第一代奧迪q7用的什麼鋼材

1. 奧迪Q7底盤解析，揭示奧迪Q7底盤的秘密

奧迪Q7是在奧迪的MLB EVO平台上生產的，採用縱置式前置四驅的驅動布局，前懸架和後懸架均為多連桿獨立懸架，下面是奧迪Q7底盤詳細解析。
MLB EVO平台
MLB EVO平台是奧迪的縱置發動機整車平台，在這一平台上生產的車型有大眾途銳、保時捷卡宴、賓利添越、賓利飛越、奧迪A8以及本文的主角奧迪Q7。該平台的特點是採用了更輕更堅固的材料，並且也支持更加先進的電子技術。
前懸架
奧迪Q7的前懸架採用的是全鋁合金的材料，鋁合金不僅質量更輕而且強度也比鋼更高，可以減少車輛的簧下質量提高操控性能。這就好比一個人穿著厚重籃球鞋的靈活性肯定沒有穿著輕便跑步鞋的靈活性高。

前懸架的上半部分，羊角的上控制臂是兩根獨立的連桿，可以看到兩根連桿與羊角的固定位置是一個靠外一個靠內，這就使得前輪的虛擬主銷往後傾斜，提高操控性。

下控制臂部分同樣採用了兩根獨立的連桿，連桿延長線的交點就是虛擬主銷的下支點。兩根連桿將主銷下支點往外移，使得主銷內傾角變大，同樣提高了操控性能。

副車架採用的是拼接成一體的全框式結構，與懸架相連的部位是鋁合金的，框架部位是沖壓鋼材，並且有X形加強件，這樣做無非就是在成本以及減重方面取得平衡。

後懸架
後懸架同樣是採用了全鋁合金的材料，下擺臂上有一塊樹脂護板，除了可以保護下擺臂免受砂石刮擦還能提高底盤的空氣動力學性能。減震系統是氣動彈簧，只在高配車型上才有。

四驅系統
奧迪Q7使用的是托森式中央差速器的全時四驅系統，並且中央差速器集成在了變速箱的末端。在極端情況下分動箱可以將70%的扭矩傳遞給前輪或者將80%的扭矩傳遞到後輪，經過低速擋的扭矩放大作用最高可以輸出1000N·m的扭矩。

值得一提的是，你也可以選裝一套後輪轉向系統，這套系統在低速時打方向會讓後輪與前輪的偏擺方向相反，高速時則打方向則與前輪同方向偏擺，提高車輛的過彎穩定性。

2. 鋁太貴，鋼太重，什麼材質最適合做車身車企：鋼鋁混合是趨勢

從1886年卡爾·本茨發明了第一輛 汽車 到現在， 汽車 已經走過了134年的 歷史 。雖然靠化石燃料驅動一直是 汽車 驅動的主流，但層出不窮的新材料卻讓 汽車 的構造不斷革新，就拿車身材料來說洞叢，就經歷了木材、鋼、鋁的演變，而在當下，鋼鋁混合又成了新的發展趨勢。

汽車 在誕生之初還是個新鮮事物，那時候人們的交通工具還是以馬車為主， 汽車 製造商只能慢慢 探索 科學合理的 汽車 構造。那麼，早期在馬車裝個發動機顯然是最簡單直接的製造方式，就像現在大部分車企做純電動車採用「油改電」的方式一樣。所以，早期的 汽車 都是「爆改」馬車，車身材質自然是和馬車一樣的木材。

1900年以前，大多數 汽車 都是四四方方的盒子形，這是因為木材只能通過施加蒸汽和壓力才能彎曲成簡單的形狀，漸漸地就難以適應燃油動力系統越來越復雜的安裝要求，並且無法塑造出復雜的造型。

道奇Model 30

20世紀初期，隨著金屬製造技術的發展，人們已經能夠將鋼、鋁等金屬製成各種形狀的板材。在1908年福特掀起流水線生產革命的T型車車身上，就已經開始出現鋼材。1916年，道奇推出首款全鋼車身的 汽車 Model 30，這款車還有一大創新就是將 汽車 電氣系統6V電壓的行業標准升級到了12V，並且被 汽車 行業沿用至今。

