奧迪r81小時多少公里

❶ 超級跑車的名稱有哪些

1、蘭博基尼：

法拉利是舉世聞名的賽車和運動跑車的生產廠家，總部位於義大利馬拉內羅。由恩佐·法拉利於1947年創辦，主要製造一級方程式賽車、賽車及高性能跑車。

❷ 奧迪R8的汽車特點

動感設計
新奧迪R8，是一款無與倫比的超級跑車。側面線條結構分明，車門後的側翼個性鮮明，對比強烈的彩色側翼強調了側面空氣流動的感覺，這一切無不散發著跑車血統的魅力。新奧迪R8 ，3.8秒（0-100km/h）
4.2升V8中置發動機結合quattro全時四輪驅動，燃油直接噴射技術可輸出309千瓦的功率，可使新奧迪R8在4.6秒內加速至100公里/小時，發動機轉速最高可達8250轉，最大扭矩430Nm，最高速度為301公里/小時。
奧迪電磁減振技術
可通過中央控制台按鍵憑個人愛好對懸架進行調節的自適應式阻尼控制系統（含舒適和運動模式），可根據車輛行使狀況對阻尼特性進行調節，使懸架迅速適應路面情況，從而提升駕駛的舒適性與樂趣。
Bang&Olufsen音響系統
通過12個揚聲器實現環繞聲再生，中央揚聲器位於儀錶板上，每個車門配備一個中頻揚聲器，低頻揚聲器和高頻音揚聲器固定於後視鏡上；在後部左右兩側壁嵌板處還另配有中頻揚聲器和高頻揚聲器；外加低音炮；動態行車噪音補償；10聲道擴音器，總輸出功率為465瓦。
奧迪空間框架結構
採用鋁鎂框架，擁有高強度的結構，它是由真空壓鑄鋁件聯接做為載重元素，將鋁薄片集成於車架中，在提高車架強度和車身硬度的同時，大幅降低車身重量。
獨特的monoposto風格駕駛艙
駕駛艙全方位體現了新奧迪R8與賽車運動的密切關系。這種源自競賽用車的駕駛座艙與儀表渾然一體，構成一個獨立自主的操控平台，機罩、組合儀錶板和方向盤組合構成一個和諧的整體。
全尺寸安全氣囊
全尺寸，兩級釋放的駕駛員和前排乘員安全氣囊。 在接到奧迪拉斯維加斯試車的邀請後，就一直和同事們談論這個R8試車，是不是應該並入本期的「SuperCar」特輯。嚴格意義上分類，R8確實算不上「超級車」，但不知為何大家都覺得它身上隱隱透出一種超級跑車的氣勢。試車歸來，這個問題已經不再困擾我，因為我從R8身上體會到的不是「超級」，而是一種超越。
當人們來到拉斯維加斯時，通常只有兩個目的：賭一賭運氣以及找一找艷遇。而當我這輩子第一次來到這個坐落在內華達沙漠深處的銷金窟，吸引我的卻不是光怪陸離的賭場、窮奢極侈的大酒店以及可以火線結婚的小教堂，而是一部四輪驅動、中置發動機的奧迪跑車。
我們都知道，大眾汽車和奧迪、蘭博基尼以及大眾汽車和保時捷之間，或多或少都有著一些微妙的關聯。我相信奧迪R8的原始基因.跟蘭博基尼Gallardo的研發有著密不可分的關系。雙座、四驅、中置發動機的概念與Gallardo完全相同，唯一的區別——發動機配置，也會在2OO8年聖誕節前後，隨著V1O版本R8的推出而消除。這也解釋了為什麼R8身上「超跑」的味道會那麼濃，基因使然。
而R8鎖定的主要對手，卻是全世界最受歡迎的運動轎車一一保時捷911，更准確地說是卡雷拉4S，這也是一個大膽的挑戰。雖然奧迪方面還提到了賓士SL、捷豹×K等名字，但我堅持認為R8是一部「跑味」極濃的豪華跑車，而不是一部GT。雖然它的豪華性和舒適性都不差，但運動性卻是排在第一位的，單這一點就像極了保時捷911。當然，最後這個結論，是在我一天的試駕結束後得出的。
初見R8，是一個晴朗的清晨，在利茲·卡頓酒店湖邊的一個平台上。不得不承認，那一瞬間，我被他的外形設計所深深打動。充滿動感的寬大車身，咄咄逼人的前臉.精氣十足的前大燈，肌肉感很強的尾部.使卧在那裡的R8像一隻蓄勢待發的金屬猛獸。
