奧迪用的是什麼牌子的發動機

『壹』 奧迪發動機的型號有多少種

挺多的，一下是幾種發動機簡介：

A6L在國內組裝發動機型號：

2.0TFSI：直列4缸/4氣閥技術/燃油直接噴射式汽油機/廢氣渦輪增壓/可變相位/氣門結構DOHC。

2.4L BBJ：V型6缸/4氣閥技術/電控多點燃油噴射/雙頂置凸輪軸/可變相位/可變長度進氣歧管/氣門結構DOHC。

2.8FSI：V型6缸/4氣閥技術/燃油直接噴射式汽油機/奧迪兩級可變正時控制系統(AVS)/氣門結構DOHC。

3.2FSI：V型6缸/4氣閥技術/燃油直接噴射式汽油機/雙頂置凸輪軸/可變長度進氣歧管/氣門結構DOHC。

4.2FSI：V型8缸/4氣閥技術/燃油直接噴射式汽油機/可變長度進氣歧管/氣門結構DOHC：V型8缸/4氣閥技術/燃油直接噴射式汽油機/可變長度進氣歧管/氣門結構DOHC。

奧迪發動機說明：

奧迪旗下大部分車型都搭載了1.4升渦輪增壓發動機和2.0升渦輪增壓發動機。1.4升渦輪增壓發動機代號是EA211，2.0升渦輪增壓發動機代號為EA888。

奧迪是大眾集團旗下的一個高端豪華品牌，大部分奧迪汽車都使用了大眾的發動機。但是奧迪的發動機與大眾的發動機不是完全一樣的。

大部分奧迪的發動機都配備了avs系統，並且也有稀薄燃燒技術。大家在平時看到奧迪的汽車時，奧迪汽車的尾標上總會寫tfsi,而大眾的汽車上都會寫tsi,這就是大眾與奧迪發動機的不同之處。

大部分奧迪的轎車和SUV車型都在使用1.4升渦輪增壓發動機和2.0升渦輪增壓發動機，奧迪的2.0升渦輪增壓發動機是有高低功率不同調校的。奧迪旗下有很多汽車都會使用七速雙離合變速箱。

『貳』 奧迪車的發動機用的是什麼發動機

部分車系發動機:1、奧迪A4L 30 TFSI 手動擋 發動機:1.8T 160馬力 L42、奧迪A4L 30 TFSI 自動擋 發動機:1.8T 160馬力 L43、奧迪A4L 35 TFSI 發動機:2.0T 180馬力 L44、奧迪A4L 40 TFSI quattro 發動機：2.0T 211馬力 L45、奧迪Q5L 奧迪2.0T的高功率發動機（165kw和185kw）

『叄』 奧迪A3發動機是大眾的嗎奧迪A3發動機什麼型號

奧迪A3 1.4T發動機詳解
眾所周知，大眾、斯柯達以及奧迪等品牌的零部件都是通用的，奧迪A3的這台1.4T發動機實際上就是大眾的EA211 1.4T系列產品。E211系列是為了取代EA111系列而生的，相比起來EA211發動機有輕量化、平台化、模塊化三個特點。
型號：EA211 DJS
參數：最大功率110kW(5000-6000rpm)，最大馬力150Ps，最大扭矩250N·m(1750-3000rpm)
搭載年款：2020款、2019款、2018款、2017款
搭載車型：奧迪A4L、奧迪Q2L、奧迪Q3

EA211發動機現在除了可以搭配MQB前橫置發動機整車平台，還可以搭配MMB中置發動機平台。其實能夠兼容MMB平台還是由於模塊化使得發動機的尺寸更加緊湊小巧，這是之前EA111發動機所不能做到的。

在發動機缸體材料方面，原來的EA111發動機採用的是灰口鑄鐵缸體，而新的EA211發動機採用的是全鋁缸體，不僅重量更輕而且散熱能力更加好。

曲柄連桿機構方面，原來的EA111發動機曲軸使用了8塊配重，而現在的EA211發動機只使用了4塊配重，因此曲軸的質量就變小了。但是去掉配重會對曲軸的平衡造成一定影響，這就要求使用更加高的曲軸加工技術。

發動機油路方面，老的EA111發動機最大一個特色就是機油濾清器在發動機上方，雖然說這種設計便於我們更換，但是缸體內油路的設計就變得更加復雜。所以來到新一代EA211發動機時，就將機油濾清器重新布置在發動機底部，這樣機油的路線就會更加合理。