還在使用木製車身的摩根跑車

金屬材料使 汽車 車身比木材更堅固、更耐用，而一戰的爆發又大大促進了金屬鍛造技術的飛速發展。20世紀初，金屬加工還主要依賴人工鍛打，但很快，到30年代中期，金屬製造業便出現了更精準、更高效的切割和沖壓工藝，全鋼車身也隨之成為1930年代末的 汽車 行業標准。

到20世紀50年代， 汽車 製造商在產品上逐步淘汰了木材車身，目前全世界車企中還在使用木製車身的只剩下摩根一家。他們至今仍在使用堅固、耐用的白蠟木製造車身，而方方正正的造型正是摩根跑車的經典元素，也正因如此，摩根跑車沒有ABS、ESP、電動助力轉向等安全輔助功能。

時間回到現在，全鋁材質已經成為最為先進車身材料之一，但事實上，第一款鋁制車身 汽車 在1899年柏林國際 汽車 展就已經出現，沒錯兒，比全鋼車身還要早。但鋁的熔點（660.37℃）要比鋼低得多（1500℃左右），這就讓鋁很難被焊接，較軟的特性也難以滿足安全性，物理的限制讓鋁在很長一段時間內都沒有成為主流。

捷豹XE的全鋁車身

那麼，為什麼現在奧迪、捷豹等豪華品牌都拿全鋁車身作為賣點呢？這就要說到排放法規了。1952年，倫敦霧霾事件讓英國痛下決心整治空氣污染，出台了世界上第一個 汽車 排放法規，隨後，全球各地紛紛跟進了對 汽車 排放的要求。而車企為了釋放壓力磨寬，一方面不斷降低發動機的排放水平。另一方面，就是在降低車身重量上做文章，車身輕量化成為了新的發展趨勢。

在輕量化的大趨勢下，各大車企紛紛開始 探索 新的途徑，以鋁合金為代表的輕質高強度材料逐漸進入大眾的視野。鋁合金的密度為2.63-2.85g/cm，約為鋼材的1/3，比強度接近高合金鋼，比剛度超過鋼，同時又擁有良好的鑄造性能、塑性加工性能和防腐特性。

但鋁合金的熔點依然無法比鋼材媲美，加工、焊接都有著不小的難度，這也導致了全鋁車身成本居高不下。直到20世紀90年代，奧迪、捷豹這種豪華品牌才開始推廣使用全鋁車身。同時，對消費者而言，全鋁車身的維修成本也全鋼車身更高，如果發生大事故，車輛變形明顯，基本可以直接將車輛報廢，因為它的修復費用與買台新車已經納游櫻相差無幾。時至今日，全鋁車身依然沒有下沉到買菜車上。

隨著車企對 汽車 碰撞安全的研究愈發深入，鋁合金也漸漸無法滿足更高強度的要求。原本用於軍用領域的熱成型鋼在近年來開始受到重視。超高強度熱成型鋼的抗拉強度超過2000MPa，而最強大的7000系鋁合金也只有540MP，簡直被吊打。全鋁車身還沒普羅大眾，新的車身形式——鋼鋁混合出現了。

奧迪A8的鋼鋁混合車身

2015年，新一代奧迪Q7開始採用鋼鋁混合車身，隨後新一代A8也放棄了全鋁車身，轉向這種新的形式。奧迪的鋼鋁混合車身在乘員艙使用了超高強度的熱成型鋼骨架，用來保證座艙在碰撞時更大限度地保證車內乘員不會受到擠壓，而車身的前部和後部則使用鋁鑄件、鋁型材，維持良好的吸能效果。繼奧迪後，賓士、寶馬、凱迪拉克、特斯拉，以及國內的廣汽新能源、北汽新能源也開始加入到鋼鋁混合車身的行列。

