奧迪rs轉球是什麼意思

Ⅰ 途樂怎麼樣

在日系越野車陣營中，無論是銷量還是口碑，豐田陸巡都是當之無愧的王者。但是，也正是因為陸巡太厲害，同級別的其他車型的光芒似乎都被掩蓋了。日產途樂就是其中一個低調而強大的玩家。而且由於圖雷在中國的知名度還不如魯迅，當圖雷的尺寸比魯迅長10cm的時候，它的價格卻比魯迅便宜了近20萬！起步價才50多萬！

要知道，圖雷在全球市場的表現一點都不差。這個很好奇。和魯迅一樣歷史悠久的圖雷到底有多強？今天就來說說關於日檔雀攔產途樂你必須知道的9件事！

威利斯CJ-3B

了解越野車歷史的同學都知道，目前我們在海外能買到的知名越野車，大部分都和早年的美國威利斯吉普有密切關系，比如魯迅、途樂。

原裝日產4W60

上世紀50年代，剛剛走出二戰戰敗陰影的日本，經濟逐漸復甦。豐田找到了合適的機會，推出了面向兩用市場的越野車Land Cruiser。當時在日本銷量僅次於豐田和本田的日產自然不會放棄這個全新的市場。於是在1951年9月，也就是Land Patrol發布8個月後，日產在當時威利斯CJ-3B的基礎上推出了一款帶有日產標志的越野車，代號為4W60。雖然這款車的外形設計與威利斯相似，但其發動機仍採用日產自家的3.7L直列六缸發動機，當年可輸出75馬力，並配有4速手動變速箱和分時四驅系統。

4W61

1955年8月，日產對4W60進行了中期改款。新款車型代號為4W61，更換了重新設計的中網，3.7L直六發動機升級至92馬力。後來又推出了105馬力4.0L直六發動機的版本。但是，此時這款車依然沒有正式名稱，正式名稱為4W61。

樂4W65

直到1958年10月，這款7歲的車型迎來了停產前的最後一次改款。新款車型代號為4W65，在中網、輪拱、引擎蓋等部位再次進行了重新設計。更重要的是，新車型在引擎蓋兩側增加了「Patrol」的英文標識，「Toure」正式誕生。

日產開利4W70軍用版

patrol的英文翻譯是「Patrol」，其實和圖雷的定位還是挺符合的。畢竟原版的途樂是從威利斯的底盤上誕生的，威利斯是二戰時期非常著名的軍車。另外日產在引進途樂的時候，除了面向民用市場的版本，還有一款面向軍用市場的4W70版本，也叫日產Carrier(Carrier在日本主要用於運送士兵和武器。所以，對於身體里流淌著軍車血液的杜爾來說，「巡邏」是名副其實的。

圖盧茲旅行版

相比同樣誕生於1951年但70年已推出至第10代的豐田陸地之旅，日產途樂的換代頻率更少。70年來，途樂只推出了6代車型，每一代都有很長的壽命。比如1951年推出的第一款，壽命為9年，直到1960年才停產。

第二代Toure旅行版

第一代車停產後，歲或日產在1960年推出了第二代途樂，代號60(這里的60和後來的Y60不是同一代)。第二代途樂提供標准軸、長軸、超長軸距三種規格的底盤。標准軸版是軟頂/硬頂三門SUV，長軸版在SUV的基礎上還提供皮卡車型和消防車型。其實這種提供多種車型的做法也是途樂汽車一直堅持的傳統，這也賦予了途樂汽車超強的適應性。無論是家用，軍用，還是當工具車用，都能找到最合適的版本。第二代途樂壽命極長，從1960年到1980年，生命周期20年！

第三代杜爾(下)160

第三代Toure於1980年推出，代號160，目前仍提供短軸、長軸和皮卡車型。此外，第三代途樂還首次加入了雙速分動箱結構，支持低速四驅模式，部分車型還加入了前後橋的限滑差速器，越野能力有了質的飛躍。

第三代杜爾(下)260

此外，日產在1980年收購了西班牙汽車品牌motor biéRica 35.85%的股份，1982年增加到54.68%。所以第三代途樂第一次進入歐洲市場是通過在西班牙生產，行胡同時也為歐洲市場推出了西班牙製造的特別版途樂260，一直生產到2002年。

