奧迪a8自動駕駛哪個牌子好

① 全新奧迪A8還有哪些讓人爽的黑科技

奧迪宣布將為奧迪A8配置預測主動懸架系統。搭載預測主動懸架系統的車型將會在2019年8月份在歐洲上市。該系統是通過激光掃描儀和照相機，感測器，掌握路面的不平整程度，從而進行分析，並對懸架進行調整。

這套系統的每一個車輪里都有緊湊的電動機和一個微型控制臂，通過48伏電池通電，可以直接控制懸架的行程，在1/5秒內汽車可以控制懸架升至85毫米。這個裝置的平均功耗僅為10~200瓦，遠遠低於液壓系統。

預測主動懸架的功能主要是提升操控性和舒適性，並且可以根據駕駛者不同的駕駛模式的選擇進行調整。比如說駕駛者選擇舒適模式，但是路面並不是非常的平整的時候，那麼攝像機和感測器就可以感知到路面的不平整，從而調整懸架，以改善乘坐質量。當然，攝像機和感測器所需要的時間非常短，照相機可以每秒產生18條信息，傳遞給懸架。

此外預測主動懸架系統還具有主動的安全功能，比如當汽車以80~130公里每小時的時速過彎時，橫向力減小。通過主動懸架預測系統，就可以將車身升高50毫米，以提高過彎的可靠性。

並且當汽車判斷無法避免碰撞的時候，它會將車身一側抬起80毫米，這樣當車輛受到撞擊的時候就可以准確的碰撞到車門內的防撞梁，而不是車窗後面的玻璃，這樣就可以減少車輛的變形。

當然這項功能並不是任何時速下都這樣，而是要確保時速超過25公里每小時的時候，就可以激活此功能。

② 奧迪a8怎麼樣

豪華品牌的旗艦車型似乎已經演變成了品牌最新科技、最強科技的展示載體，而第一集團的D級車，如賓士S級、寶馬7系、奧迪A8L等，則是換車型刷新領先地位的。這輛奧迪A8L，雖然沒有海外版的AI懸掛和5級自動駕駛技術，但依然以其眾多黑科技向我們展示了汽車行業的發展前景。但似乎只是維持在頂部，高達194.28萬的起步價幾乎無人問津。那麼今天這款入門級二手A8L能有多成功呢？

今天這是2019款奧迪A8L 50 TFSI quattro舒適型，2019年11月上牌，已行駛26000公里。他目前在金河汽車商務中心的估值在67萬左右。參考目前新車的落地價，將近80萬，入門級A8L這種准新車能為一輛低配思域省錢就不錯了！

奧迪A8L從誕生之日起，就不是一款面向後排的車。在提供優秀的後排乘坐體驗的同時，一直採用全球最新科技豐富駕駛者的體驗。另外對機械訓練有很好的親和力。所以A8L一直是買家自己用而不是純後排商務。但在觀感上，科技感和行政感結合的非常好，讓人很難一下子搞清楚車主是坐在後排還是在控制方向盤。

事實上，奧迪A8L就有這樣的特點。相比寶馬7系更舒適溫和的駕駛體驗，相比賓士S級更行政的風格，讓他受到很多需要一車多用的「新貴」們的歡迎。而現在，我們看到的這款車，在換代之後州宏型變得更加突出。雖然燈光技術不如高配置的激光大燈和全LED光源先進，但從細節上還是能感受到這是一輛旗艦奧迪。

當然，回到純路人的角度，這種與奧迪轎車家族一脈相承的設計語言，肯定會與奧迪A4L相提並論，但車門打開後，這種感覺肯定會煙消雲散！首次使用奧迪的三屏交互語言，採用類似iPhone的3D Touch的壓感交互方式，不僅是奧迪家族首創，也是行業首創。雖然方便性還是不如實體按鍵，但是給人感覺和整車一樣的按鍵質感也是亮點之一。

在公路冊猜上，這款車搭載了3.0T V6渦輪增壓發動機和48V輕混系統。匹配Tiptronic 8AT，可輸出286馬力和450牛·米的扭矩，百公里加速6.6秒，達到250km/h的電子限速，相比寶馬7系730Li使用的同類型B48 2.0T發動機，沉穩許多。而且，這個3.0T其實潛力很大。如果動力真的不夠，ECU可以解決。

採用48V輕混技術的奧迪A8L，在四個車輪上各裝有一個電機，利用電機和空空氣懸架的組合，可以單獨升降每個車輪的懸架行程。乘客坐在車里基本不會感覺到路面的顛簸絕友，那種吸附感足以說明底盤調校的基礎，整體質感非常高級。不僅如此，工程師還成功為其優化了更小的轉彎半徑，不僅避免了在路口掉頭的尷尬，還有效提高了車輛的穩定性，讓一輛D級車可以和操控感之類的詞彙聯系在一起。

