Ⅰ 奧迪Quattro車型有哪幾種奧迪哪幾款車是真Quattro
提到奧迪，很多人首先想到的是炫酷的大燈和科技感十足的內飾，但其實強大的四驅系統才是它最吸引人的地方，很多消費者這么做是因為「 Quattro 」剛愛上奧迪，那我們就來看看 奧迪Quattro 車型都有哪些種類？
1.適時四驅+多片離合器
車型:奧迪A4L、 奧迪A4(進口) 、奧迪A5、奧迪A6L、 奧迪A6(進口) 、奧迪A7L、奧迪Q5L、奧迪Q5L Sportback。
這套四驅系統的全英文名字是「quattro ultra 」日常生活中車輛行駛時，以前置驅動為主。只有遇到突然加速、高速行駛、車輪懸掛空、車輪打滑等情況，車輪的四驅系統才會介入。所以很多人說這套四驅系統失去了Quattro的靈魂，並不是真正的奧迪「贊」。
2.全時四驅+多片離合器
車型:奧迪Q3、奧迪Q3 Sportback、奧迪R8、奧迪TTRS、奧迪S3、奧迪TT和奧迪TTS。
適時四驅系統在一定條件下可以實現四驅，而全時四驅系統在車輛整個行駛過程中始終保持四驅。理論上，這套四驅系統比適時四驅系統性能更好。但由於該版本車輛採用了性能較差的多片離合器(性能遠不如托森差速器)，大家都認為這套四驅系統並不是真正的Quattro。
3.全時四驅+機械扭矩限滑差速器
車輛型號:奧迪RS4、奧迪RS5、奧迪RS6、奧迪RS7、奧迪RS Q8、奧迪S4、奧迪S5、奧迪S6、奧迪S7、奧迪A8和奧迪S8。
實際上，機械扭矩限滑差速器是陶森差速器的改進版本，但奧迪給了它一個新名字。這套系統可以算是真正的奧迪「Quattro 」所以這套四驅系統性能非常強大，機械扭矩限滑差速器可以將更多的扭矩分配給後輪。無論車輛遇到什麼復雜的路況，車主只需要踩下油門，剩下的交給Quattro。
4.全時四驅+後輪軸差速器
型號:奧迪RS3。
奧迪RS3是奧迪的第一款量產車，配有RS扭矩分配器後輪軸差速器。這套四驅系統比較特別。差速器採用多片離合器設計，不僅可以在合適的時間分配後輪軸左右車輪的動力，還可以將所有動力輸出到一個車輪，進一步增強車輛的駕駛靈活性。
看到這里，相信你對哪些是奧迪Quattro車型已經有了清晰的認識，對於哪些是真的奧迪Quattro車型你也已經有了答案。想買正品奧迪「Quattro 」系統只能考慮奧迪的S系列和RS系列，但是這些系列車型的價格門檻比較高，普通消費者想要變現「贊」做夢還是很難。
其實我們不必盲目追求「false Quattro 」；不可否認，適時四驅的越野性能不如全時四驅，多片離合性能也遠不如拓森萊強勁。但quattro ultra能有效減輕車身重量，使車輛更省油，更符合勤儉節約的國內消費者的用車需求。
用所謂的奧迪「false quattro 」；與其他車型相比，quattro ultra車型更適合城市道路行駛。有多少人會真的開著奧迪Q5L去翻山越嶺玩越野？所以在能力允許的情況下，買一輛普通的四驅版奧迪就夠了。在演算法的幫助下，適時四驅奧迪的四驅性能可以滿足大部分用戶的需求。
@2019
Ⅱ 奧迪的Quattro、賓士的4Matic和大眾的Motion都是代表各自的四輪驅動技術，這三者有什麼區別
賓士、寶馬、奧迪和大眾這幾家德國頂尖的汽車製造商在四驅技術都有著各自的看家本領。在國內，人們對奧迪的QUATTRO四驅技術可能早就耳熟能詳。奧迪官方也把QUATTRO四驅作為奧迪的一個很獨特的技術亮點。但同是德國血統的賓士4MATIC，大眾4MOTION，寶馬Xdrive就鮮為人知了。事實上，這些四驅都跟QUATTRO一樣，是經過了幾代的演變才變得成熟起來的。 『軍用吉普』