第四代途樂(Y60)

雖然第三代途樂的整個生命周期長達22年，直到2002年才停產，但這並不影響途樂正常的換代周期。第四代途樂於1987年上市，正式開始使用Y6X作為車型代號。第四代途樂的代號是Y60。

在機械結構上，Y60最大的變化是將車輛的懸掛系統從前幾代鋼板彈簧改為更舒適的螺旋彈簧結構，同時保留了原有的非承載式車身和前後整體橋懸掛。但日產也意識到前後一體橋懸掛結構會對車輛的道路性能產生很大的負面影響，所以在Y60上增加了前後防側傾桿，以提高車輛的穩定性。越野硬體方面，Y60大部分車型標配後輪軸限滑差速器，部分車型還配有後輪軸機械差速鎖，可氣動或電磁控制。

Y60的變化不止於此。1989年，豐田推出陸巡LC80，主打高端豪華越野概念。為了提升途樂在高端市場的競爭力，日產還為Y60配備了當年非常先進的配置，如電動車窗、電噴發動機、遙控中控鎖、後獨立空調節、7揚聲器音響系統、電動天窗、真皮座椅、桃木中控台等。

真正讓國內玩家廣為人知的是第五代途樂，即1997年12月上市的Y61。國內玩家對Y61比較熟悉，主要是因為在2003年左右，日產曾經以官方進口的形式推出了一批五門長軸Y61車型，搭載4.8L直列六缸汽油發動機，可輸出252馬力，420n·m，匹配5AT變速箱，原廠配備共135升雙油箱。

配置方面，已經決定和魯迅一起走高端豪華路線的途樂，自然在配置上毫不猶豫。比如非常先進的四氣囊、全鋁發動機、ABS、天窗、座椅加熱、電動座椅、自動空調節、大屏導航、車載DVD等配置都出現在了途樂Y61上。

但是Y61在國內並不是很成功。這是因為與此同時，陸巡LC100已經由一汽豐田引入國內，眾多政府機關和軍隊單位大量采購陸巡LC100作為公務用車，瞬間抬高了陸巡在人們心中的形象地位。所以雖然當時的途樂是進口車，而且價格和陸巡差不多，但是大家更願意選擇陸巡LC100，這款車名氣更大，保有量也更高。

2017 Y61

需要說明的是，就像經典的陸巡LC76一樣，途樂Y61直到現在也沒有停產，這款車依然活躍在全世界越野玩家的圈子裡。日產甚至在Y61誕生20年的2017年推出了一款新車型Y61，在外觀和內飾的細節上，以及配置上都進行了優化。國內甚至還有平行進口的新途樂Y61，足以證明它有多經典！

第六代途樂(Y62)

是時候來到2010年了。Y61賣了13年之後，日產推出了第六代途樂，也就是目前在售的Y62車系。相比前幾代車型，日產對Y62進行了翻天覆地的改變。首先，Y62拋棄了之前使用了近30年的老平台，在全新的非載重平台上打造。而且底盤結構由Y61的前後整體橋式獨立懸架改為前雙橫臂後多連桿式獨立懸架，大大提高了車輛的道路舒適性和操控性。

雖然放棄橋梁整體懸掛會引來「越野愛好者」的吐槽，但日產此舉其實完全合理。畢竟全球購買全尺寸SUV的用戶大部分還是用來跑長途的，所以底盤舒適性和道路行駛性能的優先順序肯定高於車輛的極限越野能力。

使用新平台後，Y62的尺寸進一步增大。Y61的軸距從2970mm增加到3075mm，車長從5080mm增加到5165mm，寬度也從1940mm增加到1995mm。如此龐大的體型已經不適合極限越野了。這恐怕也是日產決定賭公路性能的原因之一。

由於增重，Y62的重量也增加了不少，從Y61的2.33噸左右的水平一下子增加到了2.53噸，直接增加了200kg。為了應對21世紀更大更重的車身和更嚴格的排放法規，老款4.5L直六和4.8L直六發動機被日產放棄，取而代之的是代號為VQ40的4.0L V6發動機和代號為VK56的5.6L V8發動機。這是途樂汽車歷史上第一次出現V8發動機。