而更讓我欣賞的，是R8的尾部設計。我想說這是我見過的最富有魅力的跑車尾部設計，從玻璃發動機罩，鮮紅的尾燈，到下面霸氣十足的出氣格柵（4條黑色隔線絕對是神來之筆!），排氣管以及底部的擾流擋板整個線條一氣呵成、渾然一體。這個設計不但性感迷人，而且非常「奧迪」，這是特別難能可貴的——鮮明個性中又不失整體風格的把握，的確是大師的風范。
我認為R8是瓦爾特·達席爾瓦來到奧迪以後最酣暢淋漓的作品，他把這幾年給奧迪帶來的浪漫典雅元素，在R8身上發揮到了極致。單從外形設計看，R8在我這里完全可以達到超級跑車的水準。我們後來在賽車場偶遇一輛法拉利F430，R8和它並排停在一起，不但感覺上不會黯然失色，反而頗有平起平坐、一試高低之勢。由此可見R8的氣度非同一般。
而這樣一個設計，其實不僅僅是為了好看，而且功能性極強。前後巨大的進風口和出風口，是為了更好地冷卻功率強大的發動機。側面車門後面兩個巨大的側風翼.也是R8的一大特色，不僅僅因為形狀.更因為顏色。
因為它們總是在顏色上與車身有所區別，也就成為了R8身上最令人矚目的一個標志性設計。展示的車輛中，有一款乳白車身，帶有黑色碳纖維側風翼的R8，內飾也是乳白色的，非常漂亮，也絕對獨樹一幟。還有一點與其他奧迪車型不同的，是四環標志有史以來第一次被鑲在了格柵上方的前蓋上，這樣的設計使R8看起來頗有賽車的味道。
我們試駕的計劃是從酒店驅車到拉斯維加斯賽車道，然後在賽道只能試乘，最後從賽道走另外一條路回酒店。坐進駕駛艙，感覺豪華的氛圍很濃，各種材質都很上乘。印象特別深的是整個車頂被完整的翻毛皮革緊緊包裹.手感非常好
鑲嵌在真皮中間的鋁質材料和碳纖維飾板（有的車型是鋼琴漆），則烘托出非同尋常的賽車氣息。特別喜歡它頗似手動排檔的鋁質變速桿和視覺效果很妖的運動腳踏板。方向盤感覺比TT略粗一些，手感不錯。運動座椅包容性很好，但並不像有的跑車那樣狹小擠人，而是很舒服。車內的視野比很多高性能跑車要好得多，這多少有些出乎我的意料。
R8摒棄了當下時髦的按鈕啟動和電子手剎，而是採用傳統的點火和手剎方式。我想這是奧迪有意而為之，因為這兩樣技術對他們來說是再簡單不過了。他們不用的目的無非是想增加R8的純正跑車味道：基本配置的R8包括座椅都是手動調節的，也是同樣的道理：我們不是豪華GT，我們是豪華跑車！說心裡話.我本人挺喜歡這種純粹的感覺。
如此標榜「跑味」的車，開起來又是怎麼樣呢？趕緊上路吧。因為剛在國內試完TT312Stronic，餘音繞梁的快感還未完全消散。我不免將其二者做了些比較。一腳油下去，第一個區別馬上就出來了：R8的發動機聲線競如此高亢明亮.富有質感和震撼力，喜歡！而均勻給油的時候.聲音又恢復了低沉而平靜。背靠著發動機開車，感覺就是不一樣。想著座椅背後那顆420馬力的V8發動機，我的腳就會情不自禁地往下踩。加速迅猛自不用說，感覺車的靈活性也不錯。這應該歸功於奧迪賴以成名的ASF全鋁車身，以及中置發動機帶來的車身完美比重。
美國的高速都是又寬又直，限速又特別嚴格，R8在這里完全被約束了，有勁兒使不出。我只能反復地加速減速，頻繁加減檔，在各道之間並並線，找找感覺。由於裝配了先進的電子液壓變速裝置，Rtronic換檔的速率相當快。但Rtronic在手動模式下對高轉速的忍耐程度有限，會自動升檔，以保護發動機。
這一點上法拉利的F1變速箱會「堅強」很多，但R8的V8FSI畢竟不是599的V12，變速箱的合理調校是可以理解的。事後在拉斯維加斯賽車場，我體會了由專業試車手駕駛的R8Rtronic，在賽道上如賽車般的優異表現，證明這套變速箱是足以支撐激烈的駕駛方式的。但我還是感覺TT的DSG變速箱給我帶來了更多的駕駛樂趣，我希望這是一種錯覺，因為我畢竟沒能有機會在賽道和山路上駕駛R8，頗為遺憾。
