奧迪的四驅為什麼快

㈠ 只管踩油門，剩下交給「誇戳」！奧迪的四驅究竟強在哪

奧迪A4L 45TFSI quattro個性運動版簡稱「個運」，採用2.0T 252馬力的高功率發動機；配備奧迪quattro四驅系統，採用的是多片離合器式中央差速器，實現適時四驅。僅僅能讓你更快和高速行駛過程中更穩，真正遇到雨雪或冰凍天氣光靠四驅遠不如靠一條防滑胎有用，同樣光靠一個四驅也不能讓你去野外嚯，越野還得靠包括四驅在內的一大堆系統。

本人已經於八月底預訂了國六版謳歌頂配RDX，下面談談為啥選定了這款車，我從去年起就在考慮換車，盡管本人的2.0tA4L也還不錯，更何況才開了五萬公里（去年只有四萬多公里），我給大家糾正下，四驅確實重要，但是雨雪天氣還是冬季胎比四季胎好，四季胎比夏季胎好得多。四驅有了抓地力好的輪胎才能錦上添花。

㈡ 解釋一下奧迪全時四驅的優點

首先完美四驅（主要是越野車）至少需要三個托森差速器，但是平常的奧迪，可能只有一個托森差速器（還可能不帶鎖死功能）優點：1、平整路面：高速行使穩定性高，易於駕駛，尤其是彎路，2、冰雪路面，附著力高，加速快、速度可以開的更狂。3，濕滑的崎嶇路面，可以在三個輪失去抓地力，的情況下通過Torsen差速器和EDL、ABS、ESP等電子系統相互配合把動力傳遞給有抓地力的輪子，驅動汽車脫困。缺點不說了。

㈢ 奧迪的四驅厲害在哪裡，為何被說是奧迪最具代表性的技術

不是奧迪四驅厲害，而是四驅本來就厲害。什麼是四驅，就是四個輪子都有動力，都能產生動力。那樣車子在公路或者越野時，就保證了穩定性和很好的通過性。比如前驅或者後驅車都會有前後動力缺失的時候，比如前驅易打滑，後驅易打甩。四驅很好的分配動力。由於市場的發展，現在四驅又分為三中，全時四驅，分式四驅，適時四驅。全時四驅就是車子時刻都是四驅提供動力，分式四驅就是你可以要四驅可以調兩驅，適時四驅就是車子只有當遇到路困是才會適時的分配一些動力到後驅，也就是才會由兩驅變四驅。

㈣ 賓士、寶馬、奧迪各自的四驅技術有什麼優點

賓士把它旗下的四輪驅動技術命名為4MATIC。這套系統最早只在賓士的專業越野車G級上被採用，當然，當時的G級完全時為了通過性的才去考慮配置四驅系統的，而當時的賓士4MATIC與現在亦有很大的差別。

不過多年以後，隨著第二代4MATIC的推出，賓士的四驅系統在性能上得到了質的提升。這套一直沿用至今的新一代4MATIC四驅系統實際上就是上文所介紹的，採用了前，中，後三個開放式差速器的全時四驅系統。其實這種三個差速器的設計並不稀奇，但它的核心就在差動限制技術上。

賓士引入了一套全新的概念，叫「4ETS」技術，這跟保時捷在959車型上推出的PSK技術有些相似。我們前面說過，開放式差速器的好處是能夠自動調節動力的分配，把動力自動分配給受阻力小的車輪。但是它的缺點也顯而易見，就是一旦有一個車輪失去抓地力，那麼車輛將陷入困境。4ETS就是利用了ABS的制動力自動分配（EBD）功能，實現了差動限制。

當然這些都是理論上的結論。我們知道頻繁地制動會大量消耗動力而且使制動系統發熱。不過實驗表明，在速度較低的情況下這種發熱並不可怕，但是如果高速行駛的情況，能量損失就不容小覷了。所以4MATIC低速越野是它的強項，要提高公路性能，我們則需要採用另外一種方式。因此針對4MATIC公路性能的弱點，寶馬的Xdrive就應運而生了。