對於越野玩家來說，提到圖雷，肯定會想到「沙漠之王」的稱號。這個標題背後，其實有一個很有趣的故事。2010年日產推出Y62車型後，日產澳大利亞公司宣傳「50年前的Toure 60是第一輛穿越澳大利亞第四大沙漠辛普森沙漠的車輛，是當之無愧的沙漠之王」。相當於當時日產官方在民間廣為流傳的「沙漠之王」稱號。

魯迅40系列

但是，老對手豐田，一點也不給日產面子。日產在澳大利亞發言後，豐田立即表示:「在途樂60系穿越辛普森沙漠之前，豐田陸地巡邏40系已經成功穿越辛普森沙漠，比途樂更早。」好像有當眾打日產臉的意思。

不過豐田的打臉並沒有影響整個游戲圈對圖雷「沙漠之王」稱號的認可。除了日產自身的宣傳，也與途樂在中東等沙漠地區的出色銷量有著密切的關系。畢竟在這個地球上，那些愛作秀的中東富豪就像活廣告一樣，有充分的輿論引導。

如何快速判斷一輛車的可靠性？其實就看有沒有軍隊願意用了！在這一點上，魯迅已經久經考驗，圖雷也不甘示弱。自Y61誕生以來，聯合國維和部隊大量采購了途樂作為公務用車。同時，聯合國維和部隊的士兵們也給圖雷起了一個很霸氣的名字——「越野之王」。

雖然聯合國采購途樂作為公務用車與其在可靠性、越野能力、舒適性等方面的優異表現密切相關，但實際上日產能采購並吃掉這一大批公務用車，其中也包括日本政府的貢獻。

由於聯合國是由193個主權國家組成的非營利性政府間國際組織，為了維持聯合國的正常運轉，每個成員國每年都要繳納不同數額的會費。而日本則是僅次於美國和中國的聯合國第三大會費繳納國，每年要向聯合國繳納2億多美元。

既然「會員費」必須交，有什麼辦法可以促進國內企業的發展？於是日本政府從日產那裡談妥了更低的收購價，用低價的途樂抵消了每年的會員費。結果不僅聯合國低價買到了好車，日產的汽車銷量也上去了，一舉兩得。當然，畢竟維和部隊的車輛環境極其惡劣，光靠政府牽頭是不夠的。這其中，軍人對日產途樂品質的認可功不可沒。

宣儀·尼斯莫海外

眾所周知，日產有一個Nismo部門，專門開發高性能和賽道版，有點類似寶馬的M Power和奧迪RS。Nismo部門的知名作品有面向北美市場的GT-R Nismo、370Z Nismo、1.6T軒逸Nismo。從整個行業來看，為轎車和跑車推出高性能版本是非常常見的操作，但日產Nismo部門甚至將目光投向了自己的硬派越野車Toure。......

2016年，日產途樂Y62進行了第一次中期改款，在外形、配置和動力系統上進行了小幅改進。新途樂Y62發布後，Nismo部門居然做了高性能版的途樂Nismo！

Tourismo不是在Tourismo的基礎上增加一個運動外觀套件那麼簡單。動力方面，原有的405馬力5.6L V8發動機經過Nismo部門的強化和重新調校，動力輸出提升至434馬力。比爾斯坦的運動減震器和22英寸鍛造合金輪圈也已更換。

由於途樂Nismo的運動外觀套件很有攻擊性，所以國內很多平行進口的普通途樂在口岸也會用Nismo運動套件進行改裝，以滿足車主對車輛氣場的需求。也許只是圖雷尼斯莫的成功。豐田今年發布LC300時，還推出了一款帶有運動外觀套件的GR SPORT版。這能說明圖雷一定程度上帶領了路巡嗎？

日系越野車中，普拉多、魯迅、帕傑羅都有過國產。只有日產途樂從來沒有國產過，一直以官方進口或者平行進口的形式在國內銷售。現在，途樂一直不引進國貨可能也不是什麼好事，因為它錯過了21世紀初中國越野車的井噴期，而魯迅、霸道、帕傑羅成名也正是在那幾年。當時日產對中國市場不夠重視，沒有將途樂大量引入中國，廣告做得也很差，直接導致這款車知名度不高，最終沒能在國內火起來。