奧迪的quattro全時四驅系統確實有值得驕傲的地方。差速鎖可以根據四輪抓地性能將扭矩輸出快速分配到前後軸。對於安全性和舒適性為第一位的商務車來說，其重要性毋庸置疑。而且如果選擇了運動模式，然後掛S檔，此時車輛會加速，其換擋會變得更加平順，動力響應也會更加及時。而且更積極的響應也會在一定程度上彌補發動機輕微的渦輪遲滯。

事實上，只花600多萬能車就能買到世界上最先進的D級車還是很不錯的，和高端車型的差距更多的是在細節體驗上。車雖然比不上車，但好在質感還是很優秀的，同價位還是很值得的！

好了，本指南到此為止。有任何問題或需求請給我留言！想了解更多成都二手車市場，可以關注金河汽車！邊肖隨時都在等著你。

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③ 奧迪A8怎麼樣求分析

奧迪A8使用了全鋁車身，不僅堅固耐用，而且減輕了車身重量，為汽車帶來更加強勁的性能表現。

一、外觀

奧迪a8的前臉仍保持奧迪經典的上下雙格柵前大燈造型奪目，燈管排列在透明玻璃之後，與散熱器面罩完美匹配而運用了發光二極體技術的尾燈和指示燈顯得幽雅、超前。車頂飽滿流暢的曲線很容易使人聯想到雙門跑車的風格而且能極其自然地將視線引向車尾。

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購車細節：

1、查看車底和電瓶。看車底主要是看看有沒有漏油，如底盤上有油污痕跡，就要考慮是不是那裡漏油。另外，新車的電瓶也要看看接頭處有沒有腐蝕，尤其夏季陰雨連綿的時候，另外注意新車電瓶接頭一般是松的，開走時一定要擰緊。

2、打開引擎蓋，發動車輛，聽聽發動機的聲音。啟動車輛後，用一個螺絲刀的一端頂住發動機，另一端頂在耳朵上聽聲音，聽聽發動機內部有沒有雜音，比如環子聲、敲缸聲、氣門的嘀嘀聲等，好的發動機只有一種「呼嚕呼嚕」的聲音，不會有其他雜音。

3、冷啟動發動機，看看轉速表指針變化。正常情況下指針應打到1600轉左右，然後正常平順的滑落至800轉（冬季北方戶外驗車是回落到1200轉左右，啟動熱車幾分鍾後漸漸回至800轉）。

④ 奧迪a8變速箱是愛信的嗎

是。據奧迪官網顯示，奧迪a8的變速箱，使用是愛信的。奧迪a8屬於奧迪品鎮沒牌的高端產品，採用的是專用的8at變速箱，也就是愛信旗下的at變速箱系列產品，兩家達成合作，愛信會為奧迪提供變速箱的使用，同時盯敏8at變速箱有著換擋平順性非常好，傳動率高的優點，是屬於非常好的變速箱。凱旅枝