我們知道，汽車加速時特別是急加速時，由於重心會後移，後輪的負載增大，那麼後輪能獲得的抓地也就更大，最好的辦法就是讓後輪獲得更大的動力，這樣能夠在加速時獲得更多的有效牽引力。Xdrive正好能實現此樣的功能，而且在高速行駛和急加速時也不會有制動系統的介入，不會有過多的能量損耗。不過還有一種全時四驅做得更絕，他能主動的根據需要分配動力，而這一切都是通過純機械來完成的，這就是奧迪的QUATTRO。

所以採用了托森差速器作為中央差速器的奧迪Quattro在四驅性能上已經可以算領先對手了。

因此相比來說，奧迪的更勝一籌。

㈤ 解釋一下奧迪全時四驅的優點

提到全時四驅，相信很多人腦海里都會閃現一個詞，那就是奧迪的quattro！奧迪是最早將四輪驅動裝置運用在拉力賽中並取得巨大成功的車廠。那麼究竟什麼是quattro？ 『奧迪A4L 3.2 quattro』 quattro一詞在義大利語中就是「四」的意思，而對於奧迪來說quattro還有其他含義。1980年奧迪公司研發了quattro四輪驅動系統，並把它裝備在一輛基於奧迪80底盤的雙門轎車上，這輛轎車的名字也叫quattro。另外奧迪旗下還有一家名叫quattro的子公司，專門實驗和研發高性能車型。因此，quattro既代表著奧迪四驅技術，又代表一種車型，還是一家公司的名字。 提到了quattro，很多人又會緊接著聯想到另外一個詞那就是Torsen差速器，在這里我們翻譯成托森差速器。托森差速器是一個扭矩感應式限滑差速器，在quattro系統中，它作為中央差速器安裝在變速箱的輸出端，動力從變速箱出來後會先經過托森差速器，之後再分配到前後橋。多數帶有quattro標志的奧迪車都裝備了托森差速器，對於這些車來說，托森差速器是實現全時四輪驅動的核心部件。--------------------------------------------------------------------------------● 關於托森差速器的作用原理，我再次引用網路里的解釋： Torsen這個名字的由來取Torque-sensing Traction——感覺扭矩牽引，Torsen的核心是蝸輪、蝸桿齒輪嚙合系統，從Torsen差速器的結構視圖中可以看到雙蝸輪、蝸桿結構，正是它們的相互嚙合互鎖以及扭矩單向地從蝸輪傳送到蝸桿齒輪的構造實現了差速器鎖止功能，這一特性限制了滑動。在在彎道正常行駛時，前、後差速器的作用是傳統差速器，蝸桿齒輪不影響半軸輸出速度的不同，如車向左轉時，右側車輪比差速器快，而左側速度低，左右速度不同的蝸輪能夠嚴密地匹配同步嚙合齒輪。此時蝸輪蝸桿並沒有鎖止，因為扭矩是從蝸輪到蝸桿齒輪。而當一側車輪打滑時，蝸輪蝸桿組件發揮作用，通過托森差速器或液壓式多盤離合器，極為迅速地自動調整動力分配。
-------------------------------------------------------------------------------- 從這段文字中我們可以發現，托森差速器是一套純機械式的裝置，其中沒有任何電子設備介入，駕駛員也不能手動設定。這就意味著該裝置有很高的可靠性和靈敏度，因此這套系統可以被裝在拉力賽車等高性能車上，在復雜路況下提供無與倫比的抓地力。在奧迪產品序列里，裝備quattro系統的車往往就意味著高性能！ 不過由於在國內的普及度不高，人們對這套系統缺乏了解，而許多零零散散的介紹又不是很詳細，漸漸的使人們對quattro產生了很多誤解，誤解主要集中在以下三點：① quattro全時四輪驅動系統是一套純機械的四驅系統；② 該系統可以保證即使三個車輪全部失去抓地也會將100%的動力傳遞到沒有失去抓地的車輪上；③ Torsen差速器是quattro系統的核心，而像奧迪TT和A3這種發動機橫置的、沒有裝備托森差速器的車雖然名字里有quattro但實際上不是真正的quattro！奧迪quattro能做什麼？ 要解釋前兩個誤解，我們還是要從quattro的結構說起。目前我們通常意義上講的奧迪quattro四驅系統所使用的中央差速器是一個托森差速器，然而我們總是在感嘆托森差速器帶給車輛的高性能，卻忽略了這是一個系統，僅靠這一個差速器是不可能實現完美操控的。之前已經說過，要實現全時四輪驅動必須有三個差速器，作為中央差速器的托森差速器可以分配通往前後軸的扭矩，可是扭矩到了前後軸之後還要通過差速器分配到左右車輪。