目前日產2010年推出的途樂Y62，現在已經11歲了。11年來，途樂Y62總共做了兩次「整容」，也就是我們俗稱的大改變。

第一次大改款發生在2016年，新車型外觀變化不大，主要針對動力系統的升級。原5.6L V8發動機代號VK56DE升級為5.6L V8發動機代號VK56VD。雖然排量沒有變化，但在原有雙可變氣門正時系統(日產稱之為CVTCS)的基礎上，增加了日產VVEL的可變氣門升程功能，對發動機氣門的調節范圍更廣。同時發動機的燃油噴射系統也由老款的歧管噴射改為了更高效的缸內直噴，動力和油耗表現更好。最大功率也由改款前的325馬力大幅提升至405馬力，最大扭矩由改款前的533n·m小幅提升至560n·m。

另外中期第一次換的途樂Y62，完全拋棄了老款的5AT變速箱。除了少數地區提供6速手動變速箱外，其餘地區均標配7AT變速箱，換擋更平順，巡航速度更低。

Y62的第二次大改款發生在2019年。日產意識到大家對這款發布了9年多的老款車有些審美疲勞後，在2019年的第二次大改款中重點對車輛的外形進行了重新設計。新途樂的前臉採用了更大的V-Motion中網造型，前大燈也採用了分體式結構設計，整車看起來更加年輕化。

同時，車尾還增加了厚實的鍍鉻飾條和全新設計的燈組結構，使車輛看起來更加符合當下的審美趨勢。如果不經常關注Toure用戶，甚至可能會誤認為是新一代機型！

然而，當你坐進「全新」的途樂的車內，你會發現，雖然新途樂的外觀與時俱進，但內飾仍停留在10年前的水平。雖然豪華感不錯，但是有點老氣。對於途樂等採用非承載式車身結構的越野車來說，「拉皮」的外觀其實很簡單，成本也不高。然而，重新塑造內飾需要大量的成本和精力。所以通過室內裝修我們很容易就能分辨出是置換還是改動。

至於為什麼Y62發布11年了還沒有更換，其實主要有兩個原因。第一，硬派越野車本身的換代頻率比較慢。我們之前說過，途樂誕生70年，僅推出過六代車型，每一代車型壽命都很長。畢竟硬派越野車講究的是可靠性和耐用性，持續頻繁的更換會影響到這一點。

另一個原因是日產及其母公司雷諾-日產-三菱聯盟近年來財務狀況不佳。尤其是最近兩年，聯盟主席卡洛斯·戈恩的出逃，影響了整個企業的發展。面對這種情況，以及硬派越野車相對較小的市場需求，Y62到現在還沒有換代也是可以理解的。

QX50已經成為前驅平台。

由於其母公司的動盪局勢，日產途樂甚至能否被取代都是一個謎。畢竟日產已經宣布未來將逐步放棄後驅平台。回顧日產近幾年推出的新車，除了400Z是大改臉之外，基本都是水平前驅平台，英國菲尼迪QX50也是由上一代的後驅平台改成了前驅平台。

探路者的9AT來自ZF。

為了降低開發成本，日產放棄了AT變速箱的開發，幾乎所有新車都是卧式CVT變速箱。罕見的例外是剛剛發布的為北美市場打造的7座中大型SUV探路者，以及英文版finidi的QX60。這兩款車採用了橫向9AT變速箱，但並不是日產自己的產品，而是從德國ZF購買的。

陸地巡邏的新3.5T 10AT組合

要知道，隔壁財大氣粗的豐田已經把全新的陸巡LC300換成了TNGA架構和最新的3.5T V6 10AT動力組合。戰略性放棄後驅平台的日產，只能死死抱住老款5.6L V8 7AT不放。面對日益嚴格的全球排放法規，大排量自吸發動機被淘汰只是時間問題。

總的來說，母公司的財務狀況令人擔憂。沒有新的後驅平台，沒有新的縱置AT變速箱，唯一更新的發動機是海外版英國菲尼迪Q50S上的3.0T V6發動機。在這種環境下，圖雷換人的概率非常渺茫。......