在拉斯維加斯賽車場上，試車手用樁桶擺出了一些繞狀和緊急避讓通道，以及兩條很急很長，卻又很窄的彎道。他從一開始就以非常快的速度殺將進去，各種繞樁避讓後，以非常高的速度進入彎道中行駛，甚至還在加速，完全像賽車一樣。
我相信這些試車員一定非常熟悉這些彎道，但奧迪R8的表現確實令人驚嘆。這種感覺真的很像保時捷，甚至更穩更快，因為奧迪擅長的四驅技術將動力更合理地分配到前後軸，以實現最理想的行駛表現。
回程中，特別體會了一下巡航狀態下R8的舒適性。底盤韌性很好，電磁減震的優異表現在TT上早就領教過，可惜不是標准配置。駕駛氛圍輕松愜意，空間並不顯得狹窄，無論是頭部肩部還是腿部。中控台有個好聽的名字一一Monoposto，很緊湊，既美觀，功能性也不錯。
Bang&Olufsen的音響效果一流，而且據說聽的時間再長也不會產生大量熱量使駕駛艙升溫，叫什麼lCE-Power。變速桿手感超好，換N、R檔時得橫向撥動，很好玩，但需要時間適應。據說R8的夜間駕駛氛圍營造得特棒，可惜沒能體驗到。
儲物空間顯然不是R8的長項，手套箱奇小，真的只能放手套。座椅背後有一個空間，中等身材的人駕駛，那裡應該能放兩套高爾夫球包。我這樣的大漢坐在前面，就只能放幾根球桿了。前車蓋下面有一個15O升的行李箱，不是很規則，最好有量身定做的那種皮箱才能多裝點東西。但這一切也許對喜愛R8的人來說都不是很重要，還是那句話，它不是GT，而是一輛跑車!
這也就牽扯到市場定位的問題，誰來買R8？我認為很多德國人應該會喜歡它，因為他們已經很多年沒有見到像R8這樣充滿個性和浪漫色彩的德國跑車了。中置、雙座、四驅，跑味十足，實用性也不差，這一切都是賣點。傳統品牌不乏佳作，但審美疲勞總是有的，不像R8這般新鮮刺激.美國人可能會更看重這一點。英國人喜歡速度與獵奇，R8也是不錯的選擇。
至於中國，真的不好說，起碼先把那些選裝的配置都得加上，這價格也就上去了。我分析R8進入中國的價格應該在180萬左右，比911 Carrera 4S略貴一些。第一年能有50輛的銷量.也算是非常好的成績了。不是中國缺少有錢人，而是我們真正的跑車文化還沒能真正發展成熟起來。
我想說，作為一個高性能車的愛好者.當你透過玻璃蓋子看到R8的發動機時，你一定會打心眼裡愛上這部車子。這時候還討論它是不是一輛超級車，真的沒有任何意義。R8代表的是奧迪自我超越的勇氣，它又可以在一個嶄新的高度和老對手們叫板了!這對奧迪整體豪華品牌形象的提升和維護是至關重要的。從這層意義講，R8能否給奧迪帶來巨大的利潤回報，已經顯得不是那麼重要了。R8也在11年為廣大R8車迷准備了一份厚禮，出產了333台限量R8 奧迪R8 GT限量版
奧迪正式發布，奧迪R8 GT這款限量版車型基於R8 V10雙門轎跑，但其車重以及動力方面都更有優勢，無疑在加速方面更勝一籌。奧迪R8 GT在德國售價19.3萬歐元，只限量生產333部。
相比R8 V10，奧迪R8 GT改動使用更薄的前風擋玻璃、合成材料聚碳酸酯後風擋、更輕的碳纖維固定尾翼、後保險杠以及側裙等。而且使用鋁帽碳陶剎車盤，這一項就使其車重降低了4千克。所有這些改動，使R8 GT車重降低了100千克，達到1525千克。
動力性:在動力方面，奧迪R8 GT依然使用5.2L V10發動機，配備quattro全時四驅系統，在平時可將85%的扭力分配到後軸。通過對發動機ECU電控單元的調教，這款發動機最大輸出功率由386kw增加到412kw，峰值扭矩達到540Nm/6500rpm。與之匹配的是一款6擋R Tronic半自動變速器。得益於起步控制系統，這款車從靜止到100公里/小時加速時間只需3.6秒，最高時速可到320公里/小時。