其實多數裝備奧迪quattro系統的車（除了高性能RS和R8等）在前後軸上只配備了普通的開放式差速器，與普通家用兩驅車差速器的構造沒什麼區別，根本不具備限滑功能。這就產生了一個問題：假如車輛一側的兩個車輪全部因為陷入泥地而失去抓地，即使有托森差速器分配前後扭矩，兩個普通開放式差速器仍然會將動力傳遞到打滑的車輪。如果沒有電子系統的輔助，豈不是奧迪四驅轎車就得拋錨？ 奧迪當然不會允許如此尷尬的事情發生！為此，工程師們在quattro系統內集成了EDL，EDL的全稱是Electronic Differential Lock，翻譯成中文應該叫電子差速鎖。這一裝置會監測四個車輪的轉速，當某個車輪因失去抓地而空轉時，EDL便會通過ABS給空轉的車輪單獨施加制動力，使得扭矩通過開放式差速器傳遞到另一側不打滑的車輪。 由於前後軸的兩個差速器都是普通差速器，因而想把動力100%傳遞到某個不打滑的車輪幾乎是不可能的。首先托森差速器本身能達到的扭矩分配比例就有限，目前市面上的多數奧迪四驅車的托森差速器的扭矩分配比例只能達到2:1，也就是說頂多有三分之二的扭矩能被分配到一端。不過在中央差速器和電子差速鎖的相互配合下使得奧迪車即使僅有一個車輪有抓地力時也能夠行進，只是此時動力相對較弱罷了。 要實現全時四驅，需要Torsen差速器和EDL、ABS、ESP等電子系統相互配合才能完成，所以說Torsen差速器是純機械的這話沒錯，但奧迪quattro四驅系統不是純機械的。 『奧迪TT』quattro和Torsen的關系 很多車迷中流傳這樣一種說法：像奧迪TT和A3這種發動機橫置的、沒有裝備托森差速器的車雖然名字里有quattro但實際上不是真正的quattro。會產生這樣的想法很正常，quattro和Torsen這兩個詞通常是捆綁在一起出現的，而在奧迪TT和A3上這兩個詞沒有一起出現，難免會讓很多人產生懷疑。 『1980年日內瓦車展亮相的quattro』 要說清楚這個問題，我們還要往回翻，剛才已經提到了奧迪quattro既代表著奧迪四驅技術，又代表一種車型，還是一家公司的名字。按照時間先後排列是先研發出的quattro四輪驅動技術，之後是在1980年在日內瓦車展正式亮相的quattro，再往後的1983年，名為quattro的奧迪高性能部門成立。而Torsen差速器直到1987年才被運用到奧迪的quattro四驅系統中。也就是說在1987年之前的奧迪quattro系統是不包括托森差速器的。 『奧迪quattro賽車』 另一方面，為慶祝quattro技術誕生25周年，奧迪公司於2005年舉行了一系列的慶祝活動，說明奧迪官方承認的quattro技術誕生時間是1980年而不是1987年。如果說只有裝備托森差速器的奧迪四驅系統才能叫quattro的話，早期的奧迪quattro系統和quattro汽車以及奧迪宣稱的「25周年」豈不是成了大笑話？ 因此我們可以這樣理解：quattro是奧迪四輪驅動系統的總稱，所有奧迪生產的裝備四輪驅動系統的車都可以加上「quattro」後綴。這就好像大眾輝騰的四驅系統實際上完全移植了奧迪quattro，但在大眾品牌下依然要叫「4motion」。如果從機械原理角度講，奧迪TT和A3上的四驅系統確實沒有裝備托森差速器，而是採用大眾4motion的結構。因此說奧迪TT和A3不是quattro這種說法不正確，但從結構原理上講也有一定道理。