說了這么多途樂的特點，我們消費者感知最多的其實還是價格。作為一款尺寸比陸巡更大的大型越野車，途樂的性價比其實很出色。比如日產官方進口的4.0L途樂Y62，指導價55.8萬元，標配中後部兩個差速鎖，比同期平行進口的陸巡LC200的4.0L車型還要便宜。別忘了，日產官方推出的途樂可以享受3年/10萬公里整車質保，比平行進口陸巡更有保障。

但目前途樂和陸巡都因為沒有國排放而退出了中國市場，市場上流通的都是二手車。從二手車的性價比來說，途樂幾乎可以說是爆了陸巡。

比如2018款4.0L途樂二手價格一般在40-45萬，而5.6L V8版本在60萬左右。同時，4.0L豐田陸地游，二手車市場高達60-70萬，比途樂貴20萬！

如果是京牌，由於北京有嚴格的外地二手車限遷政策，二手京牌陸巡價格更離譜。2018年的4.0L中東陸巡居然敢賣75萬多，比當年的新車還貴！所以如果你現在想買一輛尺寸大，越野能力優秀的日系越野車，買一輛沒有太高溢價的途樂絕對是更好的選擇。

如果說豐田陸巡是眾所周知的霸主，那麼日產途樂絕對是低調之王。雖然不如魯迅有名，但實力一點都不差，在當今市場環境下更是性價比極高。毫無疑問，途樂是一款被低估的車型，但在全球節能減排的大趨勢下，留給途樂的時間已經不多了。......

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Ⅱ 奧迪TT25歲生日快樂|汽勢影像

回顧25年，奧迪TT成就了一個時代「標桿」，電氣化來勢洶洶，純電跑車陸續開來，TT這個名稱未來或許應用到後續純電車型之上，但當下的奧迪TT依舊是許多車迷Deram car。

【本文來自易車號作者汽勢傳媒，版權歸作者所有,任何形式轉載請聯系作者。內容僅代表作者觀點，與易車無關】

Ⅲ 奧迪q7怎麼樣

奧迪Q7具備極強的實用性，車身尺寸5069x1968x1716mm，擁有寬敞舒適的車內空間，第二排座椅和第三排座椅都可以同時平整放到，增加了運載能力和座位上的空間靈活性，動力方面入門版本2.0TEA888平台渦輪增壓發動機，動力達到185KW的功率和370牛米的峰值扭矩輸出，3.0T機械增壓發動機能達到245KW功率和440牛米的峰值扭矩。奧迪TFSI®發動機能實現令人驚嘆的超高壓縮比，在展現良好動力性能的同時有更出色的燃油經濟性。不僅如此，發動機體積和重量也明顯降低，尚未啟動，就能感受到澎湃動力。

