奧迪a8l為什麼放棄l3

⑴ 改款的奧迪A8與新一代賓士S級，你覺得誰更優秀

梅賽德斯-賓士品牌的旗艦轎車——第11代賓士S級（223）於2020年9月完成了全球首發。新車將會在今年正式於中國市場上市。

動力部分，中規改款奧迪A8L將保持現款車型3.0T V6發動機+48V微混系統+ZF8速手自一體變速器的動力總成搭配，並全系配備quattro四驅系統。其中，50 TFSI車型最大功率輸出286馬力，55 TFSI車型最大功率輸出340馬力。另外，插電混動版奧迪A8也將一並進行改款。

⑵ 奧迪哪幾款車是真quattro

奧迪Q5L、奧迪Q7、奧迪A8L、奧迪S4、奧迪S5這幾款車是真quattro。

奧迪Q5L是一汽奧迪旗下的中型SUV，這款車的各方面都取得平衡，適合的消費者種群非常廣。中型車通常作為家用，奧迪Q5L加長了軸距以獲得更好的空間，將全時四驅換成適時四驅，保證抓地力又能降低油耗。

奧迪A8L的氣場、豪華程度還是用料做工都是豪華旗艦轎車該有的水平。奧迪A8L整個內飾並沒有奢華腐朽的味道，干凈整潔充滿科技感。不過奧迪A8L在國內不允許L3級自動駕駛技術裝車，導致進入中國的A8L在底盤部分都有大幅的減配。

關於奧迪真「quattro」的介紹如下：

「quattro」只是奧迪的一個商標。「quattro」並不特指某種四驅形式，「quattro」這個Logo也僅僅只能代表一台四輪驅動的奧迪而已。

中國消費者所認知的quattro實際上是一套更加偏向後輪驅動的四驅系統，並且可以在車輛出現打滑時自動分配前後軸動力。除此之外，使用冠狀齒輪的quattro四驅系統還可以在後軸選裝運動差速器套件，從而對左右兩邊的後輪動力進行分配，營造出更加出色的操控性。

以上內容參考：人民網-Quattro同門較量 奧迪Q3、Q5四驅測試

以上內容參考：鳳凰網-奧迪S3的quattro是真的嗎

⑶ 為何奧迪和凱迪拉克曾大肆推崇的L3級自動駕駛，如今通通被放棄

作者丨王新宇

編輯丨周??到

常理來說，一個全新技術的應用一定是會從頭部企業開始。因為其擁有足夠的資金儲備來培養整個產業鏈的發展，所以以常理度之，L3級自動駕駛技術一定會先由頭部企業實現量產後，整個產業鏈成本明顯下降後，國內車企再跟著學習引進。

但2020年的春天似乎不太樂意以常理度之。2020年的春天，當國際車企紛紛放棄L3級自動駕駛研發的時候，國內自主車企卻開始講宣傳重點放在了L3級自動駕駛功能上。

可是就現階段標准下的L3級自動駕駛功能來說，車廠真是「賣著L2的錢，背著L4的鍋。」

「奧迪A8和凱迪拉克CT6：既不叫好，也不叫座的自動駕駛汽車」

關於L3級自動駕駛功能量產的「傳說」，首席出行官早在三年前就有所耳聞：2017年7月首發亮相的奧迪A8，彼時成為了全球首款搭載量產版Level3級自動駕駛的車型。在當時的一次公開采訪中，奧迪CEORupertStadler表示：新款奧迪A8將在法規允許的區域進行全自主化的車輛自動駕駛。簡答來說，就是在法規允許的區域內，汽車時速小於等於37英里/時（時速達到60公里）的復雜道路交通狀況下可以完全由系統接管車輛駕駛操作。

只不過，這所謂的「全球首個」量產L3級自動駕駛，最終還是陷入了沉寂。後續我們只有在全新奧迪A6、Q8上聽說過L3級自動駕駛將搭載的新聞，但並沒有更多媒體試駕，以及用戶實際體驗的信息被放出。

更重要的是，L2級自動駕駛已經大范圍搭載。早已被攤銷的成本，讓相關功能成為了不少車型的標配。而L4級自動駕駛因為可以直接取代司機，因此往往被用作計程車、公交車、物流車等場景使用。作為「生產力工具」的它們，已經不再是普通消費者的「私家車」選擇，因此可以賣出更高的價格。

