奧迪a8全車襯套多少錢

Ⅰ 長安汽車質量怎麼樣

長安汽車質量很不錯的。

1、在產的為悅翔、悅翔V3、悅翔V5、奔奔mini、CX20、CX30、逸動、CS35(即將上市的suv)、睿騁(即將上市)、陸風系類SUV；

2、停產的為奔奔I、奔奔LOVE、志翔、傑勛等。

上市成立：

重慶長安汽車股份有限公司（簡稱「長安汽車」）以長安汽車（集團）有限責任公司（以下簡稱「長安集團」）作為獨立發起人，以其與微型汽車及發動機生產相關的經營性凈資產及其在重慶長安鈴木汽車有限公司的股權。

折股5.0619億股投入，並於1996 年10月31日以募集方式向境外投資者發行境內上市外資股（B股）2.5億股而設立，總股本為人民幣7.5619億元。長安汽車領取重慶市工商行政管理局頒發的渝經28546236-3 號企業法人營業執照。

以上內容參考：網路-長安汽車

Ⅱ 四輪轉向的優缺點是什麼

隨著汽車技術的發展，主動安全系數越來越受到重視。其中，有著幾十年歷史的四輪轉向是提高主動安全系數的方法之一。但是最近有車主在問為什麼要取消四輪轉向。我認為四輪轉向還沒有被淘汰，仍然是一些豪華車的專屬，但是還沒有遍布全國。

四輪轉向的優缺點是什麼？

優點:

轉向時，車輛質心的側滑角一般可以保持為零，可以改善車輛對方向盤輸入的動態響應特性，從而提高車輛在高速行駛或橫向風力作用下的運行穩定性；

低速轉彎時減小車輛轉彎半徑。由於車輛前後輪反向轉向可使轉彎半徑減小20%，將提高車輛低速時的便攜性和停車敏捷性。

提高車輛的拖車絕旅能力。通過轉向後輪軸對拖車的轉向牽引，四輪轉向系統大大提高了轉向操作的隨動性和准確性，提高了車輛拖車行駛的機動性、穩定性和安全系數。

缺點:

從發展來看，早期的四輪轉粗咐向，模式固定，橡膠襯套被液壓機構變形，意味著可靠性並凳凳也可能變差，車輛的偏心軸、行星齒輪等機械結構無法決定行駛速度，這自然在一定程度上增加了控制的不確定性。雖然這些問題在新一代四輪轉向中普遍得到解決，但後懸架必須是多連桿的，這意味著成本很高。

目前四輪轉向車型包括奧迪A8、凱迪拉克CT6、寶馬7系、蘭博基尼AventadorS、雷諾MeganeRS等。這些車型的價格基本都在30萬以上。

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Ⅲ 鋁合金的盛宴 凱迪拉克CT6底盤解析

五連桿後懸架解析

在後懸掛的設計上，CT6採用了雙橫臂式演變得來的五連桿懸掛：側向的受力主要由上前控制臂+上後控制臂+下前控制臂+下後控制臂這四根鋁合金桿件構成的“虛擬雙叉臂”分擔；而前束 / 後輪主動轉向則由轉向拉桿負責。

4+1=5，沒毛病。

同時，我們也能發現，這套懸掛在遇到障礙物沖擊時，能跟隨最粗壯的下前控制臂的“指引”，有序地往後上方運動，讓連接在軸承座上方的MRC電控磁流變減震器直接而高效地吸振，達成舒適性的最大化。

相比 寶馬7系 、 奧迪A8L 大面積使用鋼材代替鋁合金的做法，CT6這琳琅滿目鋁合金組件，既預示著這一套後懸掛的成本不會低，也展現出 凱迪拉克 的“厚道”。

而四輪轉向系統在新款的豪華車型上，相信大家也不是第一次見到了。CT6上的ARS主動後輪轉向系統，在低速轉彎時，後輪能最多反打3.5°，令最小轉彎半徑縮減為11.3m；高速變道時，後輪與前輪同方向轉動，達成“斜移”的趨勢，無形間增強了穩定性。

而對於沒有裝備後輪主動轉向系統的低配CT6，廠家也僅需將後輪轉向拉桿靠近車體的一端固定即可，可謂省心省力。

在副車架的設計上，CT6採用了“用料過剩”的X型鋁合金副車架，與寶馬7系的輪廓類似，均通過4個橡膠襯套與車架相連，令 奧迪A8 L的鋼制副車架相比之下顯得“誠意不足”。

在後軸避震器的布局上，CT6採用了這個級別車型常用的簧桶一體式設計，並具有後傾+大行程的特性，有利於吸收路面的顛簸。

但空氣懸掛的缺失，卻也成為了CT6在整個底盤設計中的最大痛點，也間接造成了CT6車系定位的滑落。

當然了，作為品牌的 旗艦 轎車，CT6在後輪拱內部採用了與前輪同樣的玻璃纖維護板，無論是做工亦或是包裹程度均可圈可點，展現出了不錯的誠意。

但值得指出的是，這輛行駛僅5000km左右的CT6車型，居然兩根後避震筒都出現了防塵套脫落+異常滲油的情況，這不由得令人對MRC電控磁流變減震器的耐久度產生了疑問。

