奧迪發明了哪些獨有技術

『壹』 奧迪有多少項專利技術

大概有有3000多項。
比如quattro全時四驅（專利），全鋁車身，W型發動機（專利），mini系統（專利），鏈式CVT變速箱，燃油直噴技術FSI（專利），還有指紋識別系統（專利）等.
發明專利申請的程序：
提出申請——受理、收費——初步審查——實質審查請求——實質請求——授予專利權——頒發專利證書。
發明專利申請流程會比較長，具體流程您可以參考：
1.確認需要申請的專利類型。
2.檢索同類型專利，可自主檢索，也可委託代理機構更全面地檢索。
3.准備申請文件，提交進入申請步驟。
4.獲得受理通知書。
5.初步審查。（發明專利申請，初審前發明專利申請首先要進行保密審查，需要保密的，按5保密程序處理。在初審是要對申請是否存在明顯缺陷進行審查，主要包括審查內容是否屬於《專利法》中不授予專利權的范圍，是否明顯缺乏技術內容不能構成技術方案，是否缺乏單一性，申請文件是否齊備及格式是否符合要求。若是外國申請人還要進行資格審查及申請手續審查。不合格的，專利局將通知申請人在規定的期限內補正或陳述意見，逾期不答復的，申請將被視為撤回。經答復仍未消除缺陷的，予以駁回。發明專利申請初審合格的，將發給初審合格通知書。對實用新型和外觀設計專利申請，除進行上述審查外，還要審查是否明顯與已有專利相同，不是一個新的技術方案或者新的設計，經初審未發現駁回理由的。將直接進入授權秩序。）
6.公布階段。發明專利申請從發出初審合格通知書起進入公布階段，如果申請人沒有提出提前公開的請求，要等到申請日起滿15個月才進入公開准備程序。如果申請人請求提前公開的，則申請立即進入公開准備程序。經過格式復核、編輯校對、計算機處理、排版印刷，大約3個月後在專利公報上公布其說明書摘要並出版說明書單行本。申請公布以後，申請人就獲得了臨時保護的權利。獲得專利授權書。
7.實質審查。對專利申請是否具有新穎性、創造性、實用性以及專利法規定的其它實質性條件進行全面審查。經審查認為不符合授權條件的或者存在各種缺陷的，將通知申請人在規定的時間內陳述意見或進行修改，逾期不答復的，申請被視為撤回，經多次答復申請仍不符合要求的，予以駁回。實審周期較長，若從申請日起兩年內尚未授權，從第三年應當每年繳納申請維持費，逾期不繳的，申請將被視為撤回。實質審查中未發現駁回理由的，將按規定進入授權程序。
8.授權階段。（需按照國家知識產權局發送的繳費通知單，繳納費用）

『貳』 為什麼只有奧迪被稱為「燈廠」

不少汽車品牌在發展過程中，都有練就出獨特「本領」，令人印象深刻。

像本田，因為它生產的發動機品質過硬，素來被人贊譽是「買發動機送車」，日產因為在座椅舒適性方面有過人之處，被消費者稱之為「沙發廠」。

作為一線豪華品牌，奧迪除了擁有著名的「quttro」四驅系統，其在大燈領域也有不俗的造詣，甚至被廣大消費者贈予「燈廠」之稱。

那麼問題來了，很多車企在大燈設計上均表現不俗，為何只有奧迪能被稱為「燈廠」？

此後，奧迪就像對「燈」著迷了一般，在大燈的研發設計道路上越走越遠，像全LED大燈、動態流水轉向燈、激光大燈、矩陣式大燈，以及現在的矩陣式激光大燈，都無一不體現出奧迪在造燈領域的痴迷與造詣。

『叄』 奧迪的FSI是什麼技術

FSI，「缸內直噴發動機」，「直噴式汽油發動機」。

是奧迪獨有的領先技術，它最大地優化了進氣混合效率，使高效節油和大功率輸出不再矛盾。奧迪FSI增加了火花塞點燃式發動機的扭矩和輸出，同時增加了15%的經濟性，為降低排放奠定了基礎。與常規的點燃式發動機相比，FSI可將燃油直接噴入燃燒室，不再需要節氣門，降低了發動機的熱損失，從而增大了輸出功率並降低了燃油消耗。