Ⅳ 奧迪Q7怎樣

奧迪在涉足SUV領域的時候顯得非常謹慎，在寶馬，賓士和沃爾沃很早就推出了當家的SUV產品之後才審慎的推出了他們的第一款大型SUV：奧迪q7。不過，在良好的奧迪口碑的指引下，進入中國市場的Q7很快就成為了大家關注的對象。那麼，擁有一輛奧迪的大型SUV究竟意味著什麼呢？ 優點 車主一：良好的設計 奧迪標志代表的品質絕非空談。它的內飾在做工方面無可挑剔，不僅布局合理，而且質量也很高，使用的皮革也很上檔次。最讓我流連忘返的就是它的轉向盤設計，握感很好，尺寸也恰到好處。 它的駕駛位置設計的比較合理，座椅高度很高，打開車門，坐進去，一切都與原來的轎車感覺完全不同。豪華的內飾，漂亮的奧迪車標和按鍵，開闊的視野。 Q7的音量調節旋鈕的設計也與眾不同，布置在了中控台MMI旋鈕的右邊。當然，我的轉向盤上也有對聲音的控制鍵。把這個旋鈕放在這里主要還是為了照顧副駕駛位置的乘員來調節音量大小。 陽光下的周末，開著Q7出遊是件非常愜意的事情。此外，無鑰匙進入啟動系統和遙控鎖使用起來都非常方便。 不過，如果你和副駕駛對於音樂音量的大小有分歧的話，那就會像我和我的愛人一樣開始打仗了。每次她把音量調高，我都會用轉向盤上的控制鍵再把它調低下來，周而復始，樂此不疲…… 有意思的是如果你打開頭燈的話，後排的地燈也會亮起，我的小孩們總是喜歡把腳趾頭放在燈光下照著，感覺很有趣味。 後排座椅不僅有分區空調，而且左邊和右邊的座椅都可以加熱，並可進行六方向的調節。因此，坐在Q7的後排也是一件令人相當愜意的事情。 車主二：動力操控出色 4.2升的V8發動機不僅能夠爆發出強勁的動力，而且，它的聲音也很好聽。與它匹配的變速箱在使用的時候也相當順暢，不過問題是有時候，它順暢的有些過頭！在需要降擋的時候它會慢半拍，同理可證，升擋的時候也是一樣。雖然這樣有助於駕乘的平順性，不過，我更喜歡有些動感的駕駛感受。 換到「S」擋就基本可以解決這個問題了。在這個擋位，它350馬力的動力噴薄而出，非常伶俐。但它的懸掛在選擇「S」擋之後，不是變得格外硬朗，就是缺乏反饋，似乎沒有中性區間進行選擇。 它的駕乘感受絕對是德國式的，扎實、穩健，轉向反饋直接、准確，座椅位置偏高，感覺像是開著一輛拖拉機。後視鏡的角度和尺寸都比較合理，後視視野范圍比較大。 同所有的奧迪一樣，Q7強大的動力，敏捷的加速效果和令人放心的剎車都會使駕駛變成一件非常輕松的事情，所以，每次上高速，總會在不知不覺之間就超速了。 平時我總是喜歡出去郊遊。如果是周末帶著家人上山的話，Q7的動力絕對不會令你失望。一般的情況下，車子上帶著三個人和全部的度假裝備，它的動力也不會有任何問題。如果帶上四個人和五套高爾夫球裝備的話，雖說有些局促，不過總的來說還都說得過去。 車主三：人性化技術 使用Q7的車載導航儀很容易上手，使用時你只需用旋鈕拼出地名，Q7就能夠自動的引領你走到目的地。其中，有兩個方面是我最喜歡的，首先是它的導航聲音是可調節的。 此外，指示的位置就在儀錶板上，在駕駛的時候讀取很容易。其他車輛，無論是設置在中控台中央還是上面的導航指示都沒有Q7上的方便。在市區復雜路況行駛的時候，基本上不需要將視線移開路面，稍微向下一掃就行了。 Q7還有一個有意思的特點：比如說在上坡路上如果需要等燈的話，你松開剎車，它也不會溜車，就好像剎車踏板還是有制動力一樣，這一點很有意思。從理論上來說，如果剎車踏板依然在施加制動力的話，給上油它是不會走的，不過，在Q7上，不會是這樣，輕踩油門，它便向前行駛起來了。看來，奧迪不僅有陡坡緩降系統，還配備了坡起輔助系統。 Q7的倒車影像系統使用起來非常方便，雖然它的視野設計不多，不過用上倒車攝像機以後，所有的泊車就更加易如反掌了。最重要的是，它可以根據你轉動轉向盤的幅度來自動顯示出行駛軌跡，並根據你的變化做出實時的調整，使你在倒車中對自己車子的姿態了如指掌。 能夠加熱的轉向盤。在轉向盤的內側有一個按鈕，按下它你就可以舒舒服服的享受熱乎乎的真皮握感了。 車主四：合理的油耗 在我平時周末旅行的時候，Q7的油耗還是能夠令人信服的，平均油耗差不多在14升左右，配上它95升的油箱，它很少讓我在長途旅行的時候發生尷尬的事情。要知道，它2.5噸的總重，再加上五個人和全部的裝備，這樣的效果已經很令人欣慰了。 