機油泵採用了雙級可變排量的技術並且由電腦進行控制，在發動機處於低轉速時會降低機油壓力減少發動機的動力損耗從而降低油耗；當發動機處於高轉速時會增加機油的壓力，使機件表面形成緻密的油膜減少磨損。

高度集成的氣門室蓋是EA211發動機的一個亮點，通常來說氣門室蓋的作用就是配氣機構的蓋子，材料也是塑料的。而EA211採用了鋁合金的氣門室蓋，並將凸輪軸集成在其中。

而氣門室蓋上的兩個凸輪軸都配備了VVT氣門正時系統，該系統是由日本的電裝汽車部件生產商供應的。進氣側的凸輪軸可以在50度的范圍內進行調整(提前28度或滯後22度)，排氣側凸輪軸可以在40度范圍內進行調整(提前25度或滯後15度)。

如果你有留意看上圖兩個凸輪軸的齒輪，應該可以發現這種長齒輪並不適配正時鏈條。沒錯，EA211發動機使用的是正時皮帶而不是正時鏈條。正時皮帶的好處就是噪音小，要知道發動機產生的噪音絕大部分就是來自配氣機構，而正時皮帶的缺點就是可靠性不如正時鏈條，需要定期進行檢查必要時需要更換。

除了進氣系統的高度集成，排氣系統也有集成化。EA211發動機的排氣歧管集成在缸蓋上，就沒有了傳統發動機那一大梳排氣芭蕉，大大減輕了發動機的重量。此外因為發動機的水道與排氣歧管挨得比較近，在冷啟動的時候有助於發動機預熱，而在正常工作時冷卻水可以帶走一部分廢氣的溫度，避免渦輪過熱。

除了在排氣歧管端有冷卻水降溫，在進氣側的中冷器也採用了同樣的冷卻水降溫。EA211發動機的中冷器集成在進氣歧管上，減少了進氣系統的體積。使用水冷式相比傳統的風冷式更加有利於精確控制進氣溫度，使得混合氣的濃度更加精準。
總的來說，EA211發動機在 「三化」之後不僅生產成本可以降低，而且適用的范圍也更加廣，從十萬打下的斯柯達到十幾萬的大眾，再到幾十萬的奧迪上都可以看到這台發動機的身影。同時通過不同的軟體調教，還能讓發動機產生高低不同的動力以滿足不同車型的需要，這樣強大的產品力在市場上根本找不到一個對手。
奧迪A3除了有1.4T動力版本還有2.0T動力版本，與1.4T的EA211發動機一樣，這台2.0T的EA888也是來自於大眾。

奧迪A3 2.0T發動機詳解
型號：EA888 DKV
參數：最大功率140kW(5000rpm)，最大馬力190Ps，最大扭矩320N·m(1600-4000rpm)
搭載年款：2020款、2019款、2018款、2017款
搭載車型：奧迪A4L、奧迪Q3、奧迪A6、奧迪Q5、奧迪A5、奧迪A7
EA888系列發動機是大眾集團的黃金動力之一，包括斯柯達、大眾以及奧迪的多款車型均有使用。EA888發動機是為了取代EA113而誕生的，第一代EA888發動機誕生於2006年，2009年大眾在第一代EA888的基礎上進行改進優化推出了第二代，2012年EA888再次進行改善推出第三代EA888，然後一直沿用至今日。

EA888發動機一共有1.8和2.0兩種排量，其中2.0排量的比較多見。同時2.0排量的又有多種動力調教，以滿足不同車型的動力需求。

輕量化一直是EA888發動機不斷改進的核心工作，第三代EA888採用的是鑄鐵缸體，但是厚度已經減少了0.5mm只有3mm，這0.5mm的減少就為發動機的重量降低了5公斤，同時發動機的散熱效果也更加好了。

相比起EA113，EA888發動機的曲軸採用了4塊配重，因此曲軸的質量就變小了。但是去掉配重會對曲軸的平衡造成一定影響，這就要求使用更加高的曲軸加工技術。

第二代EA888會有正時鏈條跳齒的情況，原因就是正時鏈條的張緊輪加力機構的設計不合理，時間長了會鬆掉導致張緊力不足。此外鏈條與齒輪的嚙合不足也是導致跳齒的一個原因，所以第三代EA888改進了鏈條的導軌使其更好嚙合。