● 說在前面：為什麼需要四驅技術？ 要了解這些復雜的四驅技術特性，以及性能上的優劣，首先還得來簡單的了解一下四輪驅動的發展史。四輪驅動技術主要分為越野四驅和公路四驅。越野四驅最早時從戰爭中發展出來的。 二戰美軍為了加強前線步兵和指揮官作戰的機動性，開發了一款輕便的四輪驅動小車吉普威利斯。它採用的是分時四驅的設計結構。在當時幾乎還沒有全時四驅的設計理念。 之所以不能把動力固定的以剛性的傳動軸分配給前後輪時因為汽車在轉彎時，四個車輪所運動的軌跡各不一樣，轉彎圓弧的半徑也都不相同。所以要想把動力剛性的分配給前後車輪就必須讓前後車輪保持完全相同的轉速，這在直線行駛時並沒有什麼壞處，相反還能提高輪胎的有效抓地，但在轉彎時問題就出來了。 『過彎弧線各輪不同』 由於每個車輪在轉彎時所壓過的弧線不一樣就意味著每個車輪的轉速都不能一樣。如果剛性的把發動機的動力通過傳動軸分配給前後車輪的話，那麼每個車輪的轉速都只能完全相同那麼在轉向時，前後車輪就會發生轉向干涉，如果是乾燥路面就會產生一個制動力讓車不能前進，這就是我們常說的轉向制動。當然，不光是前後車橋有轉速差，從圖上看左右車輪也存在轉速差。 我們知道在汽車的驅動橋上都裝有差速器。差速器的作用就是能夠調節左右車輪的轉速差來適應不同的轉向軌跡。普通的這種差速器由於沒有任何差動限制，發動機的動力被差速器自動的分配給受阻力較小一側的車輪，所以這種叫做開放式差速器。幾乎所有兩輪驅動的汽車上都裝有這種差速器。 那麼，如果一台汽車是由四個車輪驅動的，那麼我們不難想像，如果要剛性地按照50：50給前後驅動橋分配動力，那麼就不能長時間處於四輪驅動狀態，在高摩擦系數路面上轉彎時則必去切換回兩輪驅動。如果要全天候確保能夠讓四個車輪都能獲得動力，那我們就需要一個中央差速器來給前後驅動橋分配動力，就像兩輪驅動汽車的開放式差速器一樣。 當然除了中央差速器為前後橋分配動力外，還需要前/後兩個差速器給左右車輪分配動力，這就是全時四驅的雛形。但裝配了三個開放式差速器的四輪驅動對於越野和提高通過性來說時毫無意義的。我們知道，開放式差速器的功能時把發動機動力分配給受阻力小的車輪，如果一台車上使用了三個開放式差速器來調節轉速差的話，那麼如果有一個車輪受阻力最小，動力就會100%的傳遞給這個車輪。 這種情況在越野和通過惡劣路面的時候是很常見的。因為汽車在通過惡劣路面時，很容易出現一個車輪離地，或者陷入泥潭打滑的情況，那麼如果裝用了三個前，中，後開放式差速器的全時四驅車，遇到這種情況就無法獲得牽引力繼續前進了。 因此這種四驅是毫無意義的。作為像吉普威利斯那樣的分時四驅來說，由於前後車橋是被剛性分配動力的，在任何情況下都是前後各一半（50：50）的分配比例，所以即便前輪打滑，還有後輪能提供動力。而對於裝了三個開放式差速器的全時四驅來說，就只能通過別的辦法來解決這個問題了。 『差動限制器』 差動限制器就是這樣誕生的。我們知道既然開放式差速器的特性是將動力傳給受阻力較小一方的車輪，那麼如果我們給打滑的車輪製造一個阻力讓它不能轉動，那麼動力自然就能傳遞給沒有打滑（仍然有抓地力）的車輪了，從而擺脫拋錨的困境；當然，還有一種方案就是像分時四驅那樣，一旦有車輪打滑，我們直接跨過差速器，把前後傳動軸剛性的連接起來（鎖死），那麼動力將為完全按照50：50的比例來分配，那麼沒有打滑的車輪也能獲得一部分動力從而擺脫打滑的困境。 這兩種差動限制就是現在最常用的四驅技術，對於全時四驅來說，決定四輪驅動技術性能好壞的關鍵，在很大程度上往往就取決於差動限制方式的設計好壞。作為全球幾個知名汽車生產廠商，對於四輪驅動的理解也不一樣，有著各自的獨特設計。下面讓我們來看一看這些方式有哪些不同。● 賓士4MATIC: 賓士把它旗下的四輪驅動技術命名為4MATIC。這套系統最早只在賓士的專業越野車G級上被採用，當然，當時的G級完全時為了通過性的才去考慮配置四驅系統的，而當時的賓士4MATIC與現在亦有很大的差別。