奧迪R8曾經出現在多部電影以及游戲中
（2006年游戲）極品飛車:玩命山道-最後的地頭霸主:Darius是開著R8的概念車，Audi Lemans Quattro出現，則套件則是使用Audi R8的原廠空力套件。
（2007年游戲）極限競速2-2008年，微軟官方把Audi R8車型的載點，放在XBOXLIVE中，給喜愛Audi R8的玩家下載。
（2007年電影）終極警探4.0-Audi R8在電影中有出現，但是不到3秒。
（2007年電影）鋼鐵人-主角托尼史塔克開Audi R8趕到舞會現場，車號後面寫: STARK 4，Audi也跟電影，鋼鐵人合作拍廣告。
（2008年游戲）跑車浪漫旅5（Prologue）-首次出現Audi R8的蹤影，為了宣傳Audi R8，耗費了不少功夫。
（2008年游戲）極品飛車:卧底風雲-預告片中，出現一台黑色Audi R8甩掉將近9輛警車，其中8輛都遇到擦撞。
（2009年電影）重返17歲-主角麥克駕駛的就是Audi R8，在鏡頭中常出現。
（2009年電影）變形金剛2-霸天虎狂派陣營的邊路（Sideway）掃描的就是Audi R8，最後被汽車人博派的橫炮（Sideswipe）從車身中軸線切割成兩半而爆炸。
（2009年游戲）極限競速3-游戲封面以及預告片中，以Audi R8 V10 5.2作為代言車輛，在第一個預告片中，一開始有輛真正的銀色Audi R8 5.2從隧道中出來，隧道出來後變成游戲的畫面，表演的令人贊嘆，第二種預告片是輛紅色的Audi R8 5.2出來，拍了非常多特寫。
奧迪R8 4.2L敞篷版
奧迪R8敞篷版將推出搭載4.2升FSI V8引擎的新產品，預計價格約合人民幣113萬元左右。
奧迪R8 4.2L敞篷版取消了全鍍鉻中網，而是採用了黑色的設計，而且前散熱進氣口設計了3條導流板。奧迪R8 4.2L敞篷版前大燈也加裝了LED日間行車燈，讓前臉顯得科技感十足，又增加了行車的安全性。
奧迪R8 4.2L敞篷版與5.2L車型一樣，都採用了輕量化軟頂設計，當頂棚全部敞開時，讓原本激進低俯的外觀更加拉風。奧迪R8 4.2L敞篷版的頂篷採用電子液壓控制，在車輛時速50公里或以下時頂篷可以在19秒內打開或收起。後車窗從頂部向兩邊分開，這可以讓頂篷完全獨立的打開。
奧迪R8 4.2L敞篷版的外後視鏡也設計了轉向燈功能，而且逐步凹陷的兩側車身造型是為了後車輪的散熱進氣口而設計，而且也非常符合空氣動力學原理。奧迪R8 4.2L敞篷版配備了19英寸運動型輪轂，採用超低扁平比輪胎和通風剎車盤，可以提高車輛的抓地力和制動效果。奧迪R8 4.2L敞篷版車身大多採用鋁制金屬材料，作為一款中置發動機產品，巨大的掀背門下面隱藏著強勁的引擎，並且表面還設計了很多散熱進口。
奧迪R8碳纖維限量版
2011年11月21日，廣州車展開幕，奧迪R8限量版在車展上正式亮相並且發布售價，價格為262.8萬。 奧迪R8限量版在奧迪R8家族頂級車型奧迪R8 coupé 5.2L FSIquattro基礎上，為中國用戶量身打造，是奧迪R8系列中第一款限量版車型，同時，也是第一款由中國市場專享的超級跑車，共計30輛。 奧迪此次推出的R8中國特別版在外觀方面的變化重要就來源於這些碳纖維材質的空力套件。另外，兩側圓形的排氣管相比普通R8的橢圓形設計也要更具力量感。動力方面不會有變化，5.2L發動機將提供525馬力的最大功率，最大扭矩為530N·m。