EA888發動機永遠離不開的話題就是燒機油，第三代EA888發動機採用了粗分和精分兩階段油氣分離，盡量減少機油蒸汽通過進氣道進入氣缸燃燒。粗分離器集成在氣缸體內，採用蜿蜒曲折的管路使大量機油蒸汽冷卻重新流回曲軸箱。精分離器在氣門室蓋上，利用旋轉離心力將質量不同的機油蒸汽和空氣分開。

而在配氣機構方面，第三代EA888發動機採用了電裝提供的雙VVT正時技術以及AVS可變氣門升程技術。其中VVT正時可以讓進氣側凸輪軸在提前及滯後一共60度的范圍內調整，排氣側凸輪軸可以在提前滯後共40度的范圍內調整。

而AVS升程技術是將凸輪軸的凸輪設計成可以沿軸向左右移動，而在凸輪軸上有兩種不同高度的凸輪，移動凸輪就可以實現改變氣門升程。只是相比起本田的VTEC，AVS的切換過程平順性沒那麼好。

在噴油系統方面，EA888可以支持氣缸噴射和缸內直噴一起的復合噴射，但並不是所有車型的EA888都是復合噴射，本文的主角xxxx就只有缸內直噴。相比第二代機型，第三代EA888的噴油壓力從150Bar提高到了200Bar，壓力越高汽油霧化的效果就越好，但相應的對油品的要求也更高，必須使用95號以上的汽油。

排氣和增壓系統方面，第三代EA888採用的是日本IHI提供的增壓器，而且增壓器與缸體之間的排氣歧管非常短，差不多達到EA211那樣集成於缸蓋上的地步，有利於減少發動機的體積。

這樣設計的另一好處就在於排氣管路和缸蓋的冷卻水管路可以靠得比較近，在冷啟動時尾氣可以加熱冷卻水使發動機迅速達到工作溫度，反過來冷卻水也會帶走尾氣的熱量避免增壓器熱量過高。
總的來說，第三代EA888發動機上很多技術都並非最新，只是在結構和功能上有了優化而已。確實，困擾EA888發動機的問題並非技術落後而是可靠性，隨著三代機型的不斷改進，EA888發動機的可靠性已經有了很大提高，像以往人們經常吐槽的燒機油現在已經有了很大改善，從而獲得消費者的信賴與肯定。

『肆』 大眾和奧迪都是用的EA888發動機，有什麼不一樣嗎

EA888發動機是大眾集團的戰略發動機了，同時具備橫置和縱置版本，可以滿足從買菜車到縱置豪華車的布置需求。

大眾的EA888發動機多為橫置

奧迪多是縱置發動機，圖為A5

現在大眾用的第三代EA888發動機改進的地方有很多，相比上一代，最明顯的就是對油氣分離器進行了改進，在其機構上分為了粗分和細分，相比第二代EA888發動機上的漩渦式油氣分離器，在控制機油蒸汽進入氣缸參與燃燒量上好了很多。

因此不止奧迪，憑借混動技術的發展，大眾第三代EA888的還可以進一步向上拓展，相比前兩代而言，奧迪A8甚至保時捷卡宴都可以匹配混合動力版本的EA888，性能也並不差。

當然，從買菜車到中級車到豪華車，一水的EA888，不用心理不平衡，因為這也是大勢所趨，很多國際性的大品牌都這么乾的，比如凱美瑞和LEXUS ES發動機也是一樣的，但是變速箱匹配差別很大。

一、大眾的模塊化平台

模塊化戰略是大眾集團的核心戰略，通過模塊化平台戰略大眾可以大幅度降低成本和開發周期以及開發費用，根據大眾公布的數據，採用模塊化設計零部件成本可以減少20%，一次性支出也可以減少20%，開發需要的工時可以減少30%。這種模式可以在成本可控的情況下，快速的滿足市場的差異化車型需求，你看大眾推出新車的速度就能有直觀感受了。所以說，模塊化戰略是大眾集團近些年成功的基石。

目前大眾除了電動車全新的MEB以外，在傳統車領域有五大模塊化平台：MQB，MLB，MSB，MNB和MMB。其中最重要的前兩個平台MQB橫置模塊化平台由大眾品牌主導開發，MLB縱置模塊化平台由奧迪品牌主導開發。

不同模塊化平台的定位，MQB主要覆蓋A0到B級車，MLB可以覆蓋從B級到D級豪華車。

模塊化平台帶來降低成本和開發周期上的好處

大眾集團通過模塊化的概念可以實現車型最重要的前艙和動力總成布置不變，因為這部分佔新車開發價值的60%。通過調整輪距，軸距實現不同車型尺寸的調節。下面是MQB平台適應不同動力總成的舉例。