上世紀八十年代的賓士G級上並沒有引入現在流行的全時四驅的概念，而是早期的分時四驅系統。但這套分時四驅並不是像吉普威利斯那樣依靠駕駛員的操作進行切換的。而是採用了濕式多片離合器來控制前橋動力的通斷。 當汽車正常行駛時，實際上僅是採用後輪驅動的，因為此時中央耦合器在電腦的控制下是保持斷開的，動力100%地傳遞給了後輪。當汽車在轉彎時，電腦會通過轉角感測器測得一個轉向角度，然後通過這個轉向角度計算出一個前後車輪的理論轉速。 如果後輪的轉速與前輪的轉速相匹配（差別在誤差允許范圍內），那麼視為正常轉向。如果前後車輪轉速差超過正常范圍，那麼電腦則會判斷此時後輪已經開始打滑，然後自動控制中央粘性耦合器接通，將一部分動力分擔出來傳遞給前輪。這時前輪獲得的動力大概只有35%，其目的時為了讓後輪擺脫打滑。如果此時後輪仍然打滑，那麼電腦則會判斷，35%的動力不足以讓汽車擺脫打滑的局面，從而自動鎖死多片離合器。 這時相當於剛性地把前後驅動橋連接起來，前/後按照50：50的固定比例傳遞動力。換個角度來看相當於差速器被差速鎖鎖死。當然這種方式最大也只能實現前後50：50的動力分配，如果50%的動力仍然不能把車從泥坑裡拉出來，那隻能束手無策了。 不過多年以後，隨著第二代4MATIC的推出，賓士的四驅系統在性能上得到了質的提升。這套一直沿用至今的新一代4MATIC四驅系統實際上就是上文所介紹的，採用了前，中，後三個開放式差速器的全時四驅系統。其實這種三個差速器的設計並不稀奇，但它的核心就在差動限制技術上。 賓士引入了一套全新的概念，叫「4ETS」技術，這跟保時捷在959車型上推出的PSK技術有些相似。我們前面說過，開放式差速器的好處是能夠自動調節動力的分配，把動力自動分配給受阻力小的車輪。但是它的缺點也顯而易見，就是一旦有一個車輪失去抓地力，那麼車輛將陷入困境。4ETS就是利用了ABS的制動力自動分配（EBD）功能，實現了差動限制。 道理很簡單，我們知道，4通道4感測器ABS最大的好處就是可以實現制動力自動分配功能，給需要制動的車輪逐個進行制動，而不是同時給全部車輪制動。每個車輪上的制動器都由一個電磁閥來控制，電磁閥能在電腦的控制下處於三種狀態：加壓狀態、平衡狀態和減壓狀態。從而實現對逐個車輪的單獨制動，而這一切都可以由電腦來自動控制完成。 那麼當這種全時四驅的車輛有一個車輪打滑時，電腦可以通過控制ABS對這個打滑車輪制動的辦法來限制它的空轉。這樣差速器就不會把動力傳遞給這個打滑的車輪了，轉而傳遞給未打滑的其他三個車輪。如果制動系統把這個打滑的車輪鎖死，那麼其他三個車輪就能得到所有的動力，也就是說其他每個車輪能得到33%的動力。 如果車輛有三個車輪都在打滑，只有一個車輪能獲得抓地力的話，同樣的道理，4ETS也能給這三個車輪產生制動力限制其打滑，而讓動力100%地傳遞給未打滑的這一個車輪，讓車擺脫困境，不過遇到三個車輪都打滑的機會是非常小的。當然如果四個車輪都打滑的話，那麼神仙也救不了你了。 4MATIC還有一個好處就是在高速行駛時能提高汽車的主動安全性能。我們知道高速行駛最讓人抓狂的就是輪胎喪失抓地導致汽車失控，這在濕滑路面上尤為多見。在4MATIC的幫助下能夠保證汽車能更好地在安全的駕駛極限內行駛。不過這跟ESP所起到的保護作用不同，但原理有些相似。 我們知道ESP為了保證汽車在高速行駛時不至於失控的做法就是電腦一旦檢測出某個車輪有打滑的跡象就給通過減小油門開度（降低速度）和對這個可能要打滑的車輪進行制動讓它保持在極限范圍內。