㈥ 奧迪、寶馬、賓士四驅技術哪家強

眾所周知，這三種四驅系統是德國三駕馬車的看家能力。
1、先談談奧迪的Quattro系統。
作為Quattro全時四驅的核心，托森中心差速器比任何電控技術都更快地調節了前後軸力的分配。 發動機的動力總是能有效地分配給四個車輪，配合托森機械式中心差速器，在四個輪胎上確保路面的抓地力。 使用的托森差速器允許前、後橋之間有一定的轉速差，避免傳統的四輪驅動干涉現象。 即使這個速度差太大，也就是說某個車輪打滑了，Torsen也會依靠自己的機械特徵進行約束，防止車輪打滑。
2、接下來是寶馬的XDRIVE系統
XDRIVE全輪驅動系統的核心技術是奧地利馬格納斯塔爾開發的分動器，可不間斷地調節扭矩分配。 xDrive系統根據路況不斷改變扭矩分配，向前後車輪分別傳遞所需扭矩。 默認情況下，前後轉矩分配為40:60，最大前後轉矩分配比率在0:100和100:0之間。 轉矩分配可以在0.1秒以內完成。
3、最後是賓士的4MATIC系統
4MATIC的全四輪驅動結構緊湊、重量輕，同時還優化了摩擦力，與其他全四輪驅動系統相比，在重量油耗、舒適性、被動狀態下的安全性等方面有優勢。 根據發動機的型號，這種全四輪驅動技術的最新產品與普通後輪驅動系統相比只產生66公斤到70公斤的重量。
奧迪、寶馬、賓士誰的四驅技術最先進？
都是箱底的干貨，各有所長。 如果真的要分1.2.3 .名字的話，奧迪的Quattro總分會成為第一。 毫不誇張地說，在高速上以每小時120公里的速度行駛，突然出現積水，奧迪四驅系統在前輪通過水的瞬間將扭矩傳遞給後輪，後輪通過水，白棋子可以通過縫隙，但賓士不行。 不是賓士不好，而是自己的設計。 他註定不能反應這么快。 因為研究方向不同，所以賓士在逃生性方面比其他兩個都好。 奧迪四驅，科技介入太多，我們沒有控制的快感，但很厲害。 在賽道上，幾乎沒有車能戰勝rs6。 笨蛋，又快又快。 由於研發方向不同，賓士、寶馬排在第二位。

㈦ 只管踩油門，剩下交給速度，奧迪的四驅究竟強在哪

奧迪Quattro厲害是因為純機械的托森差速器厲害。現在托森專利被收回了，所以奧迪很多新車換成了多片離合片的新四驅，比如新Q5，從全時四驅換成了適時四驅，奧迪還美其名曰節油，但是個別高端車依舊配備托森。

另外，大家對奧迪的認知就是它的四驅，國內公路上行駛中奧迪車，百分之八十都是前驅車，用著都挺好的，除了冰雪泥濘路面，對一般車主來說根本感覺不到四驅的存在，去東北看看吧，再好的四驅也不如四條雪地胎！所以說四驅就是噱頭，大奧迪的賣點兒就是四驅和大燈！