二、EA888發動機在大眾和奧迪車型上的區別

EA888發動機是由奧迪主導開發的，由於要滿足大眾集團模塊化平台的開發要求，因此EA888發動機在開發之初就同時考慮了MQB橫置平台的需求和MLB縱置平台的需求。因此EA888具有橫置和縱置兩個版本。由於EA888處於2.0T這一黃金排量，因此也是目前大眾集團主力銷售的發動機中幾乎唯一同時考慮滿足橫置MQB和縱置MLB平台需求的發動機，同時奧迪為EA888開發了非常寬廣的功率覆蓋區間，基本可以從A0級性能車一直覆蓋到D級豪華車。

1、大眾品牌使用的EA888發動機

目前的大眾品牌主要是基於MQB平台開發的，也就是橫置前驅平台，如果有四驅版本的話，也是基於前驅的四驅模式。因此大眾品牌使用的EA888幾乎都是橫置版本的。

EA888橫置版本

當然，也有例外：

大眾品牌的旗艦車型由於定位較高，會採用MLB縱置模塊化平台來打造，這些車採用的EA888發動機是縱置的。比如下面兩個著名的車型：

EA888縱置版本

大眾的旗艦SUV車型途銳，這個車是和保時捷卡宴，奧迪Q7等同平台開發的，因此使用的是更高級別的MLB evo縱置平台。

大眾在國內推出的旗艦轎車輝昂，這個車實在奧迪A6的基礎上開發的，因此使用的也是MLBevo縱置平台。

輝昂的2.0T發動機

奧迪A6的2.0T發動機，看起來是不是除了標志以外一模一樣？

2.奧迪品牌使用的EA888發動機

奧迪品牌雖然定位比大眾品牌要高，但是也分兩種情況：

（1）奧迪A3和Q3以下的車型都是採用的和大眾一樣的MQB橫置前驅平台。因此動力總成和大眾MQB也是一樣的，使用的EA888也是橫置版本的。

奧迪A3的EA888發動機

大眾邁騰的EA888發動機，看起來是不是除了標識以外和A3的EA888一模一樣？

（2）A4以上的車型都是採用的MLB縱置平台，分為前驅和四驅。即使前驅車型也是縱置前驅，因此採用的EA888都是縱置版本的。

奧迪的縱置MLB平台示意

3、EA888發動機的新技術會在奧迪品牌上優先引進，然後在擴展到大眾品牌

EA888發動機的發展 歷史

比如在EA888 GEN2二代的時候奧迪使用的EA888技術配置較高，標配了排氣可變升程AVS（安裝在排氣側提升增壓器動態響應），高性能增壓器，兩級可變機油泵等先進技術，功率也要比大眾使用的標准EA888 147KW要高一些。

AVS（奧迪可變氣門升程系統）

在EA888 GEN3三代的時候奧迪也是最早在2012年就在奧迪A4上引入了EA888 GEN3三代，大眾品牌要在3年後才開始逐步切換EA888三代發動機。目前由於EA888GEN3三代發動機在大眾集團內部的切換已經全部完成，因此大眾和奧迪EA888發動機的配置基本沒有太大差異了。像AVS可變氣門生成系統在大眾匹配的EA888 GEN3（AVS安裝在排氣側，提高性能和動態響應）和EA888 GEN3B（AVS安裝在進氣側，實現米勒循環，降低油耗）發動機上也是標准配置了。但是，在功率調教上奧迪和大眾還是會有一些不同，奧迪品牌部分車型的性能可能會調教的更高一些。

奧迪最先引入三代EA888

EA888 Gen3b上採用的米勒循環

目前奧迪正在開發下一代的EA888發動機，預計可能會引入的新技術包括電動VVT，水冷式中冷器等，預計也會最先在奧迪品牌上搭載。

你好樓主，作為奧迪車主我來給你專業的回答吧

相信大家都知道，EA888發動機在發動機史上，可以說是神一般的存在，上至接近60萬的保時捷下至十多萬的大眾高爾夫，中間有穩居豪華車陣營的奧迪使用的都是這款發動機，很多人就說發動機是 汽車 的心臟，發動機都是一款，奧迪就等於大眾的換標車，其實並不是這樣的。