它的行車電腦顯示的數據是實時的，所以，如果有時候它的油耗會跳到30以上也不要擔心，因為馬上就會變化的。不過對於這樣一款車，你的期望也不要太高，能夠做到13升已經不錯了，有一次，我竟然開出了18升。不過相較於它較大的油箱容積，充滿油跑上500公里沒什麼問題。 車主五：適合長途旅行 其實，買Q7的主要原因還是因為它出色的質量，先進的技術，不錯的越野能力，經濟的油耗還有出色的舒適性，而這些不正是一款跑長途的旅行車所必須具備的嗎？駕駛著Q7，如果你的油門不是太狠的話，保持在120公里/小時的速度巡航的話，讓它用一箱油跑個800公里沒有什麼問題。按照這樣的油耗，可以在天津和北京之間跑2.5次往返，而如果去大連的話，單程一箱油的問題也不是很大。 此外，它的舒適性在長途行駛中的表現尤為明顯。不僅座椅能夠提供足夠的支撐，而且座艙內也很安靜，很少能夠感受到路噪和風噪的存在。大尺寸的杯架和數量不少的儲物空間也足以放下你所需要的一切。在發動機水溫控制方面，Q7的效果也不錯。以前出八達嶺高速的時候，總是能夠看到不少開鍋的帕薩特，不過，這種事在它的上面，從來沒有發生過。即便是外面的溫度一直在30度到40度的高溫下，我也從來沒有遇到開鍋的問題。 它的MMI多媒體控制系統設計的很容易上手，一般來說你只需要看一遍說明書再親自上手試一下，一切都解決了。比起寶馬的iDrive來說，設計得更為巧妙，易懂。 在Q7的顯示屏上還可以找到Sirius收音機的菜單欄，做的非常理想。不僅可以顯示出頻道的名稱，而且還有目前選擇的頻道指示和頻道播放歌曲的名稱以及類型。最重要的是它一共可以儲存121個台，我基本上挑不出什麼毛病。 缺點 車主一：局部設計問題 Q7的車頂天窗可以分兩次打開。旋一下天窗旋鈕，它會先半開一段，如果你再旋一次，它會完全打開。 這樣的設計雖然不錯，不過，每當加速的時候，總會聽到車內的嗡嗡聲。起初我覺得可能是車子出了問題，後來才認識到是天窗的問題。 它的安全帶警示音很討厭。比如在泊車、倒車的時候，如果在這時把安全帶摘下來，它也會一直叫個不停，非常煩人。剛開始用這款車的時候，我本打算下功夫把MMI系統好好研究一下，但是它卻響個不停，真是很惱人。 跟其他車子不同的是，在Q7上，想要找到旅行電腦顯示的平均油耗也很困難，我找了所有的儀表，MMI菜單，都找不到。這個功能應該很好找才對，因為畢竟是一個很常用的功能。 座椅的溫度調節也是個問題。有一次可能是孩子們調節了座椅的加熱程度，把它調節到了5級，整個坐墊熱的像火燒一樣，於是我急忙到MMI系統里進行調節，但一直沒有找到解決辦法。沒辦法，只好重新拿來說明書看，最後才知道需要先按下座椅加熱按鈕，然後再根據MMI屏幕的顯示，用旋鈕調低到合適的溫度。 雖然大家都說MMI系統要比賓士的COMAND系統和寶馬的iDrive系統設計的要好，但是，無論怎麼設計，就是不能用最簡單的方法解決一個簡單的問題。 還有一個問題就是Q7顯示屏的位置要比它的控制旋鈕遠很多。在調節的時候，總是要先看看旋鈕，再看看顯示屏。雖然它的功能強大，不過我寧願它給我更多的儲物空間。 有些小東西也比較愛壞，像上圖的空調出風口就是一例。 車主二：發動機的噪音 雖然在巡航駕駛下，Q7提供的安靜性非常不錯，不過，在急加速時，它的發動機還是有些怒吼的感覺。4.2升的V8汽油機就像是一台掙脫的猛獸一樣，令我有些恐懼，所以，一直對Q7有種敬畏的感覺。不過，有一次到法國出差，試了一下柴油版TDI 4.2升發動機的Q7，才知道原來Q7也可以是這樣。 在加速行駛下，我的汽油版Q7很容易沖到6800轉左右，不過，V8的柴油機卻可以在4300轉時就得到我所需要的動力效果。它的最大功率326馬力，最大扭矩713牛米。而且，在平穩性上，柴油機的效果一點也不比汽油機差，沒有抖動，沒有額外的噪音，沒有反應慢的感覺，它改變了我對柴油車的一切壞印象。如果每個車廠的柴油車都能達到Q7效果的話，那我肯定會選擇柴油車型的。 總結 讓我們聽聽一位奧迪q7車主是如何評價的： 雖然Q7的個性並非很強，不過，在各個方面，它做的都很勻稱。出色的動力，扎實的操控，舒適的駕乘，充裕的空間，精緻的做工，先進的功能……似乎所有的一切都非常到位。但我認為，對它的一切應該用「恰恰好」來評價是再恰當不過的了，任何稍富個性化的東西在它身上都難以找到，不過這不也正是奧迪公司造車的一貫主張嘛！