具體的說：
FSI是Fuel Stratified Injection的字母簡寫，中文意思是燃料分層噴射技術，它代表著今後引擎的一個發展方向。

傳統的汽油發動機是通過電腦採集凸輪位置以及發動機各相關工況從而控制噴油嘴將汽油噴入進氣歧管。汽油在歧管內開始混合，然後再進入到汽缸中燃燒。空氣跟汽油的最佳混合比是14.7/1（也叫理論空燃比），傳統發動機由於汽油跟空氣是在進氣歧管內混合，那麼他們只能均勻的混合在一起，所以必須達到理論空燃比才能獲得較好的動力性和經濟性，但由於噴油嘴離燃燒室有一定的距離，汽油同空氣的混合情況受進氣氣流和氣門開關的影響較大，並且微小的油顆粒會吸附在管道壁上，這就的理論空燃比很難達到，這是傳統發動機無法解決的一個問題。
要想解決這一難題，就必須把燃油直接噴射到汽缸中去，這就是奧迪的FSI燃油直噴發動機可以做的。直噴式汽油發動機採用類似於柴油發動機的供油技術，通過一個活塞泵提供所需的100bar以上的壓力，將汽油提供給位於汽缸內的電磁噴射器。然後通過電腦控制噴射器將燃料在最恰當的時間直接注入燃燒室，通過對燃燒室內部形狀的設計，讓混合氣能產生較強的渦流使空氣和汽油充分混合。然後使火花塞周圍區域能有較濃的混合氣，其他周邊區域有較稀的混合氣，保證了在順利點火的情況下盡可能的實現稀薄燃燒。這就是分層燃燒的精髓所在。

FSI技術採用了兩種不同的注油模式：分層注油和均勻注油模式。在發動機低速或中速運轉時採用分層注油模式，此時節氣門為半開狀態，空氣由進氣管進入汽缸撞在活塞頂部，由於活塞頂部製作成特殊的形狀從而在火花塞附近形成期望中的渦流。當壓縮過程接近尾聲時，少量的燃油由噴射器噴出，形成可燃氣體。這種分層注油方式可充分提高發動機的經濟性，因為在轉速較低、負荷較小時除了火花塞周圍需要形成濃度較高的油氣混合物外，燃燒室的其它地方只需空氣含量較高的混合氣即可，而FSI使其與理想狀態非常接近。當節氣門完全開啟，發動機高速運轉時，大量空氣高速進入汽缸形成較強渦流並與汽油均勻混合。從而促進燃油充分燃燒，提高發動機的動力輸出。電腦不斷的根據發動機的工作狀況改變注油模式，始終保持最適宜的供油方式。燃油的充分利用不僅提高了燃油的利用效率和發動機的輸出而且改善了排放。
FSI直噴發動機既然有如此多的技術優勢，相應的其對發動機硬體或者油品的要求必然也很高。首先，它的噴油器安裝在燃燒室上的，汽油直接噴注到汽缸當中去，油路必須具備比缸內更高的壓力才能把汽油有效的噴注到汽缸當中去。燃油管道內的壓力提高以後，管道的各個接頭的密封處的強度也要隨之提高。這樣，對噴油器的設計和製造工藝也提出了更高的要求。而且由於噴油器是直接安裝在燃燒室上的，那麼必須需要噴油器有耐高溫的能力。其次，FSI直噴發動機的壓縮比很高，達到了驚人的11.5，在這種情況下對油的標號和油質要求就很嚴格。就目前中國的情況來說，必須使用98號的高清潔度汽油。

就技術來說，FSI缸內直噴發動機非常適合目前油價容易上漲的市場需要。作為奧迪公司和競爭對手抗衡的一張王牌，這款發動機有它自身強大的生命力，必然會引領發動機的發展趨勢。