奧迪q5托森四驅系統怎麼樣

1. 玩轉四驅（23）奧迪四驅技術詳細講解

奧迪quattro 四驅系統歷史簡介 既然說的是SUV車型，那就一定要關注它們的核心部件，也就是四驅系統。我們對奧迪的 quattro 四驅系統並不陌生，因為它是第一家應用四驅裝置拉力賽並取得巨大成功的汽車製造商。在分析其四輪驅動系統之前，讓我們回顧一下奧迪quattro四輪驅動系統的歷史。

「奧迪quattro和大眾4Motion的區別」

●奧迪品牌介紹

奧迪品牌由奧古斯特·霍奇於1909年7月16日創立。奧迪著名的四環標志代表了四個汽車品牌:奧迪、DKW、霍馳和漫遊者。四大品牌於1932年6月29日組成汽車聯合股份公司。

"奧格斯·霍奇"

1965年，二戰後在巴伐利亞重組的新汽車聯盟被大眾收購，隨後在1969年3月10日，新汽車聯盟與NSU汽車公司合並。新公司名為奧迪-NSU汽車聯盟有限公司，1985年，奧迪-NSU汽車聯盟有限公司的名稱簡稱簡化為AUDI AG。同年，該公司的總部遷至因格爾的斯泰瑟姆。奧迪有限公司現在是大眾汽車的子公司。

●奧迪四輪驅動技術歷史回顧

奧迪目前使用的四驅系統是大家熟悉的「quattro」全時四驅系統。車上的logo是中國網的「quattro」，尾部是小壁虎的Logo。

quattro這個詞在義大利語中的意思是「四」，對於奧迪來說，還有其他的意思。1980年，奧迪開發了quattro四輪驅動系統，並將其搭載在基於奧迪80底盤的雙門轎車上，該車也叫quattro。此外，奧迪還有一家名為quattro的子公司，專門從事高性能車的試驗和研發。因此，quattro不僅代表了奧迪的四輪驅動技術，也代表了一款車型和一家公司的名字。

「奧迪quattro賽車」

「奧迪quattro概念車」

奧迪quattro技術出現於1980年，至今經歷了六代技術演進。最早這項技術應用於汽車，採用的是開式中心差速器+前軸開式差速器+後輪軸開式差速器的結構。1987年，奧迪正式將標志性的托森中央差速器引入第二代quattro系統，並一直沿用至今。在此期間，quattro系統得到了不斷的研究和創新。

第三代quattro首次應用於自動變速箱車型。在第四代quattro系統中，首次應用了B型托森中央差速器和EDL電子差速器系統。通常情況下，前後軸之間的扭矩分配比為50: 50，差速器在自動鎖止時可將高達80%的扭矩傳遞給前軸或後輪軸。第五代quattro與ESP系統相結合。

「奧迪Q7是Q系列的首款車型」

2021年，奧迪第六代quattro技術正式上市。Quattro的核心技術中央差速器升級為C型，行星齒輪結構的扭矩感應C型中央差速器更加精緻，自動鎖止功能響應時間更快。同年，搭載quattro全時四驅技術的奧迪Q7正式上市。這款動感十足的頂級豪華SUV標志著奧迪Q系列的誕生。

第六代quattro系統採用Toson C型中央差速器。它和上一代最大的區別是，正常情況下前後軸之間的扭矩分配比控制在40:60。當路況不理想時，系統可以自動調整到25:75或75:25。

由於前橋和後輪軸之間的開式差速器，當某個車輪因為失去對地面的抓地力而轉彎空時，四輪驅動系統中的電子差速器系統會通過ABS系統對打滑車輪施加制動力，從而避免打滑車輪失去更多動力，從而盡可能使兩個同軸車輪保持相同的轉速。

●關於托森差速器的工作原理，我再次引用網路中的解釋:

Torsen這個名字來源於扭矩感應牽引，Torsen的核心是蝸輪蝸桿嚙合系統。從Torsen差速器的結構圖中，我們可以看到雙蝸輪蝸桿的結構。正是它們的相互嚙合互鎖和扭矩從蝸輪到蝸輪的單向傳遞，實現了差速器的鎖止功能，限制了滑動。正常曲線行駛時，前後差速器為傳統差速器，蝸輪不影響半軸輸出速度的差異。比如汽車左轉時，右輪比差速器快，而左輪慢，左右速度不同的蝸輪可以與同步嚙合齒輪緊密配合。此時，蝸輪沒有被鎖定，因為扭矩是從蝸輪傳遞到蝸輪的。當車輪一側打滑時，蝸輪蝸桿部件起作用，通過托森差速器或液壓多片離合器可以非常迅速地自動調整動力分配。

可能通過我們對每一代奧迪quattro系統的講解，我們都無法明確區分，所以我們做了下表，相信會幫助大家更清楚的了解每一代四驅系統的區別。

●奧迪品牌四輪驅動車型在售

奧迪搭載quattro全時四驅系統的品牌車型包括A4、A6、A8、TT、R8等轎車、跑車以及Q5、Q7等SUV車型。剛剛發布官方地圖的 奧迪Q3 （ 查成交價 | 車型詳解 ）也正式加入了奧迪的四驅車型。今天的文章主要針對SUV車型，所以其他車型暫時沒有提及，未來我們會推出四驅車文章。請保持冷靜。

除了經典的立式發動機和托爾森差速器之外，剛剛上市的奧迪TT和奧迪Q3都是採用卧式發動機平台和Haldex多片離合器中央差速器的車型。這種結構雖然原則上是大眾4motion系統，但也叫quattro，因為它屬於奧迪品牌。

下面，我們將進入今天四驅的具體內容，介紹奧迪Q5和奧迪Q7的四驅系統以及它們在測試中的表現。
奧迪Q5四驅系統
●奧迪Q5車型介紹

此前，奧迪Q5在中國有進口和國產車型。動力配置方面，進口車型可選擇2.0L渦輪增壓發動機和3.2L自然吸氣發動機，匹配的變速箱均採用當今先進的S-Tronic雙離合變速箱。2.0T發動機最大功率155kW，最大扭矩輸出達到350N·m/1500-4200 rpm。3.2L V6發動機最大功率199kW，最大扭矩330N·m/3000-5000 rpm。相比之下，2.0T發動機在扭矩輸出方面表現更好，輸出速度范圍更廣。

「奧迪Q5有進口和國產兩款車型」

2011款國產奧迪Q5僅搭載2.0L渦輪增壓發動機，在動力輸出方面與進口車型完全相同。關於變速箱，除了2.0T動力變速箱，其他車型都放棄了之前的雙離合變速箱，使用了8速Tiptronic變速箱，相信很多人都知道。「普通的「8AT」變速箱更耐用，能更好地承受扭矩壓力，最終奧迪Q5的四驅能力得到提升。通過下面的介紹，你會更加清楚這一點。

●奧迪quattro四輪驅動結構

奧迪Q5是基於托森差速鎖結構的全時四驅系統。傳統的開式差速器用於前軸和後軸之間，它們沒有鎖定能力。為了有效實現輪間限滑，奧迪Q5採用EDL電子差速系統實現。

奧迪Q5正常情況下，quattro系統會在行駛過程中根據路況自動調整前後軸的動力分配。在正常使用中，前軸與後輪軸的分配比為40: 60。在極限狀態下，前軸可以獲得高達65%的動力，後輪軸可以獲得高達85%的動力。

●奧迪Q5

價格:57.7 ~ 67.8萬元

進口奧迪Q5採用的是S-Tronic雙離合變速箱，所以車輪在一側打滑時，對打滑車輪的制動控制並不明顯，這也是避免離合器負荷過大現象的一種保護動作。在十字軸的測試過程中，車輪空的轉動造成了部分扭矩損失，但最終勉強通過測試，但整個過程不夠順利。