❸ 二手奧迪r8為什麼這么便宜

二手奧迪R8便宜最大原因是車齡，一台新車280萬的R8，十年後還能值80萬，保值率接近30%，這樣的表現已經完全OK了。而且二手車市場中有個定律，價格越貴的車二手車貶值得越厲害（當然部分有特殊意義的車型除外）。

10年車齡的R8賣80萬一點都不奇怪，甚至是很合理的。目前市面上R8的價格跨度比較大，61-200萬元不等。最便宜的一代R8是2007-2011年款，二手車價格一般不會超過80萬元，只是車齡較大個人不太建議大家選擇。

2012-2014款是比較值得選擇的，80-120萬的價格還是比較合理的，在動力系統方面也非常接近新款車型，花老款的價格享受新車的動力體驗，性價比還是很高的。

奧迪R8汽車特點

1、動感設計

新奧迪R8，是一款無與倫比的超級跑車。側面線條結構分明，車門後的側翼個性鮮明，對比強烈的彩色側翼強調了側面空氣流動的感覺，這一切無不散發著跑車血統的魅力。新奧迪R8 ，3.8秒（0-100km/h）

4.2升V8中置發動機結合quattro全時四輪驅動，燃油直接噴射技術可輸出309千瓦的功率，可使新奧迪R8在4.6秒內加速至100公里/小時，發動機轉速最高可達8250轉，最大扭矩430Nm，最高速度為301公里/小時。

2、奧迪電磁減振技術

可通過中央控制台按鍵憑個人愛好對懸架進行調節的自適應式阻尼控制系統（含舒適和運動模式），可根據車輛行使狀況對阻尼特性進行調節，使懸架迅速適應路面情況，從而提升駕駛的舒適性與樂趣。