⑤ 全球首款量產L3自動駕駛車型：奧迪A8正式宣布放棄L3

據《歐洲汽車新聞》報道，奧迪技術總監Hans確認，不會在全球任何地方為現款A8提供的L3自動駕駛功能。現款A8是2017年推出的，並被奧迪宣傳為全球首款量產L3自動駕駛功能的量產車型。
奧迪A8上搭載的L3級別自動駕駛功能，包括了TJP（Traffic Jam Pilot擁堵跟車），TJP被認為是L3自動駕駛的一個標志性功能之一，但奧迪技術開發總監Hans Joachim Rothenpieler確認：第五代奧迪A8將在2021年中推出。
在2020年3月，媒體就報道稱奧迪放棄L3，並且將技術團隊轉到L2和L4。隨後，奧迪官方回應稱奧迪L3的研發被大眾集團歸集到car.software部門。此番，奧迪技術開發總監Hans確認現款奧迪A8正式放棄L3，至於第五代車型是否會搭載，只能等待更多的官方信息。車智君判斷，可能性很小。
A8是奧迪的旗艦車型，在成本和產品形象上，都有足夠的理由讓奧迪將最新的技術搭載在該車型，但，奧迪還是放棄了。這也意味著，全球首個量產L3的車企，已經放棄L3的量產了，這是為何呢？
01?奧迪L3有4個處理器
在2017年，奧迪推出全新一代奧迪A8（第五代車型），其中，具備L3自動駕駛功能是彼時奧迪宣傳A8的一個重要亮點。但是，隨後因為法規的不允許，A8 的L3自動駕駛功能，在北美和中國市場，都沒有啟用。
作為全球首款具備L3自動駕駛功能的量產車型，A8還是被各種研究，研究目的是自然是A8的L3自動駕駛的實現方式，以及其成本了，這是量產車必須要考慮的因素。
根據拆解機構System Plus對A8的拆解結果顯示：A8使用了四個不同的處理器，1、Nvidia Tegra K1用於交通信號識別，行人檢測，碰撞警告，光檢測和車道識別；2、英特爾/ Mobileye的EyeQ3負責圖像處理；3、Altera Cyclone和Infineon Aurix Tricore單元執行其他處理任務。
如此多的處理器，讓A8實現L3自動駕駛功能的方式極度的復雜，並且成本非常的高昂。可能這也是奧迪A8放棄L3 的其中一個原因。目前，業界的發展方向是域控制器模式，希望將數量眾多的ECU，縮減為幾個域控制器。
而與駕駛相關的，就是駕駛域控制器。特斯拉就是自我研發了駕駛域控制器的晶元——FSD。高算力的處理器，可以對特斯拉的各類感測器的感知數據進行處理，並且發出控制指令。
就技術層面的發展方向，域控制器方式的自動駕駛，未來會成為主流。要實現域控制器控制自動駕駛功能，首先要對車輛底盤進行升級，從傳統的結構升級到現在的EE架構或華為提出的CC架構。
由於奧迪官方確認，L3自動駕駛功能的開放，已經歸集到了大眾集團層面。根據L3需要的地域匹配功能，例如高精度地圖的適配，2021年中推出的第五代奧迪A8，提供L3自動駕駛功能的可能性不大，至少，不會和新車一起推出。
對比之下，寶馬iNEXT將在2021年推出，宣傳的重點是L3，而國內的高精度地圖供應商，已經確認是四維圖新。奧迪的高精度地圖供應商，還沒有消息顯示。
02?量產L3分歧大
奧迪A8在2021年換代前確認放棄了L3，但是，競爭對手寶馬卻要在2021年推出具備L3自動駕駛功能的iNEXT車型。而，在中國，車企也在紛紛宣傳量產L3自動駕駛功能的車型，包括重卡領域的初創公司。
沃爾沃CEO Hakan Samuelsson表示，沃爾沃認為L3是不安全的，沃爾沃的自動駕駛發展將會跳過這個階段。目前，沃爾沃與Uber合作發展L4級別自動駕駛，並且下線了具備L4自動駕駛硬體的XC90，供給Uber測試。
國內自動駕駛重卡初創公司嬴徹科技，近期表示其與東風商用車合作的L3自動駕駛重卡，目前已經完成了A樣車，目標是在2021年底推出量產的L3自動駕駛重卡。顯然，乘用車的L3和重卡的L3使用場景是不太一樣的。
乘用車的L3主要是要在市區道路上行駛，TJP是一個典型的功能，而嬴徹希望的重卡的L3主要是在高速上行駛，這是重卡主要的工作場景，L3可以幫助減少司機疲勞，並且降低油耗。
L3的自動駕駛功能，是機器可以接管車輛駕駛，但必要的時候，人類司機必須接管車輛。這個人機耦合的過程，會造成法律上的困境，以及責任歸屬的劃分的難題。更重要的是，人類司機和機器人司機的判斷邏輯不同，可能更容易導致事故的發展。
可以參考有安全員測試和運營的RoboTaxi的，Waymo測試過程中發生過一起典型事故：測試車輛被並線車輛壓迫，安全員認為需要接管車輛，摒並且做出接管動作，安全員接管車輛後，同樣並線，但安全員沒看到側後方的摩托車，最終導致事故的發生。
對於這起事故，Waymo CEO John Krafcik認為，如果是機器人司機，事故不會發生。這是一其典型的人機耦合事故，L4的目標是去掉人類司機。而L3是機器人司機和人類司機必須共存，並且相互接管，這種情況可能導致更多的事故發生。
可能也是這個原因，法律層面一直沒有對L3的事故責任進行劃分，沒有明確的法律支持，L3自動駕駛功能就不具備合法的上路權。目前，特斯拉開放的所謂的脫手自動駕駛模式，實際上，都是違反交規的。事故發生後，也都是責任歸於人類司機。
除了奧迪、沃爾沃等車企相繼放棄L3自動駕駛的量產，供應商端也推遲L3自動駕駛的時間表，博世就是其中一家，博世將L3自動駕駛的量產時間，從2019年一直推遲到2021年，最新的時間表是沒有時間表。L3自動駕駛功能，
目前，成為中國車企的一個宣傳重點，實際上，並沒有達到或者尚未得到法律的允許。更多是成為車企宣傳的一個噱頭，吸引消費者之餘還能提高車輛的溢價，從而獲得更高的利潤。
但是，國外車企，包括沃爾沃、奧迪，都表示要放棄L3的自動駕駛量產，這可能是行業發展的方向。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。