不過這一切都比較被動，因為減小油門開度來減慢速度是需要時間的，這相當於我們在不踩油門的情況下利用發動機制動讓車減速。而ESP的制動又會白白損失動力。 對於4MATIC來說這些問題都迎刃而解了。同樣是對可能失去抓地的單個車輪進行制動但情況卻不相同。由於採用了三個開放式的差速器，在給這個將要打滑的車輪進行制動時動力並沒有被損耗掉，而是通過差速器傳遞給了其他三個車輪。正因為4MATIC的4ETS技術能把傳遞到每個車輪的扭矩從0-100%的進行動態調節，所以極大地優化了驅動力的合理分配，從而保證了車輛高速行駛的主動安全性，而且過彎的速度和極限也能更高。 當然這些都是理論上的結論。我們知道頻繁地制動會大量消耗動力而且使制動系統發熱。不過實驗表明，在速度較低的情況下這種發熱並不可怕，但是如果高速行駛的情況，能量損失就不容小覷了。所以4MATIC低速越野是它的強項，要提高公路性能，我們則需要採用另外一種方式。因此針對4MATIC公路性能的弱點，寶馬的Xdrive就應運而生了。
Ⅲ BBA各有什麼優勢
你這問題雖然很短，但是真要詳細回答起來寫一天也寫不完，只能簡單給你概括一下講個概念吧！
寶馬——
「駕駛感」，寶馬有50：50配重，寶馬賣的重點是機器，寶馬有最好的平民跑車M系列， 總體來說就是寶馬是BBA中最好開的！ 但是1970年的M1之後之後就沒有「超級跑車」了，而奧迪有R8、賓士有AMG GT，這可以說是一個缺憾。
奧迪——
「 科技 感」， 奧迪有拉力賽，有quattro ，奧迪的quattro變態到什麼地步，冠軍拿多了之後國際汽聯(FIA)不得不出面宣布，停止quattro技術在拉力賽上使用。
奧迪的品牌落後點在於豪華D級車出的晚一點，是1988年重組後才推出的， 但是A8的前身奧迪V8推出來之後就是高於S級和7系的，3.6版本售價9.87萬馬克，而同期賓士500隻要9.37萬。而且 奧迪的因為國產最早，在國內普及率最高，所以在大陸的「逼格」是最低的。
賓士——
「豪華感」， 最貴最高端 ， 賓士有F1連續六年吊打法拉利 ！
賓士總是以 汽車 發明者自居並且把自己營造的很高端，事實也確實如此，同樣的級別同樣的產品力，賓士溢價就是高一些。但是賓士其實一直在製造一種疏離感和優越感讓有錢人買單，比如賓士高管辱華事件就是一個側面反映，部分高層其實是看不起「普通人」的。買賓士的人總有一種「優越感」，這種優越感甚至看不上寶馬和奧迪，最好的體現就是開大G進故宮的這一類女的，她們喜歡一些「特權」來凌駕於普通人之上，就是賓士車主的一部分典型！
首先要說的是賓士，賓士是世界排名第一的豪華 汽車 品牌，它的銷量和影響力均要在寶馬和奧迪之上，因此它也是三大德系品牌的頭兒。賓士雖然也有一些出類拔萃的性能車，但激勵的駕駛感受並不是賓士所追求的，而賓士最突出的優點就是內飾質感和穩重的駕乘感受，正所謂「開寶馬，坐賓士」，論豪華性和舒適度，賓士無疑要比寶馬和奧迪更強。除此之外，賓士的品控也是很嚴苛的，因此的質量水平在BBA裡面也是領先的。
再來說說寶馬，寶馬雖然跟賓士齊名，但兩者的定位有著根本性的區別。眾所周知，寶馬是一個追求運動性和操控樂趣的豪華品牌，出色的操控就是寶馬最大的優點。寶馬的車子首先在外觀上就給人一種濃厚的運動氣息，讓人有一種強烈的駕駛慾望，而在內飾上，寶馬則比較平淡，目的是要讓駕駛者回歸到駕駛本身。在動力系統方面，寶馬的調教也是比較激烈的，這也很符合寶馬自身的定位。如果想要追求駕駛樂趣，那麼寶馬才是最好的選擇。
