奧迪缺晶元什麼時候能恢復

㈠ 曝一汽奧迪遭遇大面積停產，是受到什麼所影響的

非常高興回答題主的問題，作為一個汽車從業者和發燒友來說，相信小編的一些經驗之談，可以給題主跟小夥伴帶來一些幫助。

小夥伴們對於這件事情怎麼看呢？一起來評論一下吧。

㈡ 一汽奧迪嚴重缺少晶元遭遇大面積停產，晶元荒何時才能終止

按照目前的情況來講晶元荒應該要到疫情終結的時候才能夠終止。因為晶元荒大概是從2020年是要開始的，那個時候因為疫情很多企業都停止了生產，晶元企業肯定也是這樣。晶元製造涉及到很多產業鏈，一方面是原料的供應，還有一方面就是加工廠的製造，最後還要進行運輸以及組裝等方面，涉及的產業非常多，所以一旦有某個環節出了問題，可能就會造成晶元荒。在去年嚴重的疫情情況下，很多工廠都停止了製造產品以及運輸行業也都停滯了，晶元產業遭到了嚴重的停產，所以到了目前來講很多地方都沒有晶元用，汽車手機電腦都需要用到晶元，沒有了晶元產品就造不出來產品。作為我們用戶肯定是希望晶元荒不能夠繼續存在，我們都希望疫情要提前終止，這樣很多產業才能夠繼續復甦，我們的各種產品也能夠得到供應，現在我就來談談我對於晶元荒的看法。

一、現在疫情很多國家都已經遏制住了，很多產品正在生產。

新冠疫情經過了一年半來的遏制，大部分國家都已經基本控制住了。我們都知道國內已經將近有10億人都打了疫苗，所以疫情方面應該是不存在什麼很大的問題，就算爆發也只會是小范圍的爆發，很多打了疫苗的人都有了抗體。所以大部分產業都能夠安全進行，晶元產業也能夠正常生產。

不管是任何產業的人都希望疫情終止，因為這樣我們才能進行正常的交易以及工作。

㈢ 網傳：受晶元短缺影響，4月份一汽-大眾奧迪將減產30%

據了解，造成一汽-大眾奧迪減產的主要晶元主要來自於門控制器、網關控制器、中控顯示屏、車身穩定控制系統（ESP）等，其中網關控制器可能會面臨6周的停產，如果網關控制器的短缺得不到解決，奧迪的減產將持續到今年6月份。

近日，一汽-大眾奧迪的經銷商也從廠家得到減產的通知。上海某一汽-奧迪經銷商表示：「減產將在兩周左右，涉及A4L、A6L和Q5L等車型。」受此影響，目前A4L、A6L和Q5L終端優惠幅度近來也有所減少。

㈣ 汽車晶元替代尚需時日

汽車晶元替代尚需時日

全球絕大多數晶元都在亞洲生產，歐洲僅佔全球半導體產量的一小部分，包括台積電和英特爾在內，晶元巨頭都計劃在未來幾年建立新工廠以提高產量。Kroeger預計晶元短缺的局面將延續到2022年，並希望需求保持穩定。

汽車晶元替代尚需時日1

全球最大的汽車零部件供應商博世集團表示，隨著全球晶元短缺加劇，汽車行業的半導體供應鏈已經崩潰。

博世董事會成員Harald Kroeger周一接受采訪時稱，由於多個行業對晶元的需求激增，供應鏈在過去一年中已經崩潰。受晶元短缺影響，大眾、寶馬和奧迪等汽車製造商都削減了產量，Kroeger認為，這些車企和半導體供應商應考慮如何改善晶元供應鏈。

Kroeger表示，考慮到有些半導體需要半年時間才能生產出來，供應鏈的某些環節應該增加庫存。Kroeger還補充稱，半導體供應鏈問題在過去都是由汽車行業悄悄處理，但現在是時候改變了。

博世斥資10億歐元在德國薩克森州首府德累斯頓建造了一座半導體工廠，並於上月開始投產。Kroeger稱：「事實上，我們幾年前就開始建設這個工廠，這表明我們預料到了需要將大幅上升。」

值得一提的是，包括台積電和英特爾在內，晶元巨頭都計劃在未來幾年建立新工廠以提高產量。Kroeger預計晶元短缺的局面將延續到2022年，並希望需求保持穩定。

德國總統施泰因邁爾表示，國際市場供應緊張之際，博世選擇在德累斯頓投資是正確的，眼下正值半導體行業的關鍵時刻，目前的形勢將推動德國和歐洲發展半導體產業。

全球絕大多數晶元都在亞洲生產，歐洲僅佔全球半導體產量的一小部分，科技網路公司Silicon Saxony董事長Frank Bosenberg稱，歐洲目前的需求占據半導體市場總量的20%，但產量卻不到10%。