更多精彩視頻，均在車載家庭視頻頻道。

●一汽奧迪-奧迪Q5

價格:37.98 ~ 56.77萬元

進口奧迪Q5在越野測試中失敗。廠家更換了一汽生產的2011款奧迪Q5的變速箱。這次使用的是ZF的8AT自動手動變速箱。其實還是傳統的液力變矩器結構，多擋設計使其傳動比更密集，換擋速度更快。

在四驅系統的結構上，與之前的奧迪Q5完全相同，更換了8速Tiptronic變速箱，廠家還宣稱新款奧迪Q5的車輪電子輔助制動更強。那麼能提高它的越野能力嗎？讓我們的測試告訴你！

本次測試並沒有沿用老款車型測試的斜坡和挖坑方法，而是採用了難度更大、更專業的四輪驅動性能測試設備，測試新款車型的脫困能力。在測試儀器的坡道上，將滑輪組分別放置在車輛的對角車輪位置。新奧迪Q5的左前輪和右後輪同時到達滑輪組的位置時，會出現短暫的打滑現象。不過可以明顯感覺到，電子輔助剎車系統連接迅速且明顯，所以全新奧迪Q5在面對橫軸測試時能夠順利通過。

更多精彩視頻，均在車載家庭視頻頻道。

通過對比奧迪Q5配備的不同變速箱，可以看出它們在越野能力上有很大的差距。在之前搭載雙離合變速箱的奧迪Q5車型中，面對車輪的電子輔助制動時，發動機扭矩會持續輸出。此時離合器會打滑，會使自身過熱造成損壞，所以廠家弱化了車輪的電子輔助系統，這也是制約其解脫的根本原因。

2011款國產奧迪Q5車型上市時，奧迪改用了傳統變矩器結構的8AT變速箱。與精緻的雙離合變速箱相比，8AT更能經受折騰，因此電子輔助制動系統可以充分利用，提升越野性能。

更換變速箱後，奧迪Q5成功通過了十字軸的測試。與高科技的雙離合變速箱相比，成熟的產品不一定落後。兩個變速箱之間沒有更好更合適的。面對SUV車型，8AT變速箱能讓其發揮更好的越野性能，這才是最重要的。
奧迪Q7四驅系統
●奧迪-奧迪Q7

價格:81.50 ~ 131.1萬

奧迪Q7的四驅結構與Q5相同，是基於Tosson差速結構的全時四驅系統。正常情況下，中央差速器將以40:60的比例將動力傳遞給前後軸。遇到特殊路況時，前輪可按需分配15% ~ 65%的動力，後輪可分配85% ~ 35%的動力。

奧迪Q7裝配的可調空氣動懸架系統，尤其是對於前懸架較長的車輛，通過提升底盤來增加接近角，提高了車輛本身的通過性。不同的高度調整，既能保證奧迪Q7的高速性能，又能提高其通過能力。

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奧迪的四驅系統沒有模式選擇，也沒有差速鎖按鈕，所以越野行駛時模式選擇沒有問題。司機只要把握好方向，控制好油門，就能輕松脫困，難度不大。這里需要提到的一點是，如果在越野過程中車輪打滑，不要慌，也不要松開油門，保持油門平穩，輔助制動系統啟動後就可以順利脫困。

Q7還有陡坡緩降功能，下坡時通過制動車輪，車速可控制在20km/h左右。當車速在20-60 km/h之間時，系統會根據車速和車身的穩定性來調節制動力，最大限度地保護車輛下坡時的行駛安全。

奧迪Q7是國內一款3.0L增壓直噴發動機，最大輸出功率200kW，扭矩400N·m，廠家還通過對發動機的不同調整，推出了最大功率245kW，最大扭矩440N·m的大功率車型。在變速箱方面，他們都使用穩定性更強的8AT變速箱。

正如我們前面提到的，普通AT變速箱的動力輸出比雙離合變速箱的動力傳遞更直接，這也提高了車輛本身的脫困能力。為了擁有更強的越野能力，奧迪Q7也選擇了使用普通的8AT變速箱。

●總結:

在奧迪Q7面向十字軸的測試中，打滑的車輪被電子輔助系統快速制動。通過時可以看到電子輔助系統迅速介入，制動力很強。但是奧迪Q7的四驅系統沒有低速四驅模式，這就意味著這款3.0T發動機在面對太惡劣的路況時，無法在低速提供更大的扭矩輸出，所以如果你想駕駛奧迪Q7挑戰極限，我勸你放棄這個想法！奧迪Q7的軸距已經超過了3m，配備的295/40 R20輪胎也不是為越野設計的。面對一些不好的道路，它可以在一定程度上擺脫困境。與專業越野車相比，它還是城市化了很多，它的四輪驅動系統更多的是提高高速的穩定性和轉彎的極限。

●編輯摘要:

通過以上文章，相信大家對奧迪Q5、Q7的四驅結構和性能有了更具體的了解。讓我們簡單總結一下quattro四輪驅動系統的優缺點。

優點:quattro四輪驅動系統可以在任何路況下合理快速地分配車輪之間的扭矩。Toson差速器純機械式，可靠性高。

缺點:quattro四輪驅動系統笨重，成本高。越野能力有限，駕駛員無法主動控制駕駛形態。

Quattro這個詞有太多的榮譽和歷史。不知道什麼時候quattro已經成為奧迪品牌的象徵，奧迪引以為豪的資本。這次我們介紹了奧迪的Q5和Q7 SUV車型。作為奧迪的兩款拳頭車，Q5和Q7已經被各種高科技配置武裝到了牙齒。奧迪將最能體現自身科技產品的quattro四驅系統帶入這兩款車是合理的。

在我看來，將quattro系統引入像Q5 Q7這樣「衣冠楚楚」、追求精緻精緻的車型，還是起到了錦上添花的作用。著名的quattro更適合他們，在日常駕駛中提供更高的舒適性和安全性。在鋪裝路面上行駛時，Toson差速器以40:60的分配比將動力傳遞給前後軸。轉向後輪的動力輸出特性為車輛提供了更高的操控性能，尤其是在直線加速和彎道行駛時。另一方面，在未鋪裝路面的情況下，托森差速器可以及時、快速地在車輪之間均衡分配動力，從而增強車輛在未鋪裝路面上的脫困性。
部分車型參數配置

@2019

2. 奧迪q5是不是四驅車

前陣子，隨著國產Q5L上市，奧迪旗下最新一代的四驅系統，quattro ultra，也正式進入國內。

3. 奧迪Q5L的四驅系統怎麼樣

奧迪如今擁有兩款四驅系統可選，一套是帶有多片離合器的quattro ultra適時四驅系統，搭載在奧迪Q5L等中端車型上；一套則是帶有機械扭矩限滑差速器的全時四驅系統，搭載在奧迪Q7，Q8等旗艦級車型上。

全新奧迪Q5L相比起老款奧迪Q5最大的差異就是取消了托森式差速器的全時四驅系統，很多人也一直很糾結這一點，認為沒有全時四驅的奧迪SUV就不正宗，但從實際體驗來看，這套quattro ultra適時四驅系統也擁有相當強大的越野能力，同時，在燃油經濟性方面的優勢也是全時四驅系統不可比的。

雖然奧迪Q5L在越野路況中表現優異，但這畢竟還是一台城市型SUV，所以真的想要駕駛著奧迪Q5L去完成一些超高難度的越野，還是十分吃力的。專業的事就交給專業的車去做，但毫無疑問，奧迪Q5L的越野能力已經可以滿足日常駕駛90%以上對於通過性的要求了。

4. 奧迪Q5L與老Q5的四驅差距在哪

關於奧迪Q5（托森中差Quattro）和Q5L(電控多片離合器Quattro ultra)四驅系統差異的爭論自新款Q5L推出之時就開始了。

這一代Q5L拋棄了老款Q5基於經典的托森機械式中央差速器的全時四驅系統，換成了一套基於多片離合器前後軸控制扭矩分配的適時四驅，被眾多車迷所吐槽。Q5到Q5L的換代，也導致了該車型銷量的大幅下滑。