在全球范圍內，奧迪的影響力要稍微遜色於賓士和寶馬，但在國內市場上，奧迪跟賓士和寶馬完全是平起平坐的。奧迪一直被稱為「燈廠」，不得不說，奧迪的車燈確實很好看，但這只是奧迪的一個小優點。奧迪的城市四驅系統也不錯，甚至比很多越野四驅還要強，這也是奧迪的一大優點。奧迪最大的優點就是它在動力、舒適性、豪華感、操控各個方面做出了很好的均衡，奧迪既沒有賓士那麼老成，也沒有寶馬那麼運動，做到了老少通吃。
您好，非常高興回答您的問題
BBA是大家對德國產的寶馬，賓士，奧迪三個豪華的統稱，每年BBA佔領著在國內大布分豪華車的市場份額。下面我分別給大家講下這三家馬車的特點！
寶馬 汽車 是以運動為出發點，無論是從外觀設計，還是發動機，變速器，懸掛的調教，是以外觀設計看起來更加的流線型，發動機能更加的有爆發力，變速器能反應更加的迅速，懸掛能給車身提供更多的支撐性。這些通通是以運動為前提而設計的。運動就是注入他的血液里的DNA，從外觀到內飾，再到動力總成，無疑都體現著這一強大的天性。寶馬就是內在動力與流線外觀的完美結合。
賓士是以大氣、豪華、舒適為出發點設計。從外觀到內飾，無論是內外觀設計，還是內飾的用料，布局，都給人以奢華的視覺效果。賓士的懸掛是足以給這個龐大的車身提供可靠的穩定性能，這套懸掛號稱是魔術車身。也就是說別講經過顛簸路段車內幾乎不會有所感覺。賓士追求的主要方向就是豪華，舒適的特點正好與寶馬截然相反。正如賓士的廣告語「可沉浸於享受，無須分心」。
奧迪 汽車 可以說是寶馬與賓士的結合，沒有特別傾向於運動，也沒有特別傾向於舒適，而是將運動和舒適感結合在一起。外觀端莊大氣，內飾中規中矩，這也是為什麼奧迪一直被作為官方用車的原因。不過隨著官方采購大幅度減少，奧迪的外觀內飾也逐步向 科技 感方向發展。
BBA都有著悠久的 歷史 底蘊和良好的造車工藝。只是他們各自有自己的發展方向，從而來迎合不同消費者的需求，適應市場的發展。
希望我的回答對你有所幫助！
賓士 汽車 的話，不論是轎跑還是G級，普遍都是高顏值。而且賓士 汽車 的內飾方面也很注重豪華感，整體營造的車內氛圍很是舒心。除了氛圍燈布置得舒心之外，賓士還很注重 汽車 其它方面的舒適度，比如說座椅、空間布局等等。不過賓士在操控性方面的優勢就比較不明顯。所以如果是追求外觀和舒適度，不太在意駕駛體驗的消費者可以優先考慮賓士。
那寶馬 汽車 的話，它的外觀設計就稍微比較偏向年輕化。而且，寶馬不光是外觀上講究有活力、運動感，在操控方面寶馬也是同樣非常注重駕駛樂趣。在BBA三者之中，寶馬 汽車 的操控感和運動型都是最為突出的。此外，寶馬的三大件也是BBA中表現最為優秀的。但是相比較而言，寶馬的內飾設計就相對比較差一些。所以如果追求速度感，不注重內飾的話，可以考慮寶馬 汽車 。
奧迪 汽車 是BBA中最為低調的一個，但是它的銷量不管是在國內豪華 汽車 市場還是國際市場都是穩居冠軍寶座。另外，奧迪 汽車 由於官車的身份，所以它的外觀設計都是走的穩重路線。奧迪領先於其它兩個品牌的地方就在於它優秀的 科技 感。所以酷愛 科技 感的消費者可以將賓士納入自己的選擇。
寶馬主要追求運動性能，3系是寶馬的精髓。賓士主打豪華氛圍，s級才能體會到賓士的內涵。奧迪在中國主要是商務，你看政府很多公務車都是奧迪A6。所以看你什麼需求了[微笑]
賓士： 汽車 的創造者BBA中的領導者代表作賓士S級。寶馬：從生產飛機發動機開始BBA中的操控之王代表作寶馬3系。奧迪：專注於更重 汽車 技術壁虎般的四驅系統為代表BBA中的技術之王地球最強燈廠代表作奧迪A7。
座賓士！開寶馬！買奧迪！賓士有舒適豪華的乘坐感受！寶馬有人車合一的駕駛感受！奧迪有超前的電子設備和神一樣的四驅系統！
寶馬操控，賓士豪華，奧迪經濟適用