Bosenberg認為歐洲應該增加本土半導體產量，但他也表示，這是一個全球性的產業，沒有國家能實現完全自主。

汽車晶元替代尚需時日2

近期，有著汽車晶元封裝測試「重鎮」之稱的馬來西亞，遭遇了新冠疫情的再度沖擊。據最新統計顯示，8月23日，馬來西亞新增確診病例1.77萬，雖然較前幾日已有所回落，但仍處於危急狀態。

在疫情影響下，馬來西亞晶元企業基本處於「癱瘓」狀態，被迫停工停產，而這也進一步加劇了全球汽車產業的「晶元荒」。

公開信息顯示，馬來西亞是全球半導體產品第七大出口國，目前有超過50家半導體廠在當地設廠，當地封測產能約佔全球封測產能的13%。馬來西亞疫情的反復，導致豐田、大眾、福特、通用等多家汽車巨頭於近期宣布減產。

有車企內部人士告訴證券時報記者，汽車晶元供應鏈上游的壓力已持續傳導至中國汽車產業，馬來西亞疫情造成晶元進一步短缺，是值得行業警惕的。希望政府部門和行業機構系統評估這波疫情對於中國汽車產業造成的影響，通過頂層設計的調節和溝通，保障中國汽車企業對晶元的需求。

多家車企宣布減產

「某半導體晶元供應商的馬來西亞Muar工廠因新的疫情，繼數周前關停後，再度被要求關閉生產線。博世ESP/IPB、VCU、TCU等晶元將受到直接影響，預計8月後期基本處於斷供狀態。」日前，博世（中國）投資有限公司執行副總裁徐大全的一條朋友圈，引發了業內熱議，直指馬來西亞疫情對汽車晶元供應鏈造成的重創。

公開資料顯示，馬來西亞是全球半導體產品的封裝測試重鎮，英特爾、英飛凌、意法半導體、恩智浦、德州儀器、安森美等國際半導體巨頭均在當地建廠，當地封測產能約佔全球封測產能的13%。

據了解，晶元封裝是晶元生產流程的一部分，具體指將生產出來的合格晶圓進行切割、焊線、塑封，再通過加裝「外殼」為晶元提供物理保護並讓晶元電路與外部器件實現電氣連接。

據業內人士透露，雖然晶元封裝業務的技術含量並不高，但由於晶元生產流程較為復雜，各個企業的分工已經非常細化，使得人力成本相對較低的馬來西亞在晶元封裝領域優勢較為突出，市佔率也很高。

除此以外，意法半導體等公司所生產的晶元對汽車零部件產業而言，也是至關重要的。證券時報記者從一位業內人士了解到，意法半導體的L9369-TR晶元物料，以其為核心的汽車零部件在中國主機廠的整體需求覆蓋率達到7.5% ，它的短缺將造成8月中國近90萬輛整車生產受影響。

上述人士表示，馬來西亞疫情的影響應該引起國內汽車產業的重視，避免缺芯危機被低估。日前，吉利汽車在2021年半年報業績發布會上，也就晶元短缺的問題向投資者進行了回復。吉利汽車集團CEO淦家閱表示，8月份汽車晶元供需情況會很艱難，很多不確定性因素的影響目前還難以評估。

對此，記者聯繫到了行業機構的內部人士，對方表示，目前汽車晶元短缺的最新情況尚不明朗，不方便接受采訪。

盡管行業層面的調研並未露出，但已有多家汽車巨頭於近期宣布了減產計劃。8月19日，通用汽車宣布，受全球晶元短缺影響，該公司將延長多座負責生產跨界車和轎車工廠的停工時間。此外，該公司還計劃讓負責生產雪佛蘭Bolt EV和Bolt EUV的工廠停產。值得關注的'是，這是晶元危機爆發以來，通用首次暫停生產電動汽車。

一直強調精益生產的豐田汽車，也在近期宣布將在9月份將其全球產量削減40%。由於晶元短缺，其在日本的幾乎所有工廠都將受到影響，27條生產線中斷。全球業務的生產也將受到影響，北美和中國的工廠都將比預期指定交付少8萬輛的汽車，歐洲的產量將比最初計劃減少4萬輛。

除此以外，福特、大眾、現代等車企也在不久前相繼公布了減產計劃。根據Auto Forecast Solutions的統計顯示，截至8月9日，全球范圍內因晶元短缺導致的汽車產量損失已達585.3萬輛，其中北美和歐洲地區損失最大，分別為187.4萬輛和174.6萬輛，其次是中國，達112.2萬輛。按照該機構的預測，全球全年汽車產量最終損失可能會進一步上升到700萬輛。