所以，結論就是L2和L4都遠比L3具有可操作性。這也就是為什麼，現階段的外國主流車企普遍開始放緩L3級自動駕駛的研發。事實上奧迪在日前也傳出「放棄研發L3」的消息。盡管該公司對這條消息予以否認，並聲稱將L3技術的研發上升到了大眾集團的高度。但是，該功能對於奧迪期待的辜負，可見一斑。

但是，當時間來到2020年，我們可以很明顯的發現，似乎國內自主品牌車企開始將L3級自動駕駛功能當作了主要的宣傳點。無論是去年就發布的廣汽新能源AionLX還是剛剛上市長安UNI-T，L3級自動駕駛似乎已經在國內遍地開花。

難不成，我們在L3級自動駕駛研究能力，已經開始彎道超越了海外車企？

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑷ 新奧迪A8L的高端之路，用科技重新定義豪華

文/Sky

繼真假「名媛」梗之後，朋友圈突然又流行起凡爾賽文學梗，即便是不那麼關注流行文學的我也不得不去學習一下凡爾賽精神，總結下來就是8個字——「先抑後揚，自問自答」。

比如今天我就可以小小凡爾賽一下：「真氣人，明明有L3自動駕駛卻不讓人用，去查了一下原來是法規不支持。」再配上一把四個圈logo的車鑰匙就更完美了。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑸ 賓士奧迪都知難而退，L3級自動駕駛就是雞肋

?2020年本該是自動駕駛發展歷史上的一個「分水嶺」，因為包括傳統主機廠，以及造車新勢力在內的眾多車企都將開啟L3級自動駕駛量產計劃放在這一年，出手更早的廣汽早在2019年就推出了可實現L3級自動駕駛功能的AionLX。

然而就在L3級自動駕駛即將落地的關鍵節點，曾站在L2級自動駕駛之巔的沃爾沃卻表示：「永遠不會有一個系統可以讓汽車全程實現無人全自動，公司正在放棄實現完全自動駕駛這一技術目標，並重新認識自動駕駛技術。」

壹哥總結：目前大多消費者對自動駕駛並不熟悉，信任度也不足，在法律法規尚未明確之前應謹慎宣傳，避免造成信任過度。

至於提升品牌形象，展現技術能力還得看進入L4級自動駕駛階段的表現如何，畢竟，現階段前方還有燒掉40億美金並早早推出世界首個Robotaxi服務的Waymo，以及眾多在自動駕駛汽車脫離數據報告中排名更靠前的車企、科技公司、零部件供應商等技術先鋒。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑹ 全球首款量產L3自動駕駛車型：奧迪A8正式宣布放棄L3