雖然都叫EA888，也有一代二代三代還有三代半，他們只有由奧迪主導研發，相同的技術理念，缸體尺寸相同，僅此而已。即使同樣是三代半的EA888不同的功率調教，所用的配件也不盡相同，強度和重量都有差別，渦輪的大小尺寸，葉片的數量都不一樣，搭載的技術也不一樣。

另外在設計用料和材質上也不同，奧迪在鋼筒活塞和連桿等構件上經過特殊處理，奧迪缸筒上有特殊塗層，更耐磨防刮顯著，提高發動機的壽命和保養里程。

通過分析之後我們發現，正是由於奧迪 汽車 的調校技術和材質用料比大眾高端，才真正看出奧迪的價值。不然的話，消費者們更願意購買十多萬的大眾 汽車 ，也不願意去花30多萬買一輛華而不實的奧迪車。不知道你對這款EA888的發動機有更深入的了解嗎？

以上就是我的見解，希望可以幫助到你。

奧迪A4L和A3等車型打載的EA888採用的是缸內直噴＋歧管噴射的混合噴射技術，大大提高了發動機的熱效率，大眾的EA888就只是使用了缸內直噴技術，不過在2.0TEA888標配了VVT可變氣門正時技術，以此來改變氣門開啟時間的長短來提高進排氣效率提高燃燒效率，不過這樣的技術似乎也只是一個增大進氣量起不到太大的作用，奧迪的EA888還有一個更高的技術就是AVS不僅能夠改變氣門開啟時間，還能夠改變氣門開啟大小，技術上要比大眾的高太多！

奧迪的多了AVS可變氣門升程系統，部分車型上參數會調得更高。你可以認為奧迪的是全功能版，大眾的是簡化版。

我覺的主要是用料的區別以及調教的差別，差距不是很大，但價格差距就大了。一個普通品牌，一個豪華品牌，定位人群不一樣。比如邁騰和A4L。都是好車，圖實惠選邁騰，圖面子選A4L。高配對低配，價格可能有重疊，但開出去A4L顯然更引人注目。這就是品牌的魅力。

兩個車的共同點

1都是EA888發動機

2共同點都是大眾集團的品牌。

3工業板筋品質要求幾乎一樣，

奧迪用結構是TFSI 有分層燃燒，

優點這樣的結果是動力更好，

而且發動機的性能，功率更高。油耗更低，畢竟奧迪比大眾同級別貴幾萬塊錢是有道理的。

同款發動機核心技術，外部的輔助技術，調教等都不一樣，就跟標致和寶馬聯合開發的王子發動機，同款發動機基礎技術，但寶馬自己增加了CVVL等自己的專利技術，調教等，還有整車和變速箱的匹配等，都是需要不同的技術去支撐，都是自己獨有的。

同樣的機器奧迪是TFSI，大眾是TSI

F代表分層燃燒技術，還有就是比如說奧迪A4與邁騰，用的都是第三代EA888，但A4是縱置，邁騰是橫置。A4的EA888比邁騰多了AVS可變氣門升程技術。

沒有不一樣！都是用的鑄鐵缸體的發動機，都燒機油，1千公里燒1升機油是常態。

『伍』 奧迪汽車發動機型號是什麼

DKU和CWN都是EA888 2.0T發動機，其中DKU排放標準是國六，CWN是國五排放標准

『陸』 奧迪A6用的是什麼型號的發動機

奧迪A6的發動機型號是EA888。

奧迪A6LTFSI標准型搭載了一台代號為EA888的2.0T發動機，最大功率和峰值扭矩分別為180馬力和320牛·米，與之搭配的是一台CVT無級變速箱，同時還配備了電子駐車和換擋撥片。底盤懸架方面，採用前置前驅的奧迪A6L前後懸架分別為五連桿式獨立懸架和梯形連桿式獨立懸架。

EA888系列發動機包括1.8L和2.0L兩種排量：1.8TSI最大功率為118kw(160PS)—5000-6200rpm，最大扭矩為250Nm—1500-4500rpm，2.0TSI最大功率可達147kw(200PS)—5100-6000rpm，最大扭矩為280Nm—1700-5000rpm。

(6)奧迪用的是什麼牌子的發動機擴展閱讀：

注意事項：

1、發動機轉速不要太高，最好不要超過3000轉。

2、冷車啟動後最好做一段熱車的過程，待水溫有變化後再開始行駛，一般在5分鍾左右就可以了。

3、必須按車型的載重規定載重，最好不要超過規定載重量的70%為好。

4、在發動機工作的時候，一定不要拆發動機電池的電源，接插線件和連接導，否則容易發生危險。