供需緊張帶來漲價潮

供需緊張的現狀，使得汽車晶元的價格也水漲船高。據悉，自2020年底，國內外半導體公司陸續發布了漲價公告，漲幅最高的約15%。公開信息顯示，目前MCU晶元價格較2019年同期相比已最少上漲了5倍。

國金證券指出，原材料短缺和價格上漲，也是促使晶元價格攀升的原因。據悉，目前汽車晶元在主流渠道的價格漲了5~10倍，而非主流渠道的價格漲幅高達10~20倍。

研究機構Counterpoint預測，供需失衡的持續導致晶元報價還將上漲至少10%~20%，8英寸代工廠的部分產品已比2020年下半年漲價30%~40%。

一位來自整車企業的人士告訴證券時報記者，馬來西亞疫情的反復，或將進一步提高汽車晶元整體價格。

記者注意到，日前國家市場監管總局已經關注到汽車晶元價格上漲的情況，將對涉嫌哄抬價格的汽車晶元經銷商立案調查。同時，國家市場監管總局也將持續關注晶元等重要商品市場價格秩序，進一步加大監管執法力度，嚴厲查處囤積居奇、哄抬價格、串通漲價等違法行為。

新時代證券指出，部分企業在全面缺芯的情況下哄抬價格從中獲益，嚴重擾亂了市場秩序。在國家出手加強監管後，預計接下來汽車晶元的價格有望企穩，中間環節也可能會減少，上下游的供應鏈會得到一定改善。

國產替代

至少需要5年時間

盡管馬來西亞的疫情給全球汽車晶元產業帶來沖擊，但多位業內人士表示，這並不會對今年國內的汽車產銷產生重大影響。

中汽協根據行業內11家汽車重點企業的旬報數據統計顯示，2021年8月上中旬，11家重點企業汽車生產完成70.7萬輛，同比下降34.3%。其中，乘用車生產同比下降28.9%；商用車生產同比下降44.1%。

「目前，從每個月份的統計數據來看，汽車晶元的短缺確實直接影響到了汽車的生產，但從長期來看，汽車產業的排產是具備一定彈性的，並不會對全年的產銷構成較大影響。」中國汽車晶元產業創新戰略聯盟聯席理事長董揚告訴證券時報記者。

多家券商指出，在汽車晶元供需緊張的情況下，國產晶元或將迎來良好的替代機遇。據悉，目前在晶元封裝測試方面，中國企業已經迎頭趕上，市場份額在全球范圍內也有所提升。但在研發和產品設計上，目前國產晶元企業仍需完善。

據某自主品牌車企內部人士透露，目前國產汽車晶元可上車使用的僅有5~6種，但一輛整車上涉及到的晶元可能多達50多種，國產汽車晶元的應用佔比仍然非常低。

「晶元是技術壁壘最高、全球集中度最高的產業，全世界的晶元都是集中在少數國家和地區設計、生產，而且汽車晶元從設計到測試、製造、上車，整個環節周期較長，我國在汽車晶元產業的生態建設並不完善，相應的製造體系也不是很完備，因此還不具備規模化替代的條件。」董揚告訴證券時報記者，上述車企人士透露的情況並不誇張，實際的應用比例確實很低。

記者注意到，自去年以來汽車晶元的短缺問題已引起了整個行業的高度重視，不少車企聯合晶元企業共同研發，以加速國產晶元的替代。除此以外，中國汽車晶元產業創新戰略聯盟也應運而生。

董揚介紹，在過去一段時間內，汽車晶元聯盟共做了四方面的工作，一、組織編制了汽車晶元的供需手冊，加強供需兩端的信息對接；二、針對不同的晶元建立了相應的組群，以促進國內汽車晶元生態的形成；三、在北京市的支持下，建立了汽車晶元應用的保險制度，讓更多的整車企業敢於應用國產汽車晶元；四、聯盟也在推動產業各界的交流和培訓，建立聚焦於中國汽車晶元的標准體系。

董揚表示，目前上述工作均在推進中，已有超20家汽車晶元企業參與了汽車晶元保險的項目。在他看來，最近幾年內，產業各界均會高度關注汽車晶元產業，各個企業的參與熱情也會很高，但汽車晶元的國產替代並不是兩三年的時間能完成的，至少還需要五年的時間才會有明顯的改善，預計經過十年的時間，才會有根本性的改變。

㈤ 奧迪停產為假，終端沒車是真 | 汽車產經