❹ 如何打造電動超跑揭秘奧迪R8 e-tron

車身技術 「電動汽車」的命運在其一百多年的歷史中經歷了大起大落。現在，它正迎來自己生命歷程中的又一次輝煌復興。這一次，「電動車」甚至將其影響力擴展到了超跑和賽車陣營。略顯傳統和保守的廠商選擇使用「混合動力」來迎合電動汽車的潮流。相比之下，在新博格靈北環路獲得「電動汽車最快量產」紀錄的 奧迪R8 （ 查成交價 | 車型詳解 ） e-tron 要純粹大膽得多。那麼，如何打造純電動超級跑車呢？看看奧迪工程師是怎麼做的。

●R8外形的電動超級跑車

現在擺在我們面前的奧迪R8 e-tron，已經不是一年前在新博格靈北環創造量產電動車最快圈速紀錄的車了。它在技術上經歷了新的演變。外觀也進行了全面升級，前後大燈與歐洲最新的奧迪R8同步。

「海外新奧迪R8」

雖然都叫「R8」，但其實這款叫R8 e-tron的電動跑車和R8並沒有血緣關系。據德國工程師介紹，在R8 e-tron車身的6000多個零件中，只有9個零件是R8通用的。這個數據就是告訴你「R8 e-tron是基於R8的電動車」的想法太天真了。

奧迪的工程師一再強調這一點，生怕你把他們付出的一切想像得過於簡單。在他們看來，R8 e-tron和R8簡直就是兩個不同的產品，他們不希望你用你對R8的印象來評價眼前的電動跑車。好吧，接下來，讓我們看看這輛與R8不同的車是哪裡新的。

●車身技術:復合框架結構

如今，當電池技術遇到瓶頸時，電動汽車最大的負擔就是電池組。奧迪R8 e-tron的電池組將近600公斤重，所以車輛肯定減重不少。

由於車輛內部布局與普通R8完全不同，車輛的一些細節也發生了變化，行李廂被移到了車輛後部，車輛後部的擾流板也不復存在。此外，由於沒有傳統的發動機、傳動系統和排氣系統，R8 e-tron的底部可以處理得更流暢，R8 e-tron的阻力系數只有0.27，是一個非常「流暢」的數字。對於需要提供足夠下壓力的超級跑車來說，0.27的阻力系數並不容易實現。
動力系統
●雙電機驅動的動力系統

R8 e-tron電力系統的核心是位於後輪軸的一個大型電池組和兩個獨立電機。就像超級跑車版的內燃機往往有一顆大排量的心，對於一款需要滿足速度需求的電動超級跑車來說，對電能的胃口是家用車無法比擬的。因此，R8 e-tron的電池組為48.6 kWh，續航里程為215公里，與之前的車型相比已經做到了這一點。電池組在家用電源上充滿電需要12個小時，但在直充設備上不到一個小時就能充滿電。奧迪還在研發無線充電技術，未來充電將不再需要線束和插座。

三洋提供的鋰離子電池組由530個單元組成。整個電池組的最大輸出功率達到了389 kW。57公斤的電池組以T字形排列在前後軸之間，這自然成為R8 e-tron最重的部件。該車最終整備重量為1780公斤，比4.2 V8奧迪R8重100多公斤，前後重量分配為42:58。

該車由兩台190馬力的水冷電機驅動，分別驅動左右後輪，為R8 e-tron提供總計380馬力的動力。這個數字對於一輛跑車來說並不算驚人，甚至還不如排量4.2的普通R8。但是電機的高扭矩是它的優勢，820牛米的總扭矩輸出足以匹配。

電動機在效率方面的優勢是內燃機無法企及的。這兩款永磁同步電機在較寬的轉速范圍內都能保持95%以上的效率，最大轉速超過12,500 rpm，對應轉速超過250 km/h，電機驅動外殼內集成了單排行星齒輪作為減速機構，單個電機410 Nm的扭矩由傳動比為6:1的行星齒輪組乘以6倍， 這意味著到達輪端的扭矩高達2460牛米，兩個車輪總共為4920牛米 ...左右輪獨立驅動的巨大優勢在於可以隨意調節車輪之間的轉速差和動力分配，通過合理分配扭矩輔助車輛轉向。這比傳統車輛中車輪間扭矩分配的調節范圍要大得多。只要控製程序足夠完善，這款車的運動特性將遠遠優於傳統動力的後輪驅動。