上市不到一年，目前Q5L終端裸車入門售價已經降價至32萬左右，與當年老款Q5加價幾萬依然熱銷的場景相去甚遠，但大幅降價依然沒有能夠重現老款Q5銷量獨霸細分市場的輝煌，銷量仍然遠遠低於原來的競爭對手。可以說這次Q5到Q5L的換代在中國市場遭遇了慘敗，拱手將原來的穩定的市場份額讓給了寶馬和賓士。

所謂逆水行舟，不進則退，競品車型在變強的同時，自身卻放棄了老款已經被市場認可的優勢，Q5L遭遇滑鐵盧也是可以理解的。老款Q5原汁原味的保留了歐版車型的設計，沒有為討好中國市場推出加長軸距版本，並且全時四驅系統被完整保留，沒有推出前驅版本車型。同時，老款前期及後期Q5車型搭載的ZF 8AT變速器也廣受業界好評，為整體競爭力加分不少。而新款Q5L將變速器換成了業界口碑不佳的7速雙離合。雖然老Q5被EA888發動機的故障率拖了後腿，但老Q5依然用銷量證明了自己的價值。

以現在的眼光回看過去，老款Q5的基礎是非常好的：車體剛性十足，安全結構設計超前（2009年面世的車型，結構設計在北美IIHS 25%碰撞測試能拿到G評價，這是實打實的實力，強度超過同年代同平台的A4/A5）。

其次底盤等級夠高，Q5基於大眾MLB平台打造，全鋁懸架，前變種雙A後H下控制臂多連桿結構，妥妥的高檔車底盤。

其三則是Quattro全時四驅系統加持，極其適合在冰雪砂石等低附著力路面行駛，即使是在抓地良好的柏油路面，這套托森中差全時四驅也能讓老Q5擁有前驅奧迪們羨慕的公路巡跡能力。

筆者親戚家中正好也有一台2010款Q5，車技君對於老款Q5的動態表現印象頗深。老款Q5 2.0T 8AT車型，除了整車重心略高影響了動態響應，方向盤回饋不佳（路感反饋和阻尼/回正力太假），駕駛者無法從方向盤獲取到豐富的輪胎和路面反應，老款EA888渦輪介入稍顯突兀之外（該款車型的ZF 8AT與EA888的配合差於寶馬的2.0T+8AT，引擎的扭矩輸出曲線差距和對於變速箱換擋邏輯和齒輪比設定，還是寶馬車型更勝一籌），除開這些車技君認為減分的地方，老Q5的主觀駕駛感受其實並不比國內售價高2-3倍的保時捷卡宴差。

難怪大眾集團後來覺得用這個平台做個掛著奧迪牌子的Q5有點虧，趕緊追加了保時捷macan多掙點錢。並且保時捷macan沒有繼承奧迪Q5的托森中央差速器，變成了基於電控多片離合器結構（與寶馬X3的X-drive四驅相同），因此macan與Q5的最大差距其實是四驅系統，保時捷macan的動態更接近一台後輪驅動的車型。從這個角度上講，奧迪老Q5與保時捷macan不能用簡單換殼來類比。

與同時期的寶馬X3（F25），賓士GLC相比，寶馬x-dirve是基於後驅平台的電控多片離合器適時四驅（Magna提供），在抓地良好的公路行駛時接近於一台後驅車。賓士4-matic則是齒輪開放式中差的全時四驅，在脫困是軸間限滑僅能依靠剎車系統輔助。而老Q5的托森中差的特性非常明顯1. 純機械式 差速器的本質；2.具備扭矩感應的能力；3.軸間自鎖；4.響應 速度極快 ；5. 介入線性 。這套機械Quattro結構配合博世ESP提供的EDL電子輪間限滑，既兼顧了公路性能，可靠性不俗，脫困能力在同級SUV的四驅中也屬優良。

