感產生絲毫的懷疑。在奧迪公司的人看來，轉彎時車身搖搖晃晃是對奧迪TT最壞的批評。所以奧迪TT在緩慢行駛時乘客就已經感到震動，即便動態行駛控制系統處於正常模式，懸掛還是太硬了。只有當車的速度逐漸提高，車身的平穩性才得 其他(2張)到好轉。所以說動態行駛控制系統的重要性並不大，因為它沒能真正提供兩種不同的行駛狀態。合理的狀況應該是系統在舒適模式和運動模式之間選擇，而且可以真的帶來舒適的乘坐感。 奧迪TT的價格較上一代沒有增加，但內部的配置更加豪華，盡管這些仍不能使新車達到備受矚目的程度，但奧迪就是要一直遵循不事張揚、注重內在的原則，行家都是不動聲色地進行享受。