有了這樣的動力系統，R8 e-tron可以在4.2秒內從0加速到100公里/小時，而最高速度被電子系統限制在200公里/小時。對於一輛電動車來說，這已經是一個驚人的數字。當然，在傳統的超級跑步陣營中，這些數字很容易被更多引人注目的數據淹沒。

工程師們特意在速度和經濟性之間做了一些平衡，這樣R8 e-tron在性能上就不那麼激進了。與較小的特斯拉 Roadster 相比，R8 e-tron在續航里程和加速性能方面仍有一定差距。在新博格靈北環路獲得的「量產電動車最快圈速」，似乎並不能幫助R8 e-tron在電動車領域建立真正的領導者地位。此外，如前所述，這款擁有最新外套的R8 e-tron是從2021年在新北馳騁的R8 e-tron演變而來，在電氣技術方面提升了動力，降低了電池組容量。不知道能否在不久的將來刷新紀錄。
底盤及熱管理技術
●機箱:重量輕，技術先進

R8 e-tron的底盤系統也與普通R8有很大不同。懸架結構仍採用與普通R8相同的前後雙叉臂結構，車輪軸承座和控制臂仍採用R8的鋁製件，但形狀和重量都進行了優化。

然而，R8 e-tron在特定部件上使用了許多新技術和新材料。前後懸架彈簧均由玻璃纖維增強聚合物製成，重量僅為1.2 kg和1.3 kg，比傳統鋼彈簧輕40%。前穩定桿由碳纖維聚合物製成，重量僅為2.5 kg，比原穩定桿輕35%。後輪輪轂採用鍛造鈦法蘭，重量減輕0.6 kg。

奧迪R8 e-tron的制動系統採用抗熱衰退性更好的碳陶瓷復合制動盤，前輪採用六活塞卡鉗提供充足的制動性能，後輪制動系統採用時尚的「線控」技術，採用電子卡鉗，摒棄液壓管路，卡鉗制動活塞由電機驅動， 因此左右輪的制動力可以根據電子系統的要求獨立調節，調節范圍比傳統的液壓制動系統更寬。

奧迪的車輪採用了馬品牌為電動車開發的CONTI.eContact系列輪胎。前225/35 R19和後275/35 R19的尺寸看起來略顯單薄。我們以後會根據經驗來判斷它的強弱。車輪的技術亮點之一是可變角度的輻條機翼。屆時，當速度超過50公里/小時時，機翼將關閉，以減少空氣動阻力。這套空空氣動力輪圈使整車風阻系數降低了0.02。

●熱管理技術

R8 e-tron的熱管理系統需要承擔電機和電池的散熱/保溫工作以及客艙的製冷/制熱工作。電動車上的電池組和電機都是發熱元件，需要在20~30攝氏度的溫度下工作。電池組內總長超過100米的冷卻管道是為了保證電池的散熱效率。多模式熱泵技術可根據情況從43種不同的組合變化中選擇最適合的工作模式，並能充分利用電池組和電機的熱量為客艙加溫。該系統可以比傳統的加熱或空調節系統更快地提高客艙溫度。

當我坐上R8 e-tron的駕駛室時，德國人還是沒有忘記再次提醒我:「這和普通的R8完全不一樣。」說這話的時候，我沒有忘記眨兩次眼睛，好像他在車里藏了一個給我的大禮物。

變速桿的造型和操作方式與R8明顯不同，變速桿旁邊的電源按鈕是這款電動超級跑車的啟動/關閉按鈕，燈光按鈕，車內的儀表一個接一個亮著，但除此之外沒有多餘的聲音——這還是不習慣的人。其實在這個時候，你只需要把換擋桿拉到「D」，汽車就會跟著油門踏板的節奏。