而反觀Q5L的Quattro ultra四驅系統，由於用多片離合器去取代托森，則失去了上文中托森中差所有加粗字體標出的優勢。

Q5L的Quattroultra，核心部件是一個電控多片離合器式的中央差速器和位於後橋前方的牙嵌式離合器（叫分動器也可以）以及後橋上的扭矩分配電控離合器。

網路上一些介紹Quattro ultra的文章將這套電控多片離合器相對於托森中差的改變稱為「進化」，並以奧迪RS4/5搭載的冠齒中央差速器也帶有多片離合器為例，試圖說明Q5L的這種電控多片離合器並不差於托森中差，洗地水平可謂厲害，專門誤導小白。事實上Q5L的Quattro ultra電控多片離合器與奧迪RS5等性能車奧迪冠齒中央差速器有著本質的區別。

為了釐清事實，在談Quattro ultra之前車技君有必要先談談奧迪的冠齒中央差速器。

以RS4/5為代表的最新一代Quattro所採用的冠齒差速器的核心部件：冠狀齒輪，四個差速齒輪構成的嚙合系統以及多片離合器。

其中多片離合器機構是過去托森差速器所沒有的。冠齒差速器的工作原理就是當前軸或後軸車輪打滑時，連接前後軸的兩組對稱的冠齒產生了轉速差，行星齒輪發生相對旋轉，立刻擠壓打滑一側冠狀齒輪壓緊離合片，讓更多動力傳遞至未打滑的驅動軸。一旦前後輪恢復到同時抓地的狀態，行星齒輪就會歸位停轉，前後輪的扭矩分配又立即回到默認的40:60。

為什麼奧迪的冠齒中差正常行駛時前後軸扭力分配為40:60，因為差速器內兩組行星齒輪與前後兩個冠齒的咬合點的直徑比為前後40：60（前後冠齒形狀決定的），簡單的杠桿原理。

奧迪的冠齒中央差速器的作動原理更像機械式LSD。冠齒中差的多片離合不需要像電控多片離合器那樣由伺服電機驅動（建立液壓擠壓或機械擠壓），冠齒中差的多片離合器的結合與分離都是純機械的，無電控執行機構參與，扭矩分配的響應速度僅次於托森的蝸桿齒輪。

而由於多片離合器的存在，冠齒差速器比托森差速器有了更大的扭矩比例調節范圍（前軸扭矩可以在15%~70%范圍內調整，後軸扭矩可以在30%～85%之間調整），而quattro的托森差速器調整范圍略窄，前輪扭矩范圍為15%～65%，後輪為35%～85%）。這與奧迪Q5L的Quattroultra有著兩點本質區別： 1.純機械式，2.全時四驅。

反觀Q5L的Quattro ultra，多片離合器由伺服電機控制蝸桿齒輪帶動壓盤旋轉控制分離與結合。按奧迪官方的說法，這套多片離合器鎖止的時間延遲（從輪速感測器檢測到前後軸轉速差判定前輪處於打滑狀態，控制伺服電機轉動驅動蝸桿齒輪系統旋轉，推進多片離合器達到足夠行程並壓緊）大概是200毫秒。這樣的響應速度相比托森中差的0延遲極速響應而言，延遲太大了。

舉個例子，當帶有托森中差的Quattro車型高速駛過附著力低路面積水時，當前軸輪胎壓過水面產生滑水現象時，後橋的驅動扭矩會在瞬間增大，前後橋的扭矩分配在瞬間完成了感應和調整，緊接著後輪壓過積水再次產生滑水現象，前軸同樣在瞬間獲得更大的轉矩（此刻前軸車胎已經恢復抓地力），讓驅動力在壓水這一過程中並沒有產生中斷，而避免影響到車輛的動態反應，這就是機械式托森差速器的魔力所在，這解釋了為什麼說奧迪托森Quattro在雨天穩。而高速行駛時，前後軸壓過積水的時間差小於200ms（以100km/h時速計算，車輛每秒行駛27.7米，以一般車的軸距2.7米計算，時間差約為100ms左右），在這類情況下Quattro ultra這樣的基於電控多片離合器的四驅系統根本無法作出瞬態響應讓後橋獲得扭矩，形同虛設。