標簽顯示，這根避震器是京西重工（BWI）生產的MRC電控磁流變減震器。該減震筒內部裝滿了特殊的磁流變液，可通過電磁場的變化調節粘度；配合每秒運算1000次的懸掛電控單 元 ，可實現壓縮阻尼/回彈阻尼的瞬時調節，達成運動性與舒適性的兼顧。

展開餘下全文（1/4） 2 帶後輪轉向的五連桿後懸架 回頂部

五連桿後懸架解析

在後懸掛的設計上，CT6採用了雙橫臂式演變得來的五連桿懸掛：側向的受力主要由上前控制臂+上後控制臂+下前控制臂+下後控制臂這四根鋁合金桿件構成的“虛擬雙叉臂”分擔；而前束 / 後輪主動轉向則由轉向拉桿負責。

4+1=5，沒毛病。

同時，我們也能發現，這套懸掛在遇到障礙物沖擊時，能跟隨最粗壯的下前控制臂的“指引”，有序地往後上方運動，讓連接在軸承座上方的MRC電控磁流變減震器直接而高效地吸振，達成舒適性的最大化。

相比 寶馬7系 、 奧迪A8L 大面積使用鋼材代替鋁合金的做法，CT6這琳琅滿目鋁合金組件，既預示著這一套後懸掛的成本不會低，也展現出 凱迪拉克 的“厚道”。

而四輪轉向系統在新款的豪華車型上，相信大家也不是第一次見到了。CT6上的ARS主動後輪轉向系統，在低速轉彎時，後輪能最多反打3.5°，令最小轉彎半徑縮減為11.3m；高速變道時，後輪與前輪同方向轉動，達成“斜移”的趨勢，無形間增強了穩定性。

而對於沒有裝備後輪主動轉向系統的低配CT6，廠家也僅需將後輪轉向拉桿靠近車體的一端固定即可，可謂省心省力。

在副車架的設計上，CT6採用了“用料過剩”的X型鋁合金副車架，與寶馬7系的輪廓類似，均通過4個橡膠襯套與車架相連，令 奧迪A8 L的鋼制副車架相比之下顯得“誠意不足”。

在後軸避震器的布局上，CT6採用了這個級別車型常用的簧桶一體式設計，並具有後傾+大行程的特性，有利於吸收路面的顛簸。

但空氣懸掛的缺失，卻也成為了CT6在整個底盤設計中的最大痛點，也間接造成了CT6車系定位的滑落。

當然了，作為品牌的 旗艦 轎車，CT6在後輪拱內部採用了與前輪同樣的玻璃纖維護板，無論是做工亦或是包裹程度均可圈可點，展現出了不錯的誠意。

但值得指出的是，這輛行駛僅5000km左右的CT6車型，居然兩根後避震筒都出現了防塵套脫落+異常滲油的情況，這不由得令人對MRC電控磁流變減震器的耐久度產生了疑問。

標簽顯示，這根避震器是京西重工（BWI）生產的MRC電控磁流變減震器。該減震筒內部裝滿了特殊的磁流變液，可通過電磁場的變化調節粘度；配合每秒運算1000次的懸掛電控單 元 ，可實現壓縮阻尼/回彈阻尼的瞬時調節，達成運動性與舒適性的兼顧。

3 底盤各處細節解析 回頂部

底盤中部細節

除開前後軸的懸掛部分，我們能發現CT6的底盤大致保持了平整，在配備了3根加強部件的前提下並沒有尖銳部分突出，這是值得肯定的。但變速箱殼體直接裸露在外+缺乏必要的塑膠護板 / 底盤裝甲塗層+各種管路100%裸露於底盤下的設計實在令人摸不著頭腦。

與大多數FR車型相同，CT6的排氣系統布置在了傳動軸的下方，並經過2級消聲後排出車外。排氣管路的周邊基本都有鋁合金的隔熱護板保護，避免熱量傳進車內。

我認為，盡管有著防銹性不錯的鋼-鋁混合車架，各種功能性構件的用料無可挑剔，但作為一輛豪華車型，這“粗枝大葉”的做工也太過於美式了吧？

4 該底盤的實際行駛質感如何 回頂部

整副底盤的實際行駛質感如何

對美系車的印象還停留在“大船”般的駕駛感上？對不起，開過CT6後你就會打消這個想法，甚至還會覺得2.0T+10AT動力總成太弱了，底盤的潛力還沒有被完全挖掘。

握住做工細膩的真皮方向盤，一種駕馭的慾望油然而生：方向盤左右僅有各一圈的行程，車頭基本能提供“指哪打哪”的指向感，敏捷而有力的車頭動態能緊跟駕駛員的輸入，駕駛員也能通過方向盤的回饋能“知道前輪在幹嘛”，這輛中大型豪華轎車甚至有著幾分運動車型的味道。