隨時彈出

在這款純電動跑車上，開啟「彈射模式」的方法變得極其簡單——油門踏板完全踩下，然後車身像滿彈弓一樣彈出，電機的反應和調整速度比發動機快得多，啟動時不用擔心後輪打滑，只需要做好承受這種加速沖擊的准備。沒有發動機的轟鳴聲，只有電機的噪音和高速呼呼的風聲，會讓你更覺得自己是開著飛機飛離跑道。我頭上的血從一開始就沖到後腦勺，然後一直留在那裡，直到第一隻腳剎車。

因為動能回收的作用，松開油門踏板，電機就會變成發電機，利用車輪轉動的動能給電池組充電，可以感受到明顯的行駛阻力。車輛的電機可以在回收動能的狀態下提供0.3g的反向加速，達到輔助制動的效果。您可以通過方向盤後面的撥片來設置電機對能量回收的干預程度。選擇越多，制動效果越明顯。

換檔間隔為0。

駕駛電動跑車馳騁的樂趣是最持續的，因為它不需要換擋，是最值得擁有的沒有動力中斷和挫折的車型。只要你的腳不離開油門踏板，它就不會松勁，輪端幾千牛米的扭矩就會觸手可及。如果對比一下響應速度和平滑度，那麼就會覺得所有的傳統車都比較弱。

電動超級跑車的公差

上面提到的四匹馬品牌的CONTI.eContact輪胎在縱向抓地力方面比較得心應手，但是在彎道中卻早早開始尖叫，尤其是5號彎道。輪胎的極限和「R8」這個名字不匹配。我立刻想起德國人告訴我們不要用普通R8人的眼光看待這輛車。事實上，如果我們簡單地評估這四個輪胎，而不考慮它們的生活經歷，它仍然忠於我們的職責，尤其是寬度為225毫米的前輪可以穩定這款重量接近1.8噸的R8 e-tron在曲線中間。

車輛提供三種駕駛模式，即經濟模式、自動模式和運動模式。體驗了經濟模式和自動模式後，我能明顯感受到後輪扭矩分配介入程度的差異。在自動模式下，車輛將更主動地校正轉向。每當車輛剛開始有側滑的趨勢時，左右後輪就會通過速度差來修正方向，幾乎不給你帶方向盤救車的機會。

這大大拓寬了司機的容忍度。即使你在進入彎道前制動不足或在彎道過早踩下油門，R8 e-tron也可以通過後電子卡鉗或驅動電機對左右車輪施加不同的制動力/驅動力，輕松智能地修正車輛行駛方向，實現駕駛員意圖，走上駕駛員想要的路線。即使你沒有多少駕駛技術，你也可以開得很快或很准確。

總結:

本來我想說，對於那些喜歡追求速度和刺激但缺乏足夠駕駛能力的買家來說，奧迪R8 e-tron無論是性能還是操控性能都是最好的選擇——它唯一的缺點就是不能發出很大的噪音。當你失去了一些機械感，你會獲得更多的未來感。遺憾的是，奧迪目前並不打算將R8 e-tron投放市場。2021年在新北取得好成績後，奧迪宣布暫停該車的上市計劃。所以，我們現在體驗的其實是一輛目前沒人能買的車。

那麼R8電子管的意義是什麼呢？奧迪的工程師這樣告訴我們:目前他們認為e-tron技術應該應用到更實用、更貼近消費者的地方，比如A3、A6。同時我們發現奧迪並沒有打算終止R8 e-tron項目，不然也不會看到R8 e-tron穿著最新的奧迪R8外套，更像是一個發展的平台，或者是技術的載體。奧迪可能正計劃將R8 e-tron應用和驗證的技術陸續應用到未來奧迪電動汽車和混合動力汽車上。輕量化復合車身、輕量化懸架技術、電子制動系統、獨立輪驅動技術等。可能都是奧迪主流產品未來會打出的技術牌。

@2019