而在越野時兩種四驅系統的差距同樣會體現，比如進入沙地形式時，傳統托森中差的Quattro車型的前後軸即使出現瞬時的打滑，也會在瞬間將扭矩分配到還有抓地力的驅動軸上，避免輪胎的空轉刨坑導致陷車的情形發生。而Quattro ultra則會由於前驅切換至四驅狀態有一個時間差，導致前橋在沙地上空轉過多刨坑而陷車，而一旦產生陷車，即使後輪恢復驅動力，也已無能為力很難脫困。這就是為什麼不建議智能四驅的SUV去玩沙的原因。

Quattro ultra的前後軸之間只設置了一個多片離合器，這樣的結構與途觀的翰德四驅的電控多片離合器其實沒有差別，不同的是Q5L依然保留了縱置引擎的格局，與奧迪的前驅車保持一致。動力在變速器輸出軸後由兩組齒輪調轉了180度「折回」了前軸。當多片離合器斷開時，奧迪Q5L就是一台前驅車。這意味著Q5L在公路行駛時再也不會像傳統托森中差或者冠齒中差全時四驅奧迪那樣由後軸分配60%扭矩的「偏後驅」的動態特性了。

Quattro ultra在抓地良好的鋪裝路面行駛時，即為前驅狀態。由於位於後橋差速器前方有一個可以主動斷開的切斷動力傳輸的牙嵌式離合器，此時車輛可以控制牙嵌式離合器徹底分離，從而避免了傳動軸跟隨後橋差速器一起被動旋轉而增大行駛阻力，節省了燃油消耗。這與一些新款電控多片離合器的SUV將多片離合器布置在後差速器之前有異曲同工之妙。根據奧迪官方測試的結果，Q5L藉助Quattro ultra四驅，減少了傳動部件的消耗以及在鋪裝路面保持前驅狀態行駛，可以讓百公里綜合油耗下降0.3L，提高了能效，降低了排放。由於前驅布局傳輸更為高效等因素，與同為電控多片離合器的平時保持後驅的寶馬新X3相比，油耗表現也略有優勢。犧牲掉傳統托森quattro的大部分優勢，換來0.3L的油耗降低，對於車主而言，值不值呢？

在需要四驅介入的濕滑路面或者脫困的情形下，當前後驅動軸的其中一個軸上的輪子懸空或者打滑的時，多片離合器在伺服電機的推動下壓緊鎖止，切換為四驅狀態。此時中央傳動軸就像分時四驅的4H擋一樣，形成了一條「硬軸」，前後輪的扭矩分配達到50：50。

由於後橋提供了一個主動式扭矩分配單元（同樣靠電控多片離合器），Quattro ultra的後橋可以主動調節後輪左右的扭矩分配情況，改善彎道性能，同時在越野時能夠提高後橋單邊車輪打滑時的脫困能力。

與奧迪RS4/5的後橋運動差速器不同的是，Quattro ultra的RDU單元執行機構是伺服電機直接控制機械機構，而奧迪RS4/5則是液壓控制。Quattro ultra的主動式後橋結構變得更加簡單。

根據奧迪官方的宣傳，這套Quattroultra在轉彎時能夠通過主動剎車和後橋的主動差速器將更多的扭矩分配至前後橋外側車輪，改善彎道性能。這也說明在鋪裝路面行駛時，方向盤選擇車輛電腦判斷在過彎時，前後軸之間的多片離合器也會作動，從純前驅狀態切換到後輪有扭力分配的狀態，以改善車輛的動態特性。這意味著搭載Quattro ultra的車型彎道特性與奧迪純前驅車相比有差異，但與傳統托森或冠齒中差的quattro車型偏後驅的轉向特性相比，也存在明顯不同。