得益於熱成型鋼優異的性能，鋼鋁混合車身很好地延續全鋁車身輕量化特點，又讓車身結構也更加安全，同時又平衡了全鋁車身的生產成本以及日後的維修成本。可以說是青出於藍而勝於藍。

Aion LX的鋼鋁混合車身

尤其對純電動車來說，下車身電池重量較大，可以採用更輕質的鋁合金，上車身則採用高強的熱成型鋼，實現整車上下重量的完美配比。鋼鋁混合車身從安全性、操控性等多個方面都有著明顯的提升，有望成為未來的大趨勢。

不過，鋼鋁混合車身對供應商和車企的研發、生產、製造能力提出了更高的要求。鋁合金與鋼的沖壓、連接、塗裝的工藝存在著很大的差異，這要求鋼鋁混合車身需要更先進的工藝。像鋼和鋁兩種材質是很難焊接在一起。

FDS鉚接工藝

一位一汽大眾奧迪的焊接工程師告訴《新車新技術》：「鋼鋁兩種材料的連接需要使用RES攪拌摩擦焊、鉚接、SPR、FDS等高端焊接、鉚接技術，同時，兩種材料連接還需要考慮到接觸腐蝕的問題，這對車企的焊裝設備、焊裝工藝以及整車防腐的設計都提出了很高的要求。和全鋁車身一樣，鋼鋁混合車身的製造目前還是主要用在中高端車型上，要想應用在15萬級車型還需要要些時日。」

寶馬7系車身中的碳纖維材料

在鋼鋁混合車身逐漸崛起的同時，強度更高、密度更低的碳纖維復合材料也逐漸應用到車身中，很多百萬級的跑車已經開始使用全碳纖維車身，一百多公斤車架重量能夠讓這些跑車在性能上更加強悍。隨著價格的降低，碳纖維復合材料也開始下沉到百萬級以內的車型上，現款寶馬7系以及剛才提到的奧迪A8就在車架的核心位置使用了碳纖維復合材料。

從木材到鋼鋁混合，車身材料的演變一直都是碰撞安全、性能和排放法規相互博弈的結果，同時也離不開新材料的進步。未來的車身形式會朝什麼方向發展，恐怕只有時間才會告訴我們答案。

3. 奧迪q7發動機用什麼焊條焊接好

奧迪q7發動機是鎂鋅含量特別高的鎂合金，含有鋁，焊條選擇威歐丁33M的鎂合金焊條氬弧焊焊接完美解決，這個可以參考這類鎂鋅合金焊接的焊接專題視頻介紹「鎂合金焊接——鎂合金變速箱如何焊接」。專題裡面介紹了這類合金用鋁鎂合金焊絲焊接的失敗，從而轉向33M合金焊絲的焊接即可成功。

4. 憋了15年的大招，奧迪新一代Q7將至，歷代版本你最喜歡哪一個

奧迪Q7絕對是中大型SUV車型中最經典的車型之一，從2006年第一代Q7正式在中國上市，到2015年推出全新一代Q7經歷了十年的時間，這期間Q7也在不斷的改款升級，2019年的廣州車展上，目前最新款的奧迪Q7首發亮相，並且該車將於今年4月底正式上市，今天我們就來看看幾款Q7中你最喜歡的是哪一個？

2005年-第一代奧迪Q7

2005年奧迪首款SUV-奧迪Q7正式亮相。時隔一年，2006年奧迪Q7在國內正式上市，作為奧迪公司歷時三年多研發出的奧迪家族首款SUV，奧迪Q7定位於頂級SUV市場，並為這一級別的SUV在設計理念、技術裝備、綜合性能、使用功能等方面都樹立了全新基準。

看完了這三款最有代表性的奧迪Q7你心中認為哪款更好看更經典呢？就我個人感覺，第一代的Q7最霸氣如果能搭配上即將上市的全新Q7內飾，那絕對堪稱完美，你們怎麼認為呢？

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