Ⅳ 由4個環組成的標志的汽車是什麼品牌的

是奧迪，以下是奧迪的一些資料：
奧迪汽車公司現為大眾汽車公司的子公司，總部設在德國的英戈爾施塔特，年產轎車45萬輛左右。主要產品有A3系列、A4系列、A6系列、A8系列和敞篷車及運動車系列等。 奧迪汽公司的創始人霍爾希，大學畢業後長期從事機械製造業。集理論、實踐、經驗於一身。後來，霍爾希終於實現了自己設計汽車的心願。為了實現自己獨創事業的理想，他幾經周折，在1910年以Audi為新公司命名，這幾個字母是他以前所辦公司的拉丁文名稱的字頭。

奧迪是德國歷史最悠久的汽車製造商之一。從1932年起，奧迪開始採用四環徽標，它象徵著奧迪與小奇跡(DKW)、霍希(Horch)和漫遊者(Wanderer)在克姆尼茨理合並為汽車聯盟公司。在20世紀30年代，汽車聯盟公司涵蓋了德國汽車工業能夠提供的所有乘用車領域，從摩托車到豪華轎車。

奧迪從1910年起在茨維考製造汽車，在一開始就被視為技術先鋒派中型汽車。奧古斯特·霍希 1909 年在茨維考成立的公司從 1910 年開始使用奧迪( Audi )名稱， 「 Audi 」是「 Horch 」的拉丁譯文(在德語中的意思是「聽」)，公司主要製造豪華類轎車。 奧迪於 1928 年並入小奇跡集團， 1932 年加盟汽車聯盟公司。 從 1912 到 1914年，奧迪在 奧地利阿爾卑斯山國際拉力賽上的輝煌戰績，充分證明了奧迪品牌的卓越性能。

1907年，朱爾根·斯卡夫特·拉斯穆森在Zschopau創辦了製造儀器和配件的公司。1916年，朱爾根·斯卡夫特·拉斯穆森在Zschopau開始實驗蒸汽動力公路汽車，並為其注冊了商標：字母 ： DKW (小奇跡) 。1919年，現名為Zschopauer 發動機廠的公司轉產二沖程小型發動機，為1922年成功製造摩托車奠定了基礎。1928年，第一輛小奇跡小型汽車面世。在20世紀30年代，小奇跡為汽車普及做出了重要貢獻。1945年之後，小奇跡摩托車和汽車為汽車聯盟公司在英格爾施塔特的重建奠定了基礎。

什麼造就了經典轎車或摩托車？是其先進的技術特性、造型，還是性能？這當然主要是其最初散發的激情，那種人們多年後依然能夠感覺到的激情。在汽車歷史中，每十年就會產生經典車型，其中許多來自奧迪和其他公司。

(A)是奧迪轎車的型號

奧迪轎車和MPV的型號是用公司英文(Audi)的第一個字母(A)打頭.數字越大表示價格越高:

(A2)系列是小型旅行車,

(A3)(A3 3-Door)系列是小型旅行車,

(A4)系列是運動轎車,

(A4 Avant)系列是中型旅行車,

(A4 Cabriolet)系列是敞蓬車,

(A6)(A6L)系列是公務轎車,

(A6 Avant)系列是大型旅行車,

(A6 Allroad Quattro)系列是全地形旅行車,

(A8)(A8L)系列是大型公務轎車.

除了以(A)打頭的轎車和外,奧迪還有:

(S)打頭的運動車:(S3)(S4)(S4 Avant)(S4 Cabriolet)(S6)(S6 Avant)(S8)運動車,

(RS)打頭的高性能運動車:(RS4)(RS4 Avant)(RS4 Cabriolet)(RS6)(RS6 Avant)(RS6 Plus)高性能運動車,

(Q)打頭的越野車:(Q7)越野車,

(TT)打頭的跑車:(TT Coupe)(TT Roadster)跑車,

(R)打頭的GT跑車:(R8(Le Mans概念車的量產跑車))(R8)(R10)GT跑車.