總結一下：

新Q5L的Quattro ultra相對於老Q5的托森Quattro，由輪速感測器，ECU，伺服電機和多片離合器取代了托森機械結構，失去了托森的傳統優勢。並且由偏後驅的全時四驅變成以前驅為主的適時四驅。在 汽車 工程的發展歷程中，電子化程度越來越高也是必然趨勢，比如由伺服電機控制的電子節氣門和電位器油門踏板取代了純機械的拉線節氣門和油門踏板，閉環控制的電子燃油噴射和電子點火系統（電噴）取代了化油器和機械式分電器。這些改進讓 汽車 變得更加環保，更加高效。但對於四驅系統，車技君依然認為在目前的技術條件下，老款的托森中差性能更加優異，響應更加迅速線性。

電控多片離合器目前還無法實現托森的傳統優勢，而新一代奧迪高性能車型依然堅持機械式的全時四驅系統，說明奧迪的工程師們也持有同樣的觀點。

或許若干年以後，奧迪Quattro已經實現了電動化，由多台電動機構成的電四驅，完全實現了過去托森中差才能達到的極速響應和線性扭矩分配，甚至性能變得比托森更加優異，到那時人們才能真正接受經典的托森差速器徹底走入 歷史 吧。

5. AUDI Q5的動力分配是怎樣的

動力系統：進口Q5配備2.0L和3.2L兩個排量，這兩款發動機有著低功耗高動力的特點，其中2.0L發動機採用TFSI技術，最高功率211馬力；最大扭矩高達350N·m。而3.2FSI發動機最大功率可達270馬力；最大扭矩可達330N·m，兩 傳動系統：進口Q5配備7速S tronic雙離合變速箱，這款變速箱是奧迪專為縱置發動機模塊打造的雙離合自動變速器，7速S tronic雙離合變速箱僅需要百分之幾秒，百公里油耗比常規變速箱低0.5升，並且可以提供多種駕駛模式。款發動機全部享有奧迪獨有的AVS氣門生成技術，可以進一步提高發動機的效率。四驅系統：奧迪Q5全新標配quattro全時四驅系統，是19年前奧迪公司研發的一套全輪驅動系統，這套系統最高可以提供15/85的前後動力分配，可以為SUV和全輪驅動的轎車提供穩定的動力輸出。資料來自汽車之家

6. 奧迪Q5四驅系統有什麼技術

奧迪Q5的驅動方式是前置四驅。奧迪Q5的時尚外型延續了奧迪Q7的設計風格，奧迪招牌式的鍍鉻「大鬼臉」，彰顯其時尚與動感的設計風格。其一體式前大燈，比A4車型看起來更顯活潑。奧迪Q5的尾部設計，則結合了奧迪A3運動版及新A4的風格。但在在內部空間上，奧迪Q5比起奧迪Q7略顯單薄，只能容納5個人。奧迪Q5配備了TorsenAWD系統，使其四輪全驅能夠實現40/60的動力劃分。其相當強的運動能力，從它的高聳的懸掛和對應的空氣動力套件就能看出來。另外，奧迪Q5還配備了高度可調式空氣式懸掛、下坡控制系統等高科技電子裝備。

7. 2013奧迪q5的四驅是誇戳嗎

2013奧迪q5的四驅是誇戳。很多車的尾部都會貼一個小壁虎，這個小壁虎其實是奧迪quattro四驅系統的標志，奧迪用壁虎作為自己四驅系統的標志寓意也已經很明顯了，很多人也將quattro稱為誇戳。

誇戳的意思

真正的quattro系統是全時四驅的，並且使用的是托森差速器。但是隨著科技的發展，奧迪已經漸漸摒棄了托森差速器，很多奧迪旗下的四驅車型都在使用多片離合器中央差速器。雖然多片離合器中央差速器科技含量更高，但是這種差速器有一個致命的缺點，那就是容易出現過熱和磨損現象。所以很多消費者是不喜歡這種差速器的。

奧迪旗下的很多四驅車型還會使用機械扭矩限滑差速器，新款q7就使用了這種差速器。德系三大品牌都是有自己的四驅系統的。奧迪的叫quattro，賓士的叫4matic，寶馬的叫x drive。這三種四驅系統各有不同，並且各有優勢。但是在這三種四驅系統中，quattro是最出名的。