據《歐洲汽車新聞》報道，奧迪技術總監Hans確認，不會在全球任何地方為現款A8提供的L3自動駕駛功能。現款A8是2017年推出的，並被奧迪宣傳為全球首款量產L3自動駕駛功能的量產車型。
奧迪A8上搭載的L3級別自動駕駛功能，包括了TJP（Traffic Jam Pilot擁堵跟車），TJP被認為是L3自動駕駛的一個標志性功能之一，但奧迪技術開發總監Hans Joachim Rothenpieler確認：第五代奧迪A8將在2021年中推出。
在2020年3月，媒體就報道稱奧迪放棄L3，並且將技術團隊轉到L2和L4。隨後，奧迪官方回應稱奧迪L3的研發被大眾集團歸集到car.software部門。此番，奧迪技術開發總監Hans確認現款奧迪A8正式放棄L3，至於第五代車型是否會搭載，只能等待更多的官方信息。車智君判斷，可能性很小。
A8是奧迪的旗艦車型，在成本和產品形象上，都有足夠的理由讓奧迪將最新的技術搭載在該車型，但，奧迪還是放棄了。這也意味著，全球首個量產L3的車企，已經放棄L3的量產了，這是為何呢？
01?奧迪L3有4個處理器
在2017年，奧迪推出全新一代奧迪A8（第五代車型），其中，具備L3自動駕駛功能是彼時奧迪宣傳A8的一個重要亮點。但是，隨後因為法規的不允許，A8 的L3自動駕駛功能，在北美和中國市場，都沒有啟用。
作為全球首款具備L3自動駕駛功能的量產車型，A8還是被各種研究，研究目的是自然是A8的L3自動駕駛的實現方式，以及其成本了，這是量產車必須要考慮的因素。
根據拆解機構System Plus對A8的拆解結果顯示：A8使用了四個不同的處理器，1、Nvidia Tegra K1用於交通信號識別，行人檢測，碰撞警告，光檢測和車道識別；2、英特爾/ Mobileye的EyeQ3負責圖像處理；3、Altera Cyclone和Infineon Aurix Tricore單元執行其他處理任務。
如此多的處理器，讓A8實現L3自動駕駛功能的方式極度的復雜，並且成本非常的高昂。可能這也是奧迪A8放棄L3 的其中一個原因。目前，業界的發展方向是域控制器模式，希望將數量眾多的ECU，縮減為幾個域控制器。
而與駕駛相關的，就是駕駛域控制器。特斯拉就是自我研發了駕駛域控制器的晶元——FSD。高算力的處理器，可以對特斯拉的各類感測器的感知數據進行處理，並且發出控制指令。
就技術層面的發展方向，域控制器方式的自動駕駛，未來會成為主流。要實現域控制器控制自動駕駛功能，首先要對車輛底盤進行升級，從傳統的結構升級到現在的EE架構或華為提出的CC架構。
由於奧迪官方確認，L3自動駕駛功能的開放，已經歸集到了大眾集團層面。根據L3需要的地域匹配功能，例如高精度地圖的適配，2021年中推出的第五代奧迪A8，提供L3自動駕駛功能的可能性不大，至少，不會和新車一起推出。
對比之下，寶馬iNEXT將在2021年推出，宣傳的重點是L3，而國內的高精度地圖供應商，已經確認是四維圖新。奧迪的高精度地圖供應商，還沒有消息顯示。
02?量產L3分歧大
奧迪A8在2021年換代前確認放棄了L3，但是，競爭對手寶馬卻要在2021年推出具備L3自動駕駛功能的iNEXT車型。而，在中國，車企也在紛紛宣傳量產L3自動駕駛功能的車型，包括重卡領域的初創公司。
沃爾沃CEO Hakan Samuelsson表示，沃爾沃認為L3是不安全的，沃爾沃的自動駕駛發展將會跳過這個階段。目前，沃爾沃與Uber合作發展L4級別自動駕駛，並且下線了具備L4自動駕駛硬體的XC90，供給Uber測試。
國內自動駕駛重卡初創公司嬴徹科技，近期表示其與東風商用車合作的L3自動駕駛重卡，目前已經完成了A樣車，目標是在2021年底推出量產的L3自動駕駛重卡。顯然，乘用車的L3和重卡的L3使用場景是不太一樣的。
乘用車的L3主要是要在市區道路上行駛，TJP是一個典型的功能，而嬴徹希望的重卡的L3主要是在高速上行駛，這是重卡主要的工作場景，L3可以幫助減少司機疲勞，並且降低油耗。
L3的自動駕駛功能，是機器可以接管車輛駕駛，但必要的時候，人類司機必須接管車輛。這個人機耦合的過程，會造成法律上的困境，以及責任歸屬的劃分的難題。更重要的是，人類司機和機器人司機的判斷邏輯不同，可能更容易導致事故的發展。
可以參考有安全員測試和運營的RoboTaxi的，Waymo測試過程中發生過一起典型事故：測試車輛被並線車輛壓迫，安全員認為需要接管車輛，摒並且做出接管動作，安全員接管車輛後，同樣並線，但安全員沒看到側後方的摩托車，最終導致事故的發生。
對於這起事故，Waymo CEO John Krafcik認為，如果是機器人司機，事故不會發生。這是一其典型的人機耦合事故，L4的目標是去掉人類司機。而L3是機器人司機和人類司機必須共存，並且相互接管，這種情況可能導致更多的事故發生。
可能也是這個原因，法律層面一直沒有對L3的事故責任進行劃分，沒有明確的法律支持，L3自動駕駛功能就不具備合法的上路權。目前，特斯拉開放的所謂的脫手自動駕駛模式，實際上，都是違反交規的。事故發生後，也都是責任歸於人類司機。
除了奧迪、沃爾沃等車企相繼放棄L3自動駕駛的量產，供應商端也推遲L3自動駕駛的時間表，博世就是其中一家，博世將L3自動駕駛的量產時間，從2019年一直推遲到2021年，最新的時間表是沒有時間表。L3自動駕駛功能，
目前，成為中國車企的一個宣傳重點，實際上，並沒有達到或者尚未得到法律的允許。更多是成為車企宣傳的一個噱頭，吸引消費者之餘還能提高車輛的溢價，從而獲得更高的利潤。
但是，國外車企，包括沃爾沃、奧迪，都表示要放棄L3的自動駕駛量產，這可能是行業發展的方向。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。