這幅尺寸偏大的方向盤，顯然是為了討好較大年齡層的用戶而設。但令人驚喜的是，其轉向阻尼非常均勻，很有液壓助力的細膩感，在穩重的大基調中加入了幾分輕松的味道，打起方向來感覺很靈活。

得益於四輪轉向系統，新款CT6在激烈駕駛時，不僅車頭能緊跟方向盤的動作迅速帶領車身入彎，反向轉向的後輪亦有種令車尾“橫移”的趨勢，通過彎道時就像跳舞般輕盈，彷彿5.2m的車身活生生短了半米以上，靈活性令人印象深刻。

在上山劈彎時，得益於強健的鋼-鋁混合車架，CT6的車身剛性表現出色，呈現出本級別車型應有的從容、淡定，沒有出現任何的異響。

MRC電磁懸掛系統作為CT6的另一張王牌，令CT6的底盤能瞬時改變軟硬程度，在壓上減速帶、沙井蓋的一瞬間調軟懸掛，減少車身的抬升感，將振動完全隔絕在乘員艙以外，甚至有種“越快碾過去就越穩”的感覺；而經過顛簸路段後，避震器的阻尼將增強，提供充沛的高速行駛穩定性。

同時，MRC電磁懸掛在山道上同樣表現出色，CT6在彎道中的重心轉移過程流暢、可控，3.1m軸距慣有的累贅感完全消失，更不會出現 寶馬7系 的前後軸脫節感，你甚至能從中找到一絲ATS-L車型的玩味，這是絕大多數同類車型做不到的。

在高速巡航時，CT6優秀的底盤幾何展露無遺：在直線行駛時，整輛車非常“淡定”，能很好地維持著直線前進，在方向盤的輕微曠量內有著類似於老式美式轎車的悠哉，能令人輕輕鬆鬆地日行千里。

優良的直線行駛特性，並不意味著CT6不適合高速變道：只要方向盤出了曠量的區域，MRC電磁懸掛能迅速變硬，而前軸能輕松將車頭“拽”向所期待的方向，車尾也能在極短的時間內跟進……駕駛著CT6在高速下變道，絕對是件安全而有樂趣的事。

前文已經說過，CT6底盤的“緊綳感”並沒有它的德系對手們來得那麼強悍，CT6更多是在追求一種成有的放矢、穩中帶韌的美式豪華韻味。這種與地面彷彿隔了一層橡皮糖似的“韌勁”，在整個豪華車壇中顯得尤為珍貴。不需要嬌貴的空氣懸架，CT6僅用了最為基礎的彈簧便造就了不輸7系的行駛質感，令人刮目相看。

盡管有的人會認為CT6的電子剎車腳感偏硬，不好踩，但其實只是他們淺嘗輒止。只要踩過前段的蓄力行程，CT6的剎車力度是十分線性而可控的，沒有那種“剎車踏板突然沉下去”的虛無感，駕駛員能很好地知道各個輪胎的剩餘抓地力還有多少，並在小於期待值的距離上將車穩穩停住。

在我看來，CT6的剎車點頭現象是同級別車型中比較輕微的。整輛車能以後懸掛為支點，以變硬的前懸掛抵禦2條Eagle F1高性能輪胎的強悍剎車力道，坐在車里幾乎感覺不到車頭有下沉的趨勢。

毫不誇張的說，CT6這副底盤是近10年來豪華車底盤界的“風向標”，除空氣懸掛缺席+小細節的處理有改進空間外，整套懸掛系統的幾何設計以及技術水平均無可挑剔。

以現時40w人民幣左右的實際售價， 凱迪拉克CT6 很難不令人動心。

（圖/文/攝： 秦 子鈞） @2019

Ⅳ 四輪轉向對比前輪轉向，轉彎半徑縮小2米

近幾年，越來越多的新車搭載了四輪轉向技術，雖然廠家將四輪轉向宣稱為新技術，但其實它的歷史可以追溯到1938年，當時梅賽德斯-賓士製造了一款名為170VL的軍用越野車。它的後輪可以轉向相反的方向，以縮短轉彎半徑。然而，梅賽德斯並未將四輪轉向應用於其公路車輛，到八十年代，四輪轉向才開始出現在普通量產車上，那麼這類技術有何優缺點，為何歷史悠久但沒有全面普及？今天我們選車偵探就來與前輪轉向進行詳細對比。

選車偵探觀點：就目前的技術來看，顯然四輪轉向要比前輪轉向更智能，更實用，只是受制於成本並沒有普及，同價位下四輪轉向顯然是更好的選擇。你覺得四輪轉向和前輪轉向哪種